Drobní akcionáři do podpalubí, než se firma potopí
Je tomu již pět let, co Viktor Kožený připravil Českou republiku o její malou flotilu. V roce 1995 patřilo společnosti s hrubým ziskem přes dvě stě milionů korun sedmnáct velkokapacitních námořních lodí. Většina z nich nebyla starší deseti let a dohromady na nich pracovalo zhruba tisíc českých a slovenských námořníků. Ještě nedávno firma vlastnila dvě offshore společnosti C. O. S. Uranus a Tricolor Holding na Maltě a Kypru a něco přes jednu miliardu korun základního kapitálu. Ani to však už není pravda.
Na řádné valné hromadě České námořní plavby (ČNP), která se konala v pátek 23. května, schválili akcionáři snížení základního kapitálu o 1,08 miliardy korun a likvidaci zmíněných společností. Důvodem bylo, že firma vloni vykoupila přes 85 procent vlastních akcií od firem spojených s Viktorem Koženým (Glomar Trading, Daventree a Norkema Holdings). Chystá se je totiž zrušit. Zbylé akcie jsou v držení dvou britských firem (5,4 a 3,7 procenta) a drobných akcionářů z kuponové privatizace. České námořní plavbě tak zbylo speditérství COS Bulk se sídlem v Londýně, několik nemovitostí v Česku a zahraničí a základní kapitál 250 milionů. Nemá ani jednu loď. Smutný konec společnosti, která kdysi měla slibnou budoucnost.
Naivní naděje.
„Česká námořní plavba byla jednou z nejprogresivnějších rejdařských společností na světě. Odpovídala modelu moderního rejdaře převážejícího sypané zboží,“ tvrdí Dušan Jamný, ředitel firmy COS Crew Management, která v současnosti vykonává místo ČNP naloďování posádek.
Tak to ale vypadalo předtím, než zakladatel Harvardských investičních fondů Viktor Kožený spolu se svým mentorem, americkým „podnikatelem“ Michaelem Dingmannem, který, aby unikl následkům svých podnikatelských aktivit ve Spojených státech, vyměnil své americké občanství za bahamské, uskutečnili nepřátelské převzetí společnosti. A proběhlo až moc jednoduše.
Za dvě stě milionů dolarů, které získal od Dingmanna, nakoupil během roku 1995 Kožený jménem svých fondů akcie v šesti lukrativních českých firmách včetně ČNP. V každé společnosti si ponechal maximálně dvacetiprocentní podíl a zbylé akcie posléze převáděl na Dingmannovu společnost Stratton Investments. Tím se mu podařilo obejít zákon, stanovující, že fond nesmí vlastnit ve firmě více než dvacet procent akcií, a přitom dohromady s Dingmannem dosáhl ve firmách majority.
Protože se tehdy nemusely převody větších balíků akcií hlásit, přišlo prohlášení, že Harvardské fondy ovládly ČNP, jako blesk z čistého nebe. Management námořní společnosti přesto doufal, že vše dobře dopadne. Dokonce sám generální ředitel společnosti kapitán Pavel Trnka považoval vstup cizího investora za znamení, že ČNP je „zdravá a silná společnost“. Nebyl ve své naivní představě sám. Londýnské noviny Financial Times to stejně jako týdeníky Economist a BusinessWeek nazvaly „vánkem čerstvého vzduchu“. Brzy všem došlo, jak se mýlili.
Během dvou let byly lodě rozprodány holandské firmě Van Ommeren, dánské Clipper Denmark a dalším rejdařům. Van Ommeren je sice kupoval s podmínkou, že na nich budou dále jezdit československé posádky, ale poté, co rejdařská firma od koupě osmi ze dvanácti lodí odstoupila, se na to rychle zapomnělo. Dnes už nikdo neví, kde bývalé české lodě plují. Pavel Trnka se pokoušel ještě v roce 1999 dát dohromady 25 milionů dolarů na budování další námořní flotily, ale nakonec zklamaně konstatoval že „pražští investoři o shipping nemají zájem“.
Kožený si za utržené peníze koupil honosné sídlo v elegantní londýnské čtvrtí Belgravia, dům ve Vailu v americkém Coloradu a ostrov na Bahamách.
Sedmnáct velkokapacitních námořních lodí se dá jen těžko nahradit. Ale jedna hodnota – která se ukrást nedá - přece jen zbyla.
Námořníci bez moře.
Jsou jiní. Ve většině zemí, které mají moře pod nosem, se k námořnickému řemeslu hlásí spíše méně vzdělaní lidé, v bývalém Československu byl však o obor, umožňující cestovat, vždycky zájem. ČNP si tak mohla vybírat.
Když v roce 1960 nastupoval u ČNP Jan Černoch, zajímalo se o šest míst 260 uchazečů. Hned po nástupu jej společnost poslala na školení do námořnické akademie v Oděse. „Museli jsme jíst v restauracích, protože v obchodech nebyl ani chleba, ale my jsme si nestěžovali. Bylo nám osmnáct a splnil se nám sen,“ vzpomíná kapitán Černoch. Ten si ani on, ani jeho posádka nenechali vzít. Od roku 1997 se čtyřicet českých a slovenských námořníků a další český kapitán Jan Widermann pravidelně střídají na lodi s názvem Four Iron italské rejdařské společnosti Premuda.
