Nový šéf ČSA Radomír Lašák má šanci prokázat své schopnosti
Představení nového krizového tříletého byznysplánu Českých aerolinií, jehož cíle je možné stručně označit za nápravu do očí bijících strategických chyb předchozího šéfa Jaroslava Tvrdíka, bylo odbornou veřejností přijaté příznivě. Nový prezident aerolinií Radomír Lašák předvedl projekci, která slibuje, že firma dosáhne do tří let čtvrtmiliardového zisku. Proti svým prvním prohlášením překvapil záměrem zachovat a dokonce dále rozvíjet dálkovou flotilu. Dokázal tím, že se umí poučit, naslouchat, že se nebojí přiznat chybu. Po svém nástupu do funkce totiž tvrdil, že dálkové lety jsou nerentabilní, a nevyloučil jejich úplné zrušení. Jeho působení v čele ztrátového dopravce zatím schvaluje i většina zaměstnanců, přestože Lašák kudy chodí, tudy mluví o úsporách a propouštění. Jeho podřízení si, zdá se, uvědomují, že změny jsou nevyhnutelné a prodlužování stávajícího stavu by vedlo ke krachu firmy.
Pěkná čísla, kterých společnost v budoucnu dosáhne, ale ve své strategii po nástupu do ČSA na podzim 2003 představil i Jaroslav Tvrdík. Na rok 2005 naplánoval ve své tehdejší strategii výnosy o 930 milionů korun vyšší, než jakých firma ve skutečnosti dosáhla. Naopak náklady měly být o sedmdesát milionů korun nižší. V letošním roce by se plány předchozího managementu se skutečností rozcházely ještě více - celkově o bezmála 1,8 miliardy korun. A není to zdaleka jen kvůli drahé ropě. Největší část ztráty padá na vrub nedostatečných výnosů společnosti.
Za stejné nadhodnocení výnosů šlo ale v minulosti kritizovat i Lašáka. Také on v minulosti napsal byznysplán silně nadhodnocující výnosy. Po nástupu do čela eBanky v roce 2002 naplánoval, že banka do tří let dosáhne tržeb a zisku, které dodnes zdaleka nevykazuje. Například v klíčové položce zisku z bankovní činnosti se jeho plány ke konci roku 2005 rozcházely s realitou o 1,3 miliardy korun. Přesto, nebo právě proto je možné předpokládat, že šéf ČSA nezopakuje stejnou chybu podruhé a čísla, která nyní prezentuje, vycházejí více z reality trhu a možností firmy.
Manažersky uspět v ČSA však bude nepoměrně těžší než v bance nebo ve společnosti ČEZ, z jejíhož představenstva do aerolinek přišel. ČSA jsou totiž kombinací toho nejhoršího z obou předchozích Lašákových působišť. Na leteckém trhu panuje stejně silná konkurence jako mezi tuzemskými bankami, s ČEZ mají aerolinie zase společného vlastníka - stát. Na rozdíl od elektrárenského gigantu ale ČSA nemohou zásahy politiků tlumit dobrými hospodářskými výsledky a sponzorskými penězi. Těch se totiž v ČSA zoufale nedostává. V roce 2004 sice firma vykázala zisk, loni se ale již propadla do ztráty, která podle prvních odhadů dosahovala přes 800 milionů korun. To, že nakonec ve výsledovce bude napsaná necelá půlmiliarda, je zásluha prodeje jednoho letadla a přehodnocení odpisů. Podobnou ztrátu jako v minulém roce navíc společnost vytvoří i letos a v roce příštím skončí hospodaření přinejlepším na nule. Přidá-li se k tomu miliardová kumulovaná ztráta z předchozích let, rostoucí zatížení splátkami za nová, postupně dodávaná letadla, je současný kapitál firmy ve výši 2,7 miliardy korun nedostatečný. Zvláště když přihlédneme k plánovanému vytvoření flotily mezikontinentálních letadel a snaze posílit postavení v oblasti charterové dopravy koupí konkurenční a trhu dominující společnosti Travel Service. Bez posílení bilance nemá šéf firmy téměř žádný manévrovací prostor. Úředníkům delegovaným státem do dozorčí rady ČSA se do rozhodnutí navyšovat nechce. Čekají na novou politickou reprezentaci. Na to, zda její nástup do funkcí přežijí.
Radomír Lašák nebude mít dlouhodobě vyhráno ani tehdy, když se novému managementu podaří firmu stabilizovat. Prohlašuje sice, že jeho cílem je příprava na privatizaci firmy. Je ale otázkou, kdo by o ČSA mohl projevit zájem. Na kupce z aliančního SkyTeamu ani ostatní letecké společnosti z první ligy mezi dopravci to zatím nevypadá. Evropský leader SkyTeamu AirFrance svou chuť fúzovat uspokojil spojením s holandskou KLM, Lufthansa z aliance Star zase převzetím Swissu. V regionu střední Evropy dlouhodobě spolupracuje s polským LOT a v případě akvizice by spíše uvažovala o této firmě. British Airways reprezentující OneWorld zase při své expanzi spoléhá spíše na budapešťské letiště a potenciálně na místní společnost Malév. Jediná dvě další řešení prodeje ČSA, která se nabízejí, jsou tedy prodej akcií na kapitálovém trhu či přilákání finančního investora. Ani jedna z těchto variant však příliš kapitálu do státní pokladny nepřinese. Na rozdíl od eventuálního prodeje ruzyňského a vodochodského letiště. Přistávací plochy v srdci Evropy jsou totiž proti českému národnímu dopravci vysoce ceněným zbožím.
