TVRDÝ BOJ VZDUŠNÝCH OBRŮ

Evropa chce stavět giganty, Amerika sází na modernizaci

Výrobci velkých dopravních letadel v posledních dvou letech ukazují, kam až může dojít mánie vzájemného slučování. Jestliže v automobilovém průmyslu stále ještě existuje nejméně deset hlavních výrobních skupin, letadla se stovkou či více sedadly už nabízejí pouze dvě firmy. Na americkém kontinentu je to Boeing, který se v roce 1998 spojil s McDonell Douglasem, v Evropě mu konkuruje konsorcium několika národních firem s názvem Airbus. Do konce osmdesátých let s nimi soutěžil ještě výrobce ruských Tupolevů, toho však nyní vytlačují západní stroje i z letky Aeroflotu. Není divu, obrovské náklady na výrobu a vývoj nových letounů unese jen obří firma stojící na zdravých finančních základech. Airbus dotahuje náskok. Obě firmy se perou o gigantický koláč – ročně si aerolinky objednávají kolem 800 letadel, což představuje balík zhruba šedesáti miliard dolarů. V boji má zatím navrch Boeing, na světě nyní létá zhruba dvakrát více strojů z jeho výrobních hal. Americká firma existuje již od roku 1916, má 90 tisíc zaměstnanců v civilní výrobě a roční obrat dvacet miliard dolarů. Nabízí devatenáct různých typů letadel. Airbus začínal až v sedmdesátých letech, produkuje pouze dvanáct typů, má zhruba stejně zaměstnanců, ročně utrží sedmnáct miliard dolarů. Airbusu však rostou zakázky mnohem dynamičtěji, takže pokud trend vydrží, dožene Američany za tři až čtyři roky. Ještě před pěti lety přitom držel sotva pětinu trhu a Boeing trojnásobek. V poč–tu objednávek však loni Airbus již předčil americké konkurenty. Pětapadesát procent z 867 objednaných letadel bude vyrobeno v Evropě, zbylých pětačtyřicet procent v Americe. V penězích již není rozdíl tak výrazný, hodnota objednávek Airbusu dosahuje 30,5 miliardy dolarů, zatímco Boeingu 28 miliard dolarů. Časem by se tedy mohly stavy obou značek ve světové flotile vyrovnat. Bude však hodně záležet na tom, do jaké míry se splní rozdílné prognózy obou producentů. Airbus sází na stavbu gigantického letadla A3XX, které by přepravovalo 555 lidí mezi kontinenty. Podle evropských odhadů totiž budou aerolinky požadovat letouny s co možná největším počtem sedadel. A3XX má předčit i dosud největší Boeing 747 Jumbo, který v poslední verzi pobere až šest set lidí, avšak s mnohem menším komfortem. Naopak podle analýz Boeingu nebude v budoucnu po obřích letadlech příliš velký hlad, takže se továrna ze Seattlu nechystá na stavbu žádného převratného stroje, ale půjde cestou modernizace stávajícího parku. Jejich projekt má název New Generation. Oba konkurenti se shodují jedině v názoru, že bude trvale vzrůstat objem přepravovaného nákladu. A3XX – vlajková loď Airbusu. Nové tisíciletí plánuje Airbus uvítat zcela novým velkokapacitním letounem A3XX. Podle průzkumů společnosti by totiž letecká přeprava měla v budoucnu ročně růst o pět procent. Během patnácti let bude tedy dvojnásobná a o dalších pět let později se dokonce ztrojnásobí. Počet dopravních letů by měl vzrůst o devadesát procent. Specialisté Airbusu předpokládají, že porostou nároky na kapacitu leteckých koridorů a letišť, a tedy i na počet sedadel a přepravovaný náklad. Prognóza uvádí, že letecké společnosti budou požadovat více než třináct set letadel s dalekým doletem a nízkými provozními náklady, která jsou schopna přepravit více než čtyři stovky pasažérů. Proto Airbus přichází s projektem největšího letadla na světě, které chce uvést do provozu v roce 2005. Hlavním trhem pro větší letadla budou podle jejich předpokladu transatlantické lety, transpacifické, z Asie do Evropy a