Elektronické mýtné na dálnicích se v posledních měsících stalo oblíbeným tématem článků v řadě médií (například EURO 49/2003, 1/2004). Autoři však – zřejmě díky extrémní složitosti problematiky a často také neopatrným převzetím informací, či dokonce pouhých domněnek, které již dříve publikoval někdo jiný – spíše vytvářejí mýty, než aby informovali.
Stejný princip.
Prvním mýtem je, že cílem zavedení elektronického mýtného je snaha vlád vybírat za provoz na silnicích stále více peněz. Tento argument by ovšem platil pouze v případě, kdyby výnosy z mýtného sloužily k jiným účelům než k údržbě a rozvoji silniční sítě.
Nikoho, kdo chce dopravovat z místa na místo třeba informace, jistě nepřekvapí, že musí nejdříve zajít za provozovatelem některé ze sítí, po nichž lze informace dopravovat – a z tohoto pohledu je lhostejné, jestli bude chtít využít síť veřejnou či privátní, pevnou či mobilní a tak dále. Provozovatel mu pak umožní dopravovat informace – a nikoho neudiví, že čím víc informací přenese, tím víc ho to bude absolutně stát.
V dopravě zboží je princip podobný jen s rozdílem, že tím, kdo pronajímá dopravní síť, není soukromý operátor, ale stát. A faktický pronájem nespočívá v podepsání smlouvy a platbě za vyúčtování, nýbrž v zakoupení dálniční známky. V tom pak spočívá výrazná nespravedlnost mezi jednotlivými uživateli dálnic. Platí-li stejnou částku za svá vozidla dálkový dopravce i regionální dopravní firma, není něco v pořádku. Hlavním přínosem elektronického mýtného proto je zrovnoprávnění uživatelů dálniční sítě, nikoli maximalizace výnosů.
Jiné cesty.
Druhý mýtus spočívá ve vytváření dojmu, že okolní země, Rakousko a Německo, zavádějí s různou mírou úspěchu v podstatě stejné systémy. Skutečnost je ovšem jiná.
V Německu zaváděný systém (GNSS/CN) propojuje výhody amerického satelitního navigačního systému GPS a služeb mobilních sítí GSM. Automobil je vybaven jednotkou, která z GPS určuje polohu vozu a informace o ní předává přes síť GSM k zúčtování kilometrů ujetých na zpoplatněných úsecích silnic. Tento systém nevyžaduje vybudování žádné infrastruktury kolem zpoplatněných úseků, protože dálniční úseky již jsou sítěmi GSM dávno vybaveny – a případné rozhodnutí o rozšíření zpoplatněných úseků pak neznamená nic víc než trochu práce pro programátory. Vozidla jsou navíc díky připojení GSM stále „on-line“, takže systém umožňuje poskytovat majiteli vozu dodatečné služby – podporu dispečerského řízení, lepší dohled nad řidičem (omezení rizika zpronevěry či podvodu) a podobně.
Rakouský systém (DSRC) využívá pro sledování vozidel snímacích rámů na každém vjezdu na zpoplatněný úsek i na každém výjezdu. Cena se vypočítá ze vzdálenosti mezi místem vjezdu a výjezdu vozidla z dálnice. Vozidla jsou vybavena jednoduchou palubní jednotkou, která komunikuje se systémem při průjezdu vozu detekčním rámem. Právě nutnost budování rámů na každém vjezdu a výjezdu z dálnice je hlavním ekonomickým limitem, který například vylučuje využití tohoto systému i pro silnice první třídy.
Moc, anebo málo.
Třetím mýtem je vysoká vnitřní spotřeba systému. Na jeho vybudování a provozování prý padne velká část vybraných peněz, takže by bylo lepší nic nebudovat. Ani to ovšem není tak úplně pravda.
V německých podmínkách se budou náklady na implementaci a provoz systému pohybovat kolem 20 procent vybraných poplatků a v budoucnosti by měly dále klesat díky poskytování již zmíněných dodatečných GSM služeb dopravcům (value added services). Dvacet procent se může zdát jako horentní suma. Kdo ale dnes ví, kolik stojí tisk a distribuce dálničních známek? Kdo přesně spočítá, kolik stojí provozování systémů založených na fyzickém výběru peněz na výjezdech z dálnic v Itálii, Španělku nebo Francii? A jaká je cena nervů řidiče a čekací doby kamionů ve frontách před těmito výjezdy?
