Tuzemští výrobci ultralightů patří ke světové špičce. Ve větším rozletu je brzdí především evropské předpisy
Na nymburském letišti pár metrů od runwaye zaparkovalo u hangáru firmy Atec auto. Vystupuje z něj Petr Volejník, letecký konstruktér, zkušební pilot a majitel v jedné osobě. Otevírá velká vrata a vlastnoručně vytahuje na travnatou plochu ultralight Atec 321 Faeta vyrobený v jeho podniku sídlícím v nedaleké Libici nad Cidlinou. Poté, co stroj zkontroloval a připravil ke startu, začíná vysvětlovat, jak se do malého letadla správně nasedá.
„Na označené místo na křídle dejte kolena, jedno po druhém, přitáhněte se rukama, poté si opatrně stoupněte a odtud rovnou do kokpitu,“ radí. Jak se vzápětí ukazuje, nejedná se o až tak složitý manévr. Po dopadu na sedadlo následuje zapnutí čtyř bezpečnostních pásů. „Ještě to více utáhnu, abyste mi tady nelítala,“ jistí situaci zkušený pilot Volejník.
Na letiště, odkud vzlétají ultralighty, žádné pohodlné schůdky nepatří. Nejsou zde ale ani davy nervózních lidí čekajících v dlouhých řadách. Žádní otravní kontroloři typičtí pro komerční letiště. Největší rozdíl však představuje zážitek z letu samotného, který je díky malému sportovnímu letadlu při rychlosti 200 až 220 kilometrů za hodinu velmi intenzivní. Nebe nad Nymburkem bylo ten den bez mraků. Město a okolní vesnice se stále vzpamatovávaly z předcházejících několikadenních vydatných dešťů. Voda na polích stála, jako kdyby se ve středních Čechách začala pěstovat rýže.
Masaryk by měl radost Vyhlídkový let doplňovaný odborným výkladem pilota je u konce. Volejník se ujišťuje, zda může před přistáním provést průlet nad dráhou 09 při maximální horizontální rychlosti 250 kilometrů za hodinu, na němž jsme se předem domluvili. Adrenalinový závěr předčí veškeré pocity, které lze zažít na největších a nejznámějších horských dráhách amerických zábavních parků. Navíc je zde zásadní rozdíl. Z nebe je možné pozorovat malebnou českou krajinu, studovat historická opevnění starých měst, hrady a zámky. Případně doletět až na francouzskou Riviéru. Ovšem pouze za denního světla a při vizuální dohlednosti.
„Letěl jsem s naším letadlem například do Norska, ale s mezipřistáním ve Švédsku. Chce to přestávky, podobně jako když se vypravíte na delší trasu autem,“ vysvětluje Volejník. Jak dodává, jeden jeho zákazník se chtěl s ultralightem vypravit přes oceán. „Při výrobě jsme bohužel omezeni. Letadlo, posádka a palivo dohromady nesmějí překročit maximální povolenou vzletovou hmotnost 450 kilogramů, což je limit kategorie těchto letadel,“ vysvětluje. Rekord v nepřetržitém letu kolem České republiČeši
» ky drží pilot Juraj Tinka. Absolvoval jej v dubnu 2010 s letadlem SD-1 Minisport za 10 hodin a 44 minut.
Češi si umějí tento druh létání užívat.
Na území České republiky existuje celkem 170 letišť včetně ploch pro sportovní létající zařízení (SLZ). Z toho je 67 letišť všeobecného letectví a 21 mezinárodních letišť. Ne náhodou používá Letecká amatérská asociace (LAA) České republiky již 23 let jako svůj hlavní slogan větu: „Létáme pro radost.“
„Předcházela nám předválečná Masarykova letecká liga založená 7. března 1926. Základním posláním naší asociace, která vznikla 17. března 1990, je zajišťování co nejlepších podmínek pro rekreační a sportovní létání pilotů sportovních létajících zařízení a také zajišťování podmínek pro vývoj a stavbu těchto letadel,“ uvádí Jan Brskovský, prezident LAA ČR. Asociace eviduje 6936 členů a registruje přibližně 7900 letadel. Počet platných leteckých průkazů dosáhl koncem loňského roku 10 741. Mnoho členů LAA má dvě i více licencí. Někteří držitelé českých pilotních průkazů létají v zahraničí a nejsou členy české asociace.
Na špičce Založení LAA dalo právní rámec pro všechny ultralehké aktivity včetně výroby těchto strojů. Dnes patří Česká republika společně s Německem, Itálií a Francií ve výrobě ultralehkých sportovních letadel mezi nejlepší v Evropě. „Pro letadla do 600 kilogramů vzletové hmotnosti jsme dokonce světovou velmocí,“ říká Jan Fridrich, viceprezident LAA.
„V produkci ultralightů patří Česká republika ke světové špičce. A to jak z pohledu množství, tak co do kvality a tvůrčí invence,“ potvrzuje Josef Kašpar, prezident Asociace leteckých výrobců (ALV) ČR a předseda představenstva a generální ředitel Výzkumného a zkušebního leteckého ústavu v Praze. Podle něj mají čeští letečtí výrobci „dobré nápady a šikovné ruce“, a proto jsou naše letouny mnohdy na vyšší technologické úrovni než u konkurence. České letecké konstrukce jsou moderní, chytré, mají odvážný design a ve světě je o ně zájem.
„Málokterá země je schopna dát dohromady takový katalog. To všechno jsou živá letadla, žádné fotky z muzeí,“ ukazuje Fridrich na seznam výrobců českého leteckého průmyslu v nejnovější publikaci LAA. Největší evropská výstava všeobecného letectví Aero Friedrichshafen se koná pravidelně každým rokem na jaře a katalog je připravován tak, aby mohl být v Německu prezentován. První číslo vzniklo v roce 2006 a až do loňska asociace vždy dostala na jeho výrobu příspěvek ze státních dotací vydělených pro letecký průmysl.
„Původně jsme katalog Czech Aviation vydávali s ministerstvem průmyslu a obchodu, pak to přehodili na Hospodářskou komoru a letos to bude asi CzechTrade. Kvůli všem těm změnám jsme však tento rok nedostali nic. Přitom na výrobu katalogu potřebujeme pouhých 250 tisíc. Chodili jsme od čerta k ďáblu, zkoušeli jsme to i přes poslance, všichni se vymlouvali jeden na druhého. I účast na veletrhu ve Friedrichshafenu zůstala bez podpory. S vydáním publikace nám nakonec finančně pomohla Asociace leteckých výrobců České republiky a do Německa jely firmy na vlastní náklady,“ popisuje situaci Fridrich. Přitom letos bylo k vidění ve Friedrichshafenu 38 letadel třiceti typů od devatenácti českých výrobců. České exponáty tvořily na výstavě více než třetinu vystavených ultralehkých letadel a typů patřících do kategorie do 600 kg.
Ani přípravy na další významnou letošní výstavu se neobešly bez problémů. „Pouhý měsíc a půl před veletrhem v americkém městě Oshkosh hledalo ministerstvo průmyslu a obchodu někoho, kdo by si vzal na starost český stánek. To je pozdě!“ konstatuje viceprezident LAA. Od modelářství k vlastnímu letadlu Lehký letecký průmysl u nás funguje již řadu let samostatně bez větší podpory a zájmu státu. Odborníci se shodují, že ke vzniku řady „malých“ výrobců přispěl rozpad „velkého“ leteckého průmyslu počátkem devadesátých let. Rázem se letadla téměř přestala vyrábět, přestože po nich mnoho lidí toužilo. Letadla jsou totiž vášeň. K tomu se přidal hlad po létání, za socialismu uměle tlumený, a uvolnila se legislativa, díky čemuž došlo k bouřlivému rozvoji malého letectví.