vnitroasijské. A3XX bude prvním dopravním letadlem, které se bude moci pochlubit dvěma plně obsazenými palubami. Rozpětí křídel je osmdesát metrů a maximální délka 79 metrů. Letoun je navržen tak, aby se bez problémů mohl pohybovat na hlavních letištích světa. Letadlo bude moci od počátku pohodlně přepravit 555 cestujících v první, business a ekonomické třídě na vzdálenost 14 200 až 16 200 kilometrů. „Provoz nové modelové řady bude o patnáct procent hospodárnější než v současnosti provozované velkokapacitní letouny, uvádí informační brožura. Proto se navrhují nové materiály, konstrukce a energetické jednotky. Oproti konkurenčnímu Boeingu 747–400 bude nový model nabízet nejen větší komfort, ale má být i tišší. Výhodou bude i jednoduchá pilotní kabina. Veškeré přístrojové vybavení bude podobné jako vybavení ostatních letadel společnosti Airbus, což usnadní přechod posádek na nové typy. Výrobci chtějí nabídnout několik modifikací základního typu tak, aby pokryli všechny požadavky trhu. Prvním prototypem bude A3XX–100, letouny A3XX–100R a 200 nabídnou ještě větší dolet a kapacitu (až 656 míst), o něco menší bude model A3XX–50R a další typ bude sloužit čistě k přepravě nákladu. Do výroby se dosud zapojilo devět společností patřících k největším průmyslovým hráčům, jako například Saab, Latecoere, Eurocopter a další. Nyní probíhají vyjednávání s dalšími výrobci letadel. Do programu jsou rovněž od počátku zapojeni i budoucí zákazníci – aerolinky. Nová generace. Dravému Airbusu hodlá Boeing kontrovat razantní modernizací stávajících letadel. Jejich konstrukční stáří se sice počítá na desítky let (největší 747 spatřil světlo světa v roce 1969), supermoderní přístroje jim mají dodat vyšší kvality – především delší dolet, větší spolehlivost a úsporu paliva a snadnější ovládání. Boeing například slibuje, že jeho menší letouny 737 dosáhnou spolehlivosti dosahující téměř stovky procent, zatímco konkurenční Airbusy A30 se budou pohybovat někde kolem 99 procent. A vyšší spolehlivost znamená pozdější úspory – již žádná zpoždění způsobená poruchami a s nimi související nutnost platit za náhradní díly, servis a letištní poplatky z prodlení. Letadla Boeingu si mají vyžádat podle slibů o 35 procent nižší výdaje za údržbu. To představuje obrovské peníze: každý letoun v průběhu dvaceti let spolkne v rámci údržby a nákupu náhradních dílů ještě více peněz, než činí jeho kupní cena. Nelítostný souboj. V tvrdém přetahování zákazníka se Airbus ani Boeing netrumfují jen technickými vymoženostmi, ale nešetří se ani údery do žeber či přímo karatistickými kopy. Pro Českou republiku je bitva o to zajímavější, že Boeing i Airbus cítí dobré obchody i v tuzemsku – ČSA totiž letos hodlají rozhodovat o obměně letového parku. V dosavadní flotile vítězí zcela jasně Američané nad Evropany, boeingů létá v modročervenobílých barvách sedmnáct, zatímco airbusy pouze dva. Tento poměr se však v budoucnu může změnit, vždyť ČSA začaly vyjednávat o privatizaci s Air France, která má k evropskému výrobci přece jen blíže. Ovšem hra je otevřená. Makety v Seattlu. V sídle centrály pro civilní výrobu v západoamerickém Seattlu Boeing ukazuje makety trupů svých letadel. Části těchto trupů ovšem imitují poměry v konkurenčních airbusech – že tu evropská letadla nevycházejí ze srovnání dobře, není třeba zdůrazňovat. V Seattlu návštěvník vidí, že v boeingu všech velikostí je více místa pro cestující i zavazadla. „Vidíte, ve střední části Boeingu 777 si můžou cestující stoupnout, aniž by hlavou narazili do schránek na zavazadla, říká Ken Fox, pro nějž je práce s maketami očividně životním koníčkem. „V Airbusu A340 se stejný cestující v žádném případě nepostaví. A teď si zkuste sednout do sedadla v turistické třídě Airbusu A320. Vidíte, skoro se tam nevejdete. To by se v našem stroji nemohlo stát. Ken Fox nyní bere do ruky kufry a dává je do zavazadlových prostorů nad hlavou. Do schránek boeingu se jich vejde pět, do airbusu pouze čtyři – pátému kufru totiž brání vzpěry. Fox významně pokyvuje hlavou: „V našich letadlech si nemusíte dávat kufry pod nohy. Makety v Seattlu odhalí i další dvě nevýhody konkurenta – menší okénka a nižší stropy. Po prohlídce maket absolvují návštěvníci Boeingu přednášku, která nemá daleko do pomlouvačné kampaně. „Letadla Airbusu v minulosti způsobila svými technickými závadami dvakrát více zpoždění než letadla Boeingu, tvrdí. Podle něj mají nižší provozní náklady, nabízejí větší pohodlí než konkurence a vejde se do nich více zavazadel. Boeing si dokonce nechal vypracovat anketu od pěti nejmenovaných leteckých společností, které provozují současně boeingy i airbusy. V ní pochopitelně zvítězily jednoznačně produkty amerického výrobce. „Jsem překvapen, jak tu funguje negativní reklama, říká zástupce ČSA Igor Czesany, který byl prezentaci v Seattlu přítomen. Propagační kampaň se v Seattlu nevede jen v prostorách maket a poslucháren, ale i v rámci tištěných brožur. Materiál s názvem „Kde je skutečný technologický rozdíl? uvádí všechny výhody řady 737 před konkurencí. Už titulní strana nenechává nikoho na pochybách, kdo na vnitřních stranách zvítězí – se skupinou reálných boeingů tu soupeří čtyři směšně nakreslené airbusy. Uvnitř jsou pak výrobky Airbusu technicky denunciovány, včetně například takových zdánlivých detailů, že piloti přecházející z Boeingu 757 na větší 767 potřebují na přeškolení pouhé čtyři hodiny, zatímco piloti školící se z Airbusu A321 na A330–200 osm až dvanáct dnů. Evropané elegantně. V místě kompletace airbusů ve francouzském Toulouse také mají makety, ale jenom svých letadel. Jejich propagace není až tak agresivní, více či méně nápadně však dávají najevo, co si myslí o kvalitě konkurence. „Není pravda, že náš A320 je méně pohodlný než 737. Má širší trup, širší sedadla i uličku, větší zavazadlový prostor, dvě toalety, větší prostor pro kuchyňky, tvrdí místní brožura. A stejná slova se ocitla i na tiskové zprávě společnosti USAirways. „Podle dojmu cestujících je A320 nejlepší letadlo, které má navíc na rozdíl od konkurence v podpalubí speciální nákladní kontejnery, do kterých se vejde více nákladu a navíc ho chrání před nárazy a vlhkem. Podle materiálu začala například od loňska díky těmto kontejnerům kupovat skandinávská SAS Airbusy A320 namísto Boeingů 737. Airbus nekonkuruje Boeingu jenom velikými letadly, loni uvedl na trh malé letadlo A318 se zhruba sto dvaceti místy, které v jeho nabídce doposud chybělo a které patří do rodiny strojů A320. Proto není Airbus příliš zavedenou značkou v českých, polských a maďarských aerolinkách. „Když se tyto trhy začaly rozvíjet, potřebovaly malá letadla okolo stovky míst. My jsme tehdy taková letadla neměli. Nyní už ho máme, a proto čekáme na druhou vlnu nakupování, vysvětlil marketingový šéf Airbusu Günter Schubert. Své sebevědomí opět podpírá čísly: od listopadu 1993, kdy byl uveden na trh Boeing 737NG, až do konce loňského roku získala rodina letadel A320 celkem čtyřiapadesát procent objednávek (šestnáct set letadel) a šedesát nových zákazníků oproti šestačtyřiceti procentům zakázek (1360 letadel) a jednadvaceti novým klientům pro 737. Nezapomíná dodat, že pasažéři každý rok volí za nejlepší letadla členy rodiny A320. Loni v září byla v časopise Airfinance