Magnetická rychlodráha se možná rozjede v Číně
Finančně mimořádně náročnou vizi magnetického supervznášedla Transrapid, které by se řítilo téměř pětisetkilometrovou rychlostí mezi Hamburkem a Berlínem a časem snad i přes Českou republiku do Budapešti (EURO 3/2000), pohřbily nekonečné debaty o jeho smyslu a rentabilitě. Výrobnímu konsorciu ThyssenKrupp, Siemens a Adtranz došla trpělivost, budoucí provozovatel
Deutsche Bahn argumentoval nehospodárností. Stát, jenž se zavázal dotovat zhruba desetimiliardový projekt částkou 6,1 miliardy marek, zůstal osamocen.
Zamítavý verdikt, k němuž právě dospěly špičky všech tří stran, však nemusí být konečný. V oficiálním zdůvodnění se hovoří o nutnosti zpracování dalších studií, jež mají být za dva roky znovu posouzeny. Bezprostřední ohlasy dopravních expertů a ekonomů jsou nicméně skeptické. Představu, že se vozidla na magnetickém polštáři v Německu přece jen rozjedou, shodně odepisují jako beznadějnou.
Rozplynutý sen.
Krach Transrapidu, který posvětila Kohlova vláda v roce 1994, není ani tak hospodářskou ztrátou. Mnozí pozorovatelé ho předem považovali za ekonomický a ekologický nesmysl. Fiasko několikaletého pokeru, na němž se výraznou měrou podepsali Zelení, je především koncem jednoho snu. Na frak dostaly představy o vítězném tažení unikátní technologie Made in Germany do světa. V provozu má zůstat alespoň zkušební třicetikilometrový okruh v dolnosaském Emslandu u nizozemských hranic. Ale nezůstane nejspíš osamocen.
Jak informovaly Financial Times, bude se Berlín ucházet o stavbu stokilometrového zkušebního úseku v Číně. Loňské podzimní námluvy kancléře Gerharda Schrödera s Říší středu, jejichž vážnost naznačily kontrakty na vybudování dvou tamních společných chemických podniků, nesou ovoce. Slova předsedy vlády, že prioritou Transrapidu bude vždy Německo, začínají kulhat.
Varující čísla.
Sporný supervlak, který by překonával od roku 2005 třistakilometrovou trať mezi Labem a Sprévou za hodinu, skončil u ledu kvůli rozdílným názorům na věc. Ještě bezprostředně před finální schůzkou spolkový ministr dopravy Reinhard Klimmt zdůraznil, že vláda na uvedení unikátní technologie do života trvá. „Já sám se o Transrapid zasadím, uvedl. Vedení Thyssenu už dříve ujistilo, že stavbu může zahájit ještě letos.
Šéf drah Hartmut Mehdorn naopak od začátku netajil skepsi. Projekt vzhledem k očekávanému počtu cestujících označil za kritický. Zatímco ještě v 1994, kdy kabinet plán posvětil, předpokládali odborníci patnáct milionů pasažérů ročně, o tři léta později spadla prognóza ke dvanácti milionům. Loni hovořila čísla o necelých sedmi milionech osob. Návratnost investic se dostala do řádu mnoha desítek let. „Neexistuje nástroj, který by Deutsche Bahn k převzetí rizika donutil, přiznal pro Der Spiegel ministr Klimmt. Závodní odborová rada Thyssenu zareagovala na odsunutí definitivy slovy o pohřbu první třídy a nazvala Mehdorna hlavním hrobařem.
Zadní vrátka.
Výsledek rozhodujícího jednání jeho aktéři za definitivní zabouchnutí dveří nepovažují. „Pokud by měla být tato technologie přece jen někde vyrobena a použita, tak jedině v Německu, stojí v oficiálním prohlášení aktérů posledního jednání, vydaném čtyři dny před zprávou o čínských spádech Berlína. Studie, na jejichž vypracování se přítomní dohodli, budou dále zkoumat životaschopnost přepravy po magnetech. Budou hledat i náhradní trasy. Možné alternativy naznačil šéf dopravního resortu Klimmt: Transrapid by mohl spojit letiště v Berlíně či Mnichově s centry obou měst. Ministr nevyloučil ani vzájemné spojení mezi letišti v Kolíně, Bonnu a Düsseldorfu.
Peníze, nebo vlaky.
Odsunutí projektu nebude nejspíš zadarmo. Thyssen chce zpět miliony, které do přípravy projektu spolu s drahami a státem vložil. Příspěvek průmyslu činil 120 milionů marek z celkových tří set. Koncern hrozí i propuštěním - filiálku v Kasselu, jež měla pro Transrapid vyrábět, by mělo údajně opustit 200 dělníků. Klimmt nicméně sdělil, že na společném setkání nepadlo o odškodnění ani slovo.
Zkrátka nechtějí přijít ani spolkové země, jejichž území mělabrychlodráha protínat. Požadují, aby byla státní subvence 6,1 miliardy marek investována do jejich dopravní infrastruktury. Představy by vydaly na dlouhý seznam.
List Nordsee Zeitung citoval dolnosaského premiéra Siegmara Gabriela (SPD), že by jeho stát uvítal novou trať mezi Amsterodamem, Groningenem a Brémami. Starosta Hamburku Ortwin Runde (SPD) zase nabádá ke stavbě trati, po níž by jezdily do metropole vlaky ICE. Tento způsob dopravy byl i oficiální variantou ministerstva dopravy pro případ neúspěchu Transrapidu.
