Nejvíce limitující faktor našeho podnikání je nedostatek pracovní síly, říká nový spolumajitel Škody Transportation
Největší strojírenský podnik v Česku získává pátého vlastníka. Dosavadní šéf Škody Electric Jaromír Šilhánek se stává novým spolumajitelem mateřského koncernu Škoda Transportation. Jak v rozhovoru pro týdeník Euro říká, je to díky tomu, že si ostatní akcionáři – Tomáš Krsek, Michal Korecký, Marek Čmejla a Jiří Diviš – proporčně sníží podíl a akcie mu odprodají.
Stáváte se novým spolumajitelem Škody Transportation. Jak velký podíl získáte? S ostatními akcionáři jsme se domluvili, že nebudeme detaily transakce zveřejňovat. A to se týká jak podílu, tak ceny.
Předpokládám ovšem, že jde o menšinový podíl. Odprodají vám jej současní akcionáři proporčně, nebo jde o transakci jen s jedním nebo dvěma z nich? Jde o minoritní podíl ve společnosti Škoda Industry (mateřský podnik Škody Transportation se sídlem na Kypru – pozn. red.), kdy se proporčně sníží podíly ostatních čtyř vlastníků.
Vaše role ve firmě zůstává stejná, nebo budete mít jako akcionář nové povinnosti? Nic zásadního se nemění. Budu dál působit ve Škodě Electric. To bude můj hlavní úkol. Jako celý koncern se chceme soustředit na expanzi na zahraniční trhy, protože si myslíme, že firma je na to velmi dobře připravená, a navíc pro plnění našich cílů z hlediska například obratu je to věc nezbytná. Škodě Electric se to nyní daří v Číně a týmově se to snažíme rozvíjet napříč skupinou. To ale neznamená, že by to byl můj úkol za celou skupinu. Ono ani není možné, aby to byla záležitost jednoho člověka.
Chcete expandovat v době, kdy se mluví o dalším propadu ekonomiky či přímo o recesi. Jste na ni připraveni? Domnívám se, že v krizi může uspět jen firma, která má portfolio vlastních špičkových výrobků. A jsem přesvědčen, že díky velkým investicím do výzkumu a vývoje naše tramvaje, lokomotivy či metra takovým produktem jsou. Jen za poslední tři roky Škoda Transportation investovala do vývoje nových produktů 2,6 miliardy korun. Do rozvoje infrastruktury, výrobních prostředků a podobně pak další dvě miliardy. Za posledních sedm let to bylo v součtu 7,5 miliardy korun. Tato skutečnost nám dává základní výchozí úroveň, což umožňuje krok dva, tedy zahraniční expanzi.
Využíváte při investicích do vývoje a výzkumu také dotační možnosti, dejme tomu z evropských fondů?
Dotace v rámci možností samozřejmě čerpáme. Na druhé straně je někdy toto čerpání z našeho pohledu kontraproduktivní, protože nás svazuje. V celkovém objemu však nejde o nějakou podstatnou část.
Pro nás je při vývoji a výzkumu podstatná spíše spolupráce s univerzitami, ať už jde o ČVUT, Západočeskou univerzitu či Dopravní fakultu Jana Pernera v Pardubicích. Jednak je to pro nás nutné z kapacitních důvodů, protože náš tým není schopen realizovat vše. Pro nás ale jde i o společenskou odpovědnost, kdy si myslíme, že podnikatelská sféra má spolupracovat s akademickou. A samozřejmě se snažíme vychovávat v rámci těchto projektů své budoucí zaměstnance. Nacházet ty nejschopnější a přitáhnout je.
Je těžké nacházet kvalifikované pracovníky, zvlášť v době, kdy technické obory studenty zas tolik netáhnou? V našem oboru v zásadě neexistuje střední generace odborníků. Je to pro nás vlastně ten nejvíce limitující faktor. Přestože se mluví o krizi, vidíme na trhu velké množství příležitostí. Nejsme je však schopni kapacitně maximálně využít. Jsme ve fázi, kdy my jako Škoda Electric musíme některé zakázky odmítat, a to pouze a jenom z kapacitních důvodů.
Jaké jsou hlavní směry vývoje, kterými se ubíráte? Hlavními tématy jsou ekologie ve veřejné dopravě a pak elektromobilita. Každý o nich mluví, ovšem myslím, že ne vždy vědí, co si pod tím představit. A tím pádem není ani jasný trend. Jsou lidé, kteří přísahají na bateriová vozidla, a druzí je zatracují. Ve Škodě Electric jsme si udělali konkrétní simulace na reálných linkách s dieselovými, bateriovými, hybridními autobusy, s vozidly na palivové články, tedy poháněnými vodíkem… Problémem je, že dosud jsou u nás i v Evropě upřednostňována levná řešení a zatím nejlevněji vycházejí dieselové autobusy. Pro ně je vybudována infrastruktura a při objemu výroby vycházejí nejlaciněji. Velmi konkurenceschopné jsou třeba bateriové vozy, jejichž provoz je levnější, ale je třeba k nim vybudovat infrastrukturu a rovněž by bylo třeba začít s nimi ve velkém, aby se to vyplatilo. Jeden dva takové autobusy vám úsporu nepřinesou. Navíc to ještě není zcela odzkoušená technologie, takže spousta zákazníků se do toho bojí jít.
Není šance vyvézt a vyzkoušet podobné technologie v Číně, kde jednak peníze na počáteční investice jsou a pro aktuální pětiletku si tamní vláda stanovila také ekologické závazky?
Je to jedna z našich úvah. Čína totiž upřednostňuje nejnovější technologie a jedním ze strategických záměrů je prosazovat ekologickou dopravu. A právě bateriové autobusy nebo elektrobusy jsou preferovaným typem výrobku a investují se do toho velké částky.
My dnes v Číně zakládáme výrobní podnik na výrobu trakčních pohonů a motorů. V první fázi jsou to vozy metra. Když se ukáže, že výroba elektromotorů nebo třeba oblast železniční dopravy jsou perspektivní, jsme připraveni do toho vstoupit.
Bylo složité proniknout do Číny? To, že dnes zakládáme podnik, je výsledkem čtyřleté práce. Nejdůležitější je najít spolehlivého partnera. V Číně preferují domácí dodavatele a legislativa vám neumožňuje účastnit se tendrů, pokud partnera nemáte. Musíte výrobu lokalizovat, mít špičkové technické řešení za přijatelnou cenu, byť cena není vždy rozhodující.
Nebojíte se, že až se výroba dobře rozběhne, čínský partner vás za tichého souhlasu vlády vytlačí? To samozřejmě hrozí a nelze předstírat, že ne. Naše výrobky ale nejsou jednoduché a nelze je snadno okopírovat. Navíc klíčové know-how si chceme nechávat v Plzni. Do zahraničních filiálek plánujeme pustit jen jeho část, která je nutná.
Plánujete rozšíření spolupráce s čínským partnerem? Plány jsou velké. Je třeba udělat první krok a pak se automaticky začnou nabalovat další příležitosti. Dnes například Čína začíná objevovat tramvaje. V posledním desetiletí se tam budovaly vysokorychlostní vlakové tratě, dálnice a metro. Teď jsou na řadě tramvaje, které jsou levnější než metro a pro řadu měst jsou zajímavým řešením dopravy. Dnes v zemi nejezdí jedna jediná tramvaj, je proto na prahu velkého tramvajového byznysu, a kdo tam bude první, bude mít velkou výhodu. Shodou okolností jedno z prvních měst, které chce budovat tramvajovou linku, je město Su-čou, kde máme založen náš společný podnik.
Které trhy jsou pro vás kromě Číny perspektivní? Určitě je to Rusko, Indie, Turecko, Blízký východ nebo Brazílie, ale ta je pro nás hodně daleko. Nyní zkoumáme možnosti v Rusku. A zajímavá pro nás bude i Indie, která je podle mě zhruba v situaci, jako byla Čína před deseti patnácti lety. Nevzdáváme ale ani západní trhy, protože investice do veřejné dopravy budou pokračovat i nadále. Export je pro nás mimochodem klíčový, protože tvoří na 60 procent obratu. A vzhledem k tomu, že do pěti let jej chceme zdvojnásobit, musí váha exportu ještě vzrůst.
Jaký je tedy výhled hospodaření? Letos je plánovaný obrat 3,2 miliardy korun. Do pěti let chceme překročit šest miliard. Příští rok to budou čtyři miliardy. A to není malý cíl, když si uvědomíte, že potřebujete měsíčně utržit 360 milionů korun.
Takže se vrátím k otázce ze začátku. Krize se nebojíte? My jsme neměli potíže ani při té minulé. Od doby, co jsem ve firmě, jsme například nepropouštěli. Evropa samozřejmě problém mít bude. To, jak je nastavena – sociálně, administrativně, byrokraticky – ji činí velmi neflexibilní. Ale veřejná doprava a ekologická řešení mají do budoucna velkou perspektivu. Lidé se budou stěhovat nadále do měst, takže hromadná doprava bude pro města klíčová. Což neznamená, že mohu naprosto vyloučit nějaké propady.
Jaromír Šilhánek (42)
- Letos se stal pátým spolumajitelem holdingu Škoda Transportation.
- V dceřiné společnosti Škoda Electric pracuje od roku 2003, kdy nastoupil do pozice finančního ředitele.
- O tři roky později byl jmenován generálním ředitelem a předsedou představenstva firmy.
- Kariéru začínal v polovině 90. let ve společnosti Berger Bohemia.
- Později pracoval pro plzeňskou pobočku Panasonicu.
- Je absolventem Západočeské univerzity, kde vystudoval technickou kybernetiku, ekonomii a finance.
