Audit prodloužení trasy metra A odhalil rozsáhlé nesrovnalosti a zpochybnil proplacení stavebních prací za více než miliardu
Problém se stavbou metra v Praze se vrací jako bumerang. Loni v říjnu vyhodil ředitel dopravního podniku (DPP) Jaroslav Ďuriš auditora Lukáše Wagenknechta, který upozornil na možná pochybení při budování trasy metra A z Dejvic do Motola. Jenže problém nezmizel, což je zřejmé z předběžné neoficiální verze dokončeného interního auditu, do něhož měl týdeník Euro možnost nahlédnout. A ukazuje se, že stavba metra nepříjemně připomíná hororový tunel Blanka.
I tentokrát vznikly náklady patrně až 1,3 miliardy, které nebude možné stavebním firmám standardně proplatit. Ani tady nezávislý kontrolor nemohl pominout roli firmy Inženýring dopravních staveb (IDS). V jednom se ovšem metro od Blanky liší: na projektu za 22 miliard se 7,5 miliardy podílí EU, takže si na něj může důkladně posvítit NKÚ.
Pořádek nejdřív doma Výsledek několikaměsíční práce interních auditorů není veselé čtení. Přehmaty našli všude. Nedotažené řízení projektu, vágní smlouvy, nedůsledná kontrola, dokonce i špatná archivace dokumentů. Stavbu za 22 miliard zahájil DPP v prosinci 2009 bez týmu projektového manažera s jasně definovanou odpovědností. Ta se tříštila stejně jako tok informací mezi jednotlivé zaměstnance, kteří byli zapojováni do projektu ad hoc. „Veškerá pravidla a organizace projektu byly nastavovány až v důsledku potřeby, která vznikala během realizace,“ konstatují auditoři.
Dopravní podnik neměl detailní informace o změnách projektu ani nákladech a časových posunech, které vyvolají. To se projevilo před měsícem, když oznámil, že se metro zprovozní až v první třetině příštího roku. Do té doby se mluvilo o září, stavební firmy měly uzavřené kontrakty dokonce jen do letošního dubna. Když chtěl například radní pro dopravu Jiří Pařízek při svém nástupu do funkce vědět, kdy by mohlo být metro otevřeno, přinesli mu zástupci různých dodavatelů diagramy na papírových rolích. Ani pro sledování časového průběhu projektu nepoužíval podnik žádný software.
O kontrolu nad projektem přišel dopravní podnik podle auditorů uzavřením mandátní smlouvy s IDS. Ta měla na starost vše od výběru zhotovitelů přes dohled nad stavbou až po schvalování faktur. Alespoň si to v dopravním podniku mysleli. V roce 2012 si ovšem musel DPP najmout společnost Valbek, protože zjistil, že firma IDS nedostatečně kontroluje fakturaci. Nikdo také od počátku neověřoval, jaký vliv budou mít změny stavby na možnost čerpat evropskou dotaci. Až od května roku 2013 tak činí firma Fram Consult a kontroluje faktury ex post. Nakonec musel podnik najmout i firmu IBR Consulting na tzv. kategorizaci dodatečných nákladů, tedy jejich roztřídění. IDS odmítá nést odpovědnost za vše, co není ve smlouvě explicitně uvedeno. „Není možné vynucovat si, aby společnost bez úplaty vykonávala práce, jako je kategorizace, které nebyly ve smlouvě, investor je po společnosti nepožaduje, společnost za ně není placena a jsou typickou odpovědností investora,“ brání se společnost IDS. Jelikož ale měla na starost režim změn i fakturaci, je podle kontrolorů možné, že některé činnosti nyní dopravní podnik platí dvakrát.
odfláknutá příprava Metro zůstávalo dlouho ve stínu potíží s dostavbou tunelu Blanka. Pozornost vzbudila až dílčí zpráva auditora Lukáše Wagenknechta, která se dostala na veřejnost po rychlém odvolání bývalého generála podniku Milana Křístka loni v září. Wagenknecht v ní upozornil na možná pochybení společnosti IDS při administrování víceprací neboli změn během výstavby. A z podzemí začaly vyplouvat na povrch podrobnosti. Mimo jiné se ukázalo, že objem změn už přesáhl 40 procent. V tu chvíli bylo jasné, že se na severozápadním okraji Prahy buduje trochu jiné metro než to zanesené v projektové dokumentaci při zadání soutěže.
Audit ukázal problémy i v samotném inženýringu, za nějž má IDS inkasovat 540 milionů. Ze samotného rozsahu změn je zřejmé, že metro trpí podobnými neduhy jako jiné velké stavby v Česku: příliš obecná projektová dokumentace s vadami a nedostatečný geologický průzkum, na což některé stavební firmy upozorňovaly už v komentářích k zadávací dokumentaci. Šlo například o nedostatečný geologický průzkum v kritických částech stavby nebo potřebu vyrazit dodatečnou přístupovou štolu ve stanici metra Petřiny. Pokud se opravdu odbyl geologický průzkum pár desítkami vrtů a podrobnější průzkum zajistil až zhotovitel, jak tvrdí zdroje týdeníku Euro, dopravní podnik může jen těžko argumentovat tím, že nemohl dopředu vědět, na co v podzemí narazí.
Podmínka objektivní nepředvídatelnosti je přitom podle zákona o veřejných zakázkách nutná proto, aby mohl investor zadat vícepráci v jednacím řízení bez uveřejnění té samé firmě. A Brusel je na její dodržování dost citlivý. Pochybné zdůvodňování nepředvídatelnosti změn během stavby bylo jedním z hlavních důvodů, proč Brusel udělil celému Operačnímu programu Doprava desetimiliardovou korekci. Za vším hledej IDS Audit označil řadu pochybení společnosti IDS, která je ze smlouvy odpovědná za řízení změn stavby. Jak už bylo řečeno, ty mohou být zadány téže firmě formou jednacího řízení bez uveřejnění, pouze pokud splňují požadavky zákona o veřejných zakázkách. Jenomže ty u metra nikdo neřešil. Auditoři označili jako rizikové změny stavby za zhruba dvě miliardy.
Další problém je, že aby vícepráce mohly být provedeny a proplaceny, musejí být řádně smluvně ošetřené. IDS přitom podle Wagenknechta dopravnímu podniku běžně posílá faktury dříve, než na práce uzavře smlouvu. „Domníváme se, že v řadě případů došlo k porušení zákona o veřejných zakázkách, v důsledku čehož nebude řada nákladů uznatelná k proplacení z fondů EU. Na základě právního posudku Tomáše Gřivny může mít tento postup přesah do trestněprávní roviny,“ konstatují auditoři.
„IDS nemůže nést odpovědnost za změny, které nastaly z objektivních příčin, ani za často svévolné rozhodování samospráv,“ namítá zástupce firmy Pavel Kočiš. Podle něj se jedná o ryze formální problém, přičemž zákon nabízí i možnost dodatečného smluvního ošetření již provedených prací. Jenomže uzavření dodatku před provedením prací vyplývá podle auditorů už ze samotné smlouvy o dílo i zadávacích podmínek soutěže. Představenstvu dopravního podniku doporučují požadovat po IDS náhradu škody a nepodepisovat dodatky ex post.
Jak ale může dopravní podnik firmám doplatit dlužné částky (v tuto chvíli 1,3 miliardy), když by neměl uzavřít dodatky smluv? Podle auditorů se nabízí pouze tzv. dohoda o narovnání. Touto cestou se už DPP vypořádal před koncem roku s firmou Arcadis (měla na starost monitoring stavby), která vyfakturovala nad rámec smlouvy 13,8 milionu.
Dohoda o narovnání se stavebními firmami však není v tuto chvíli na pořadu dne a je pouze jednou z variant, tvrdí dopravní podnik. Není prý ani jisté, zda budou vůbec některé náklady neuznatelné. DPP chce audit, až bude ukončeno jeho projednání a připomínkování, prezentovat na tiskové konferenci.
Minimálně opoziční ODS se už nemůže dočkat, jak se současná rada složená z TOP 09 vypořádá se společností IDS, která ještě loni v květnu zaměstnávala Jiřího Pařízka, současného radního pro dopravu, a bývalého předsedu pražské „topky“ Františka Laudáta.
O kontrolu nad projektem přišel dopravní podnik podle auditorů uzavřením mandátní smlouvy s IDS. Ta měla na starost vše od výběru zhotovitelů přes dohled nad stavbou až po schvalování faktur. Alespoň si to v dopravním podniku mysleli.
O autorovi| Hana Boříková • borikova@mf.cz
