Po sedmi měsících je od listopadu opět průjezdná silnice přes Červenohorské sedlo. Řidiče ale nadále čeká náročná cesta horským terénem. Na plánovaný tunel nejsou peníze.
Silnice v Olomouckém kraji Po sedmi měsících je od listopadu opět průjezdná silnice přes Červenohorské sedlo. Řidiče ale nadále čeká náročná cesta horským terénem. Na plánovaný tunel nejsou peníze.
Hlavní spojnice Šumperska a Jesenicka byla od začátku dubna do konce října neprůjezdná. V horském terénu přitom není příliš možností, jak uzavřený úsek objet. Vozidla s maximální výškou 3,9 metru mohla jet přes Hanušovice a Ramzovou, zajeli si tak 47 kilometrů navíc. Vyšší auta musela jezdit přes Bruntál, čímž si prodloužila trasu o 89 kilometrů.
Stejná situace čeká region ještě v příštím roce. Třetí etapou pak sice rekonstrukce skončí, ale pouze na jesenické straně. Opravu by přitom potřebovala i druhá polovina trasy, tedy z Červenohorského sedla k Šumperku. „O té zatím není rozhodnuto,“ říká náměstkyně ředitele olomoucké pobočky Ředitelství silnic a dálnic Hana Urbánková.
Celkové náklady rekonstrukce jesenické části se pohybují kolem 700 milionů korun. Silnice první třídy číslo 44 dosud na některých horských úsecích připomínala spíše „okresku“. Jakmile napadl sníh, měly protijedoucí kamiony problém se vyhnout, nemluvě o častém uvíznutí aut bez zimních pneumatik nebo řetězů. Cílem rekonstrukce je tak vedle samotné opravy povrchu právě rozšíření komunikace.
Řešení za 12 miliard
Z Koutů nad Desnou do Bělé pod Pradědem je to 20 kilometrů, autem tuto vzdálenost ujedete v průměru za 25 minut. Máte-li smůlu a jedete celou cestu za kamionem, zvláště v zimě na sněhu, může to být až dvojnásobek.
Projekt tunelu pod Červenohorským sedlem by zmíněnou trasu zkrátil na zhruba 6,5 kilometru a hlavně – odpadly by serpentiny a zimní jízda po sněhu. Z jednoho konce na druhý by auto dojelo zhruba za pět minut.
Zvláště lidé z Jesenicka tak už řadu let navrhují, aby se místo nákladných oprav silnice přes Červenohorské sedlo dala přednost stavbě tunelu. Petici poslancům, iniciovanou místními sociálními demokraty, letos na jaře podepsalo 5300 lidí.
Snahy o vybudování tunelu jsou staré desítky let, k uskutečnění však mají pořád daleko. Hlavní překážkou je cena. „Ve studii proveditelnosti z roku 2000 se celkové náklady dvoupruhového silničního tunelu odhadovaly na zhruba 4,5 miliardy korun,“ říká mluvčí Ředitelství silnic a dálnic Jan Hoření. Ministerstvo životního prostředí v roce 2003 podmínilo stavbu tunelu prodloužením železniční trati z Koutů nad Desnou až do Bělé pod Pradědem. Ministerstvem doporučená varianta je navíc dlouhá 6966 metrů, což je zhruba o kilometr více, než předpokládala studie proveditelnosti. „Při průměrné ceně jeden milion korun za běžný metr silničního raženého obousměrného tunelu této kategorie se tak dostáváme na cenu kolem sedmi miliard jenom za vlastní silniční tunel. Bude-li součástí i železniční trať, mohou náklady přesáhnout i 12 miliard korun,“ dodává Hoření.
Kdo je proti?
OLOMOUC MÁ NOVÝ OBCHVAT
Největší dopravní novinkou v Olomouckém kraji je otevření první části západního obchvatu. Od začátku listopadu jej mohou využívat hlavně řidiči, jedoucí z Brna nebo Ostravy do Mohelnice či zpět. Úsek dlouhý 4,7 kilometru začíná u kruhového objezdu poblíž hypermarketu Globus a končí na mimoúrovňové křižovatce s rychlostní komunikací R46, kde navazuje na jižní obchvat Olomouce. Ten je v provozu od roku 2003 a odvádí tranzitní dopravu mezi Ostravou a Brnem. Druhá etapa západního obchvatu se začne stavět až po roce 2010. Spojí první část se začátkem rychlostní komunikace R35 ve směru na Mohelnici. Výrazně si letos oddychli také obyvatelé Bělotína na Přerovsku. Dosud jím projížděli všichni řidiči jedoucí po čtyřproudovém hlavním tahu z Brna a Olomouce do Ostravy.
Profit letos oslovil kolem dvaceti nejrůznějších podnikatelů v regionu. Zjistili jsme, že projekt tunelu prakticky nemá odpůrce. „Když se může stavět tolik nových tunelů v Praze, tak proč ne tady? Uvědomte si, že nejde jen o napojení zdánlivě zapadlého cípu republiky. Vždyť po otevření hranic jsme jednou z hlavních spojnic s Polskem,“ říká například šumperský živnostník Jan Němec.
Proti nejsou ani oslovení majitelé penzionů. „Nebojím se, že by náš podnik pak všichni podjeli tunelem. Máme plno v létě i v zimě a lidé nás hledají jinak, než že by tudy projížděli po hlavní silnici a náhodou se zastavili,“ vysvětluje majitelka penzionu v Bělé pod Pradědem. „Konečně bychom se stali klidnou a bezpečnou horskou obcí. Bělá leží v údolí prakticky podél hlavní silnice. Chybějí tu chodníky a návštěvníci nemají jinou možnost než chodit po hlavní silnici. Ve dne se bojí o děti, v noci kvůli hluku od kamionů nespí,“ dodává.
Oslovení podnikatelé ale zároveň dodávají, že stavbu nepovažují v dohledné době za reálnou, zvláště pokud by měla jít na úkor jiných investic do rozvoje regionu. Realistou je také předseda Okresní hospodářské komory Jeseník Bořivoj Minář, který spoluvlastní firmu Stomix a šéfuje i krajské komoře. „Pro začátek by stačilo, kdyby zákon stanovil povinnost mít zimní pneumatiky. Často sem jezdí nákladní auta, která jsou sněhem v Jeseníkách zaskočena a zablokují celou silnici,“ říká.
Projekt podporují i někteří ekologičtí aktivisté, protože odvede tranzitní dopravu z hor a obcí, zejména pak ubude zplodin vznikajících při stoupání aut do vysokých kopců. Mezi ekology je ale i řada odpůrců projektu. Pravděpodobně největším je sdružení Sojka. Podle něj by snadnější cesta přilákala další tranzitní dopravu, a to i mezinárodní. Ekologové také poukazují na solidní železniční spojení do Jeseníku, které je i v zimě spolehlivé. S tím však Minář nesouhlasí: „Jednokolejná trať přes Jeseníky kapacitně nestačí,“ varuje.
„Nůžky mezi Jesenickem a ostatními regiony se stále rozevírají. Vláda musí naši lokalitu zpřístupnit, pokud chce pomoci jejímu dalšímu rozvoji,“ říká jesenický poslanec za ČSSD Jiří Krátký.
Projektant krachuje
V roce 1998 se projektem začala zabývat také akciová společnost Lesostavby Šumperk. Vláda však tehdy rozhodla, že „s ohledem na stávající i předpokládanou nízkou intenzitu dopravy na silnici číslo 44 mezi Šumperkem a Jeseníkem a na vysoké finanční náklady nebude stavba tunelu pod Červenohorským sedlem investiční prioritou“. Proto začaly Lesostavby Šumperk připravovat stavbu tunelu jako soukromou investiční akci, založenou na návratnosti investice formou vybírání mýtného. Na jedné z variant se podílelo i Ředitelství silnic a dálnic, v roce 2003 přišlo již zmíněné stanovisko ministerstva životního prostředí. Lesostavby Šumperk pak zvažovaly spolupráci státního a soukromého sektoru formou PPP.
Konkrétní projekt tak sice existuje, přesto se jej Profitu nepodařilo získat. „To už vám nikdo nedá, firma krachuje,“ řekla nám paní, která nyní v Lesostavbách zvedá telefony. Holding je od loňského listopadu v konkurzu. Vizualizaci projektu nemá k dispozici ani Ředitelství silnic a dálnic.
Ujme se nyní iniciativy stát? „K této stavbě se vláda oficiálně nikdy nepřihlásila, zjevně z ekonomických důvodů. Intenzita dopravy přes Červenohorské sedlo dosahovala v roce 2005 zhruba dvou tisíc vozidel denně – to opravdu není mnoho a rozhodně to nestačí, aby investice na stavbu tunelu byla rentabilní,“ říká mluvčí Ředitelství silnic a dálnic. Dodává, že na druhou stranu ale vláda nikdy stavbu neodmítla. Podobný postoj má i Ředitelství silnic a dálnic. „Ze státních zdrojů jsme nikdy nefinancovali žádnou dokumentaci, která se týkala tunelu, ochotně jsme však spolupracovali s Lesostavbami Šumperk. Respektive tunelovou část hradily Lesostavby, návazné úseky silnic první třídy pak my,“ připomíná Hoření. Také při zpracovávání Zásad územního rozvoje Olomouckého kraje podle nového stavebního zákona nevzneslo ŘSD ani ministerstvo dopravy námitky k tomu, aby do tohoto koncepčního materiálu byl tunel zapracován.
Dílčí zlepšení
Podstatnějším problémem než absence tunelu je podle šéfa místní hospodářské komory často kritický stav hlavních silnic v regionu. „Třeba silnice z Jeseníku k nám do Žulové, ač oficiálně jde o komunikaci první třídy, připomíná spíše tankodrom,“ říká Minář. Naznačuje, že Ředitelství silnic a dálnic do těchto komunikací příliš neinvestuje. Lepší je podle něj situace u silnic nižších tříd, které spravuje Olomoucký kraj.
Řidiči se tak letos dočkali rekonstrukce více než deseti kilometrů silnice třetí třídy v úseku Žulová - Vidnava. „Její význam se má zvýšit po otevření hranic, kdy bude využívána jako spojnice s Polskem,“ vysvětluje krajský radní Petr Polášek.
„Dostat se do Vidnavy je celkem problém. Nyní konečně máme alespoň jednu příjezdovou komunikaci ve výborném stavu. Hlavní je ale napojení na Polsko v příštím roce, od nějž si slibujeme více pracovních příležitostí a rozšíření cestovního ruchu,“ říká místostarosta Vidnavy Ladislav Čmela.
Kraj opravil také kratší úsek ze Zlatých Hor k hraničnímu přechodu s Polskem v Konradówu. Už dříve kraj investoval například do rekonstrukce cest vedoucích do Polska z Javorníku a Nové Seninky.