Černoch opustil matičku námořní plavbu, když měla patnáct lodí. Premuda hledala na Four Iron náhradu za tehdejší italskou posádku a místo nabídla českému kapitánovi s tím, že si bude moci lidi na loď vybrat sám. „Trvalo mi celých patnáct vteřin, než jsem nabídku přijal,“ usmívá se Jan Černoch. To však ještě netušil, že bude loď v dezolátním stavu a posádka stráví čtyři měsíce tvrdé práce, aby ji uvedla do slušného stavu. Mezitím šla ČNP díky odborné péči Viktora Koženého do kytek. „Najednou nebyly lodě a my jsme byli jediní, kdo měl zaměstnání. Byli jsme ČNP trnem v oku,“ vzpomíná Černoch. V současnosti obstarává naloďování v Čechách pro Premudu společnost COS Crew Management, která mezitím získala smlouvy na pět dalších lodí italských a německých rejdařů.
Nadání nejen technické.
Na podzim roku 2000 koupil Dušan Jamný od České námořní plavby naloďovací oddělení, zabývající se náborem posádek. Mnoho zkušeností na moři sice neměl, zato v organizačním zázemí na souši se vyznal. Pracoval téměř pět let na naloďovacím a obchodním oddělení ČNP, poté přešel k pražské pobočce Merck Sealand – největšímu rejdaři na světě. COS Crew Management založil s tím, že dlouholetá zkušenost zaměstnanců s námořní spedicí a naloďováním posádek by mohla pomoci českému námořnictví udržet si svoje místečko ve světě shippingu. V současnosti má společnost kolem deseti zaměstnanců a zastupuje přes pět set českých a slovenských námořníků.
„Tady bylo know-how, a to nejen na střídání posádek. Vědělo se, jak koupit loď, jak ji prodat, jak ji využít, aby vydělávala peníze. Navíc jsme měli i technické znalosti, jak provozovat loď, aby byla schopna přežít zhruba dvacet let životnosti,“ říká Jamný. A právě pro technickou zručnost si rejdaři české posádky cení. „Námořníci ČNP byli zvyklí si mnoho věcí, například nutné revize zařízení, dělat sami. Jinak by to za ně musela v loděnici udělat nějaká firma za drahé peníze - a v tom tkví česká konkurenceschopnost,“ dodává.
Proto také nepatří česko-slovenské posádky mezi ty nejlevnější. „Jsme někde uprostřed mezi vyspělými státy a například Filipínami či Ukrajinou,“ podotýká kapitán Černoch. „Nemusíme být úplně nejlevnější, abychom dostali práci. Rejdaři vědí, že na lodi to není kde ošidit. Když ušetří na platech, tak musí platit každé dva roky drahou loděnici.“
Vymírající vlci.
Jana Černocha stejně jako další naše kapitány mrzí, že mořští vlci v Česku pomalu vymírají. Což o to, zájem o obor by byl – kluků se snem o moři je stále dostatek a západní platy, které námořníci na cizích lodích berou, také hrají svoji roli. Chybí však finanční prostředky.
Dříve platila zámožná ČNP za vzdělávání důstojníků buď v polském Štětíně, nebo v Oděse. COS Crew Management má sice certifikát od ministerstva dopravy na základní školení námořníků, ale peněz na vzdělávání další generace námořních důstojníků je pramálo. „Systém je funkční, prostředků je nedostatek. Ty, které můžeme, školíme tady, vyšší stupně vzdělání zprostředkováváme v Polsku,“ tvrdí Dušan Jamný z COS Crew. Adepti si ale musí studia v zahraničí platit sami. Trochu se snaží pomoci také česká vláda. Podle zákona 271/2000 může ministerstvo dopravy pomoci kandidátům, kteří chtějí studovat námořní obor v cizině, bezúročnou půjčkou. Studia, která stojí zhruba šest tisíc dolarů ročně, zatím absolvuje jeden kandidát ve Štětíně a jeden v Gdaňsku.
Škůdce na Bahamách.
Viktor Kožený se dlouho z peněz námořníků neradoval. V roce 1998 se zapletl s mnohem větším a neúprosnějším protivníkem, než byla ČNP. Od amerických finančních institucí a jednotlivců, včetně amerického pojišťovacího giganta AIG Insurance a senátora George Mitchella, získal přibližně 450 milionů dolarů na nákup kuponů a privatizačních opcí v Ázerbájdžánu s cílem získat státní ropný monopol Socar.
Později se zjistilo, že Kožený svým „partnerům“ prodal kupony a opce za 25 dolarů za kus, přičemž je předtím nakoupil za čtyřicet centů. Přitom se dříve smluvně zavázal, že žádnou přirážku účtovat nebude. Navíc v roce 1999 celý ázerbájdžánský privatizační proces ztroskotal. Osm napálených investorů Koženého zažalovalo a soudy okamžitě zmrazily jeho aktiva po celém světě kromě Baham. Tam získal podobně jako jeho soused Michael Dingmann azyl.
Dnes žije na tři kilometry dlouhém a 800 metrů širokém ostrově Halls Pond Cay, kde pobuřuje tamní ochránce přírody tím, že dal na ostrově postavit 32 kilometrů dvouproudových prašných silnic. Ekologové tvrdí, že zásahy ohrožují existenci tropického národního parku Exuma. Kožený chce však na ostrově postavit ještě přistávací dráhu pro letadla a jeho část proměnit na přístav, okolo něhož postaví luxusní rezidence. Kdo si hraje, nezlobí, alespoň ne české námořníky.