uveřejněna anketa, v níž operátoři hodnotili letadla A320 a Boeing 737–800. Zvítězil Airbus. „Letoun A320–200 prokázal svoji hodnotu ve všech palubních parametrech, operátoři byli unešeni jak jeho výkonem, tak i postavením na trhu, komentoval časopis výsledky testu. Podobně i modelovou řadu A330 a A340 prezentuje Airbus jako nejprodávanější na trhu ve své kategorii, konkurenční Boeing 777 totiž drží jen pětačtyřicet procent. Navíc tato modelová řada nabízí zákazníkům televizi, satelitní telefon, možnost zapojit laptop v poslední době i pro turistickou třídu. Hlavní komfort cestujícím však přináší uspořádání míst. V prostřední řadě v turistické třídě jsou totiž umístěna jenom čtyři sedadla, zatímco v boeingu je jich pět. Letadlo A330–200 považuje firma za nástupce A310, protože přepraví o něco více cestujících a hlavně dvaapůlkrát více nákladu. Tento letoun loni provozovatelé vyhlásili za jedničku. Mezi hlavní přednosti, které Airbus vyzdvihuje, patří nižší provozní náklady, které se týkají také výcviku pilotů. Kokpity jsou totiž velmi podobné a podmínky letu jsou stejné ve všech typech letounů evropského výrobce. Takže pilotovi vyškolenému na jeden typ airbusu stačí při přechodu na jiný jenom doplňující trénink. A například v rámci rodiny letadel A320 stačí letcům jenom jedna licence na všechny druhy.

Kdo je Airbus Společnost Airbus Industrie byla založena v roce 1970. Evropští výrobci letadel totiž pochopili, že se musí spojit, aby přežili. Na počátku sedmdesátých let vlastnili společnost němečtí a francouzští výrobci napůl, v roce 1972 se k nim přidali Španělé a o sedm let později přistoupil ještě britský letecký průmysl. Nyní v Airbusu drží 37,9 procenta francouzská Matra Aerospatiale, stejný podíl DaimlerChrysler, španělská firma CASA 4,2 procenta a pětinu vlastní BAe System. První tři uvedení se spojili do podniku EADS (European Aeronautic Defense and Space Company) a právě probíhají jednání s britským partnerem, aby se k nim přidal. Vznikla by tak integrovaná společnost, která by mohla například kupovat společně materiál, a uspořit tak náklady. Nyní je každá firma v podstatě samostatná, Airbus Industrie je jenom zastřešující konsorcium. Společnost má montážní linky v Toulouse a v Hamburgu, kokpity se vyrábějí ve Francii, trup a směrovka v Německu, křídla ve Velké Británii a výškovka ve Španělsku. Motory berou od stejných dodavatelů jako Boeing. Airbus Industrie zaměstnává v Evropě osmdesát tisíc lidí a v sedmadvaceti zemích má patnáct set subdodavatelů. Jedním z nich je i český Letov Letecká výroba, od nějž Airbus bere nouzový východ pro letadlo A321. Konsorcium v loňském roce dodalo celkem 294 letadel, to je o třetinu více než v roce předchozím, a zaznamenalo 476 objednávek. Letadel se značkou Airbus bylo do konce loňského roku celkem dodáno 2188 a prodáno 3633 (viz tabulka). Jenom dvacet procent zakázek pochází ze zemí EU a plná třetina objednávek je ze Severní Ameriky. „Úspěch Airbusu je tedy světový, míní šéf marketingu Günther Schubert. Pod značkou Airbus se vyrábí celkem dvanáct modelů. V roce 1988 bylo dodáno první letadlo A320, do jeho rodiny patří ještě modely A321 (ten patří k těm větším), A319 a malé A318. Tato skupina pokrývá trh pro sto až dvěstěsedadlová letadla s jednou uličkou. Létají na vzdálenost 3700 až 6500 kilometrů podle typu. Lze sem ještě zařadit letadlo A319 Airbus Corporate Jetliner. To je zvláštní model na objednávku s doletem 11 650 km a s mnoha možnostmi, jak uspořádat vnitřní prostor. Poslední řadou jsou letouny A330 a A340 se širokou kabinou a doletem od deseti tisíc do bezmála čtrnácti tisíc kilometrů.

Kdo je Boeing Minulost společnosti Boeing není jen historií jedné firmy, ale celého amerického letectví. Koncern už totiž stačil pohltit řadu konkurentů, takže jejich minulost je zároveň jeho historií. Začátky samotného Boeingu sahají do roku 1910, kdy se William Boeing, obchodník s les–ními pozemky, vypravil ze Seattlu do Los Angeles na leteckou show. Ta ho sice údajně zklamala, ale jeho obchodnímu talentu nedalo nově se rozvíjející odvětví spát. Spojil se s námořním inženýrem Conradem Westerveltem a v roce 1916 se jim podařilo vyrobit první dvojplošník. Ve dvacátých letech založil potomek skotských přistěhovalců Donald Douglas firmu na výrobu letadel. Tato firma, později sloučená se společností McDonell, byla až do konce devadesátých let největším konkurentem Boeingu v oblasti civilního letectví. V období druhé světové války vyráběli oba producenti válečné letouny – Boeing nejdříve bombardéry B–17, později od roku 1942 slavné létající pevnosti B–29. Po válce se Boeing ocitl ve velkých problémech – armáda stornovala vojenské zakázky, výroba se zastavila a sedmdesát tisíc zaměstnanců ztratilo ze dne na den práci. Na dveře už ovšem klepala éra tryskových letadel. V oblasti civilního letectví získali prvenství Britové, kteří v roce 1949 nabídli aerolinkám 36místný Comet. Brzy nato postavila francouzská Sud Aviation slavnou Caravellu. Američané nemohli váhat, v roce 1952 vyjel z výrobních hal Boeingu typ DASH 80 a šest let nato kontroval Douglas letounem DC–8. Později Boeing obohatil svůj DASH 80 o delší křídla, silnější motory, širší trup a více sedadel a vznikl typ 707 – první z řady úspěšných letadel se sed–mičkou na začátku. V šedesátých letech byl Douglas dokonce úspěšnější než Boeing, jeho vrtulová DC–7 dominovala civilnímu i vojenskému letectví až do konce padesátých let a v druhé generaci proudových letounů přišel Douglas se svým DC–9 o dva roky dříve, než stihl Boeing poslat na trh první letadlo z řady 737. Jakkoli však byla firma Douglas silná, finanční potíže ji v roce 1967 donutily spojit síly s konkurenčním McDonellem. Tím ovšem spojování na americkém trhu zdaleka neskončilo. Boeing pohltil v roce 1996 společnost Rockwell, která se specializovala především na vojenskou techniku a v roce 1998 došlo ke sloučení Boeingu s McDonell Douglasem. Vznikla tak společnost, která má 190 tisíc zaměstnanců, je největším americkým vývozcem a vyrábí devatenáct typů civilních proudových letadel. Nejvíce vyráběný typ 737 vyjde v základní verzi na 55 milionů dolarů. Kromě toho produkuje vojenské letouny, vrtulníky a rakety. Silná je také její divize komunikací – jejími výrobky jsou například satelity GPS (Globálního navigačního systému), který má v blízké budoucnosti obohatit o další družice. Boeing se soustřeďuje i na vesmírné technologie – je mateřskou firmou rake–toplánů Space Shuttle a podílí se velkou měrou na výstavbě mezinárodní vesmírné stanice.

Bude A3XX rozbuškou obchodní války? Připravované superjumbo A3XX může být příčinou obchodní války mezi Spojenými státy a Evropskou unií. Američané totiž protestují u Světové obchodní organizace proti subvencím, které projektu Airbusu poskytují evropské vlády – z celkově potřebných dvanácti miliard poskytly plnou šestinu. Podle evropských zástupců tato suma odpovídá podmínkám smlouvy se Spojenými státy z roku 1992. Američané však pohrozili, že zahájí trestní procedury v rámci WTO. Zatímco Evropa tvrdí, že dosavadní smlouva vycházela z toho, že konsorcium Airbus je v odvětví relativně novým subjektem, a může tudíž být subvencováno, Američané jsou přesvědčeni, že důvody k ochraně tohoto výrobce už pominuly.