Proč má vaše auto v technickém průkazu mnohem nižší spotřebu než ve skutečnosti? Protože se to vyplatí jak samotným automobilkám, tak jejich zákazníkům.
Možná si říkáte, k čemu je vlastně ve vašem novém služebním autě systém stop-start. Technologie, která by měla při zastavení zhasnout motor, a spořit tak palivo, v praxi spíš obtěžuje a spousta řidičů ji vypíná. Ovšem při každé jízdě, trvale to nelze. Proč se taková věc do aut vůbec montuje? Nejde o to, jak si mnozí čeští řidiči myslí, aby automobilky nalákaly zákazníky na vějičku nižší spotřeby. Systém stop-start a podobná technická řešení, s nimiž se v posledních letech roztrhl pytel, motoristům opravdu ušetří nemálo peněz. Jenže ne u pumpy. Většina zemí Evropské unie totiž stanovuje výši daně z pořízení či provozu auta podle nominálních emisí CO2.
V různých zemích jsou různé poplatky, ale platí, že daně z CO2 mohou navýšit pořizovací cenu auta až o vysoké desítky procent. A další tisíce eur odvedou motoristé na silniční dani. To vše navíc ke spotřební dani z pohonných hmot, která vlastně rovněž plní roli daně z CO2.
I Potěmkin by se mohl učit
Úsilí stlačit nominální emise CO2 co nejníž nabývá někdy až absurdních podob. Možná si vzpomenete, že před časem jsme v recenzi nového Audi A4 upozorňovali na nádrž s objemem pouhých 40 litrů. Větší 54litrová se dodává za příplatek, jehož výše ovšem činí nula korun. Menší nádrž znamená lehčí auto, a tudíž zase nějaký ten gram CO2 k dobru.
Uznání za prvenství v oblasti downsizingu palivové nádrže nicméně nepatří Ingolstadtským, ale jejich kolegům ze Stuttgartu. Aktuální Mercedes třídy C dorazil na trh s 41litrovou nádrží a větší nabídl za nulový příplatek. (Na některých trzích však zákazníci musejí skutečně zaplatit, byť symbolicky – třeba v Německu je to 59,50 eura.)
Daňová optimalizace aut se projevuje nejen v detailech, dala vzniknout celým novým modelům. Za všechny třeba Range Rover Hybrid. Má stejný výkon, točivý moment a zrychlení jako osmiválcový TDV8, stojí však bezmála o čtyři sta tisíc víc. U nás. Třeba v Rakousku ale vyjde po započítání daně levněji, a ne o málo: úspora dosahuje 5800 eur čili přibližně 157 tisíc korun.
Úsilí stlačit emise CO2 co nejníž nabývá někdy až absurdních podob. Koupit si tak můžete dvě velikosti nádrží. Menší totiž znamená nižší emise.
Tlak na snižování nominálních emisí CO2 vyvíjí i Evropská unie. Výrobci musejí plnit takzvané Cotilové cíle OE průměrné emise CO2 všech prodaných vozů. Do roku 2015 platil cíl 130 g/km, od roku 2021 budou muset auta prodávaná na evropském trhu vykazovat v průměru 95 gramů na kilometr. Tento ambiciózní údaj odpovídá spotřebě zhruba 4,1 u zážehového a 3,6 l/100 km u vznětového motoru. Za překročení limitů výrobci platí vysoké pokuty.
Tahle opatření nás mají motivovat k pořízení auta s co nejmenšími emisemi oxidu uhličitého. Jenže zákazníci si rádi vybírají auta podle úplně jiných kritérií a výrobci automobilů si rychle uvědomili jedno – v době daní z uhlíku je nejdůležitější stlačit co nejníž „papírové emise“. Na reálné emise, respektive spotřebu, všichni kašlou, protože případné snížení skutečné spotřeby o pár decilitrů je legrační ve srovnání s úsporami na odvodech do státní kasy. S papírovými emisemi se proto čaruje ve velkém, čemuž mimochodem nahrává i předepsaný homologační cyklus NEDC, který nemá s podmínkami reálného provozu vůbec nic společného.
Každý trik se hodí
Výrobci automobilů „optimalizují“ své produkty ve třech fázích: při cyklu NEDC, dojezdové zkoušce a čím dál vynalézavěji již při navrhování nového modelu.
Dojezdová zkouška předchází laboratornímu měření emisí. Auto se při ní nechá samovolně zastavit ze stanovené rychlosti a takto zjištěné jízdní odpory se pak zadají do programu válcové zkušebny, na které probíhá vlastní měření. A jak můžete snížit jízdní odpory u konkrétního auta? Třeba přelepením spár na karoserii, přehuštěním pneumatik, speciálním nastavením geometrie podvozku (pro běžný provoz nevhodným) či měřením výhradně na polygonu Idiada ve Španělsku, který se vyznačuje obzvlášť příhodnou kombinací sklonu dráhy, součinitele tření povrchu vozovky a klimatu. A výrobci aut toho beze zbytku využívají.
| Přečtěte si, jak na emisní aféru doplatí Volkswagen Volkswagen bude stát emisní aféra 15 miliard dolarů  |
Když pak dorazí schvalovaný model do válcové zkušebny, opět mu lze všelijak pomoci, třeba použitím extrémně řídkých maziv, odpojením dobíjení a zbytných elektrických spotřebičů (odebírají část výkonu motoru) a maximálním využitím všech povolených tolerancí průběhu, teploty atd.
Nejvhodnější je ale mít CO2 na zřeteli už při konstruování nového auta. Proto ten stop-start. V reálném provozu sice moc nepomůže, ale při měření podle NEDC srazí spotřebu, tedy emise CO2, až o deset procent.
Stejný původ má i neustálé prodlužování převodů a zmenšování zdvihového objemu motorů. V praxi jsou taková auta kolikrát i žíznivější, protože malému motoru s těžkými převody dává řidič ve snaze dosáhnout obvyklého tempa víc zabrat, ale při malém zatížení v cyklu NEDC jako když je najdete.
Výsledkem je stále výraznější odstup reálné spotřeby od udávaných hodnot. „Z mezery mezi výsledky testů a reálným provozem se stala propast, zvětšila se z osmi procent v roce 2001 na 31 procent v roce 2013,“ tvrdí organizace Transport & Environment (T&E).
Kauza Dieselgate akcentovala debatu o používané metodice měření emisí a přispěla k urychlení zavedení nového cyklu, který se připravoval už předtím. V září 2017 začne spolu s emisní normou Euro 6c platit nový měřicí cyklus WLTP.
Zatím můžeme jen hádat, jak na něj zareaguje daňová legislativa evropských zemí OE a také chytré hlavy z vývojových oddělení automobilek.
Dále čtěte:
Zákaz vjezdu dieselům? Německá města jsou pro
Budoucnost měření emisí v EU: Ze sterilních laboratoří na zaprášené silnice