Mezi dnešními českými výrobci ultralightů se najde řada zajímavých příběhů. „Začínali jsme s otcem před dvaceti lety z modelářských základů. V roce 1992 jsme tehdy ještě se společníkem založili firmu, která nejprve vyráběla křídla a ostatní komponenty pro dodavatelské firmy. Postupně jsme to ale dotáhli k vlastní výrobě a konstrukcím,“ popisuje Petr Volejník mladší.
Již v roce 1995 představila firma letadlo Zephyr, které bylo jedním z prvních sériově vyráběných dvoumístných samonosných ultralehkých dolnoplošníků v Česku. V současné době má v nabídce kromě Zephyra další dvě letadla stejné kategorie, přičemž vlajkovou lodí se stal dvoumístný celokompozitový dolnoplošník Atec 321 Faeta. Třetím v nabídce je malé, jednomístné letadlo Atec 122 Solo, které je díky vysoké obratnosti a výkonu motoru Rotax určeno zkušeným a náročným pilotům. „Jedná se o jakýsi sporťák mezi ultralighty, který si lidé kupují spíše pro individuální zábavu,“ vysvětluje ředitel.
Už žádné trabanty V prostorných dílnách v Libici nad Cidlinou pracuje ve firmě Atec třiadvacet zaměstnanců, kteří za rok vyprodukují přibližně 25 letadel.
Aby podnik vyrábějící ultralighty profitoval, měl by vyrobit ročně v průměru jedno letadlo na zaměstnance. „Před rokem 2008 jsme byli vyprodáni na rok dopředu, jenže to je minulost.
Nyní se snažíme hledat nové trhy hlavně v Asii, jelikož Spojené státy už od začátku krize v roce 2008 od nás neodebírají a západní Evropa je s odběrem přibližně na 20 procentech.
Letos jsme prodali dvě letadla i českým aeroklubům.
Přes 90 procent produkce jde však na export. Letadla se do zahraničí prodávají přes naše distributory, kteří zajišťují jak nezbytný servis a zákaznickou podporu, tak příslušné národní certifikace, které se v jednotlivých zemích liší,“ popisuje aktuální situaci šéf firmy Atec. Protože po nástupu krize v USA chtěl Atec udržet výrobu, začal si většinu věcí na letadla vyrábět sám. Zaměstnanost díky tomu zůstala na úrovni před rokem 2008, firma je téměř soběstačná a v Libici se vyrábějí i veškeré formy pro křídla a sedačky. Nicméně speciální certifikované materiály pro leteckou výrobu a některé díly pocházejí ze zahraničí.
Instalovaný motor Rotax je rakouský (firma Rotax má na výrobu motorů do ultralehkých letadel v podstatě globální monopol), uhlíková vlákna používaná pro výrobu kompozitových křídel a draku pocházejí z Japonska, ale tkaná jsou ve Francii. Stejné materiály jsou používány například při výrobě největšího dopravního letounu Airbus A380.
Zatímco po roce 1989 bylo možné postavit například ultralehké jednomístné letadlo Straton z překližky a s motorem Trabant za 30 tisíc korun, dnes vyjde jenom motor na 400 tisíc a avionika třeba i na půl milionu.
Atec, podobně jako ostatní výrobci, dělá letadla na zakázku. Faeta vyjde v základní výbavě přibližně na 1,6 milionu korun bez DPH, Zephyr stojí asi 1,3 milionu.
Přechod na větší letadla Atec neplánuje.
„To je, jako kdyby výrobce koloběžek dostal dotaz, kdy konečně začne vyrábět auta.
Finanční a technická náročnost takové výroFOTO by se pohybuje ve zcela jiných relacích,“ vysvětluje ředitel. Jak dodává, ultralighty jsou především hobby, které se například nesmí využívat komerčně pro vyhlídkové lety. Jejich výroba však vyžaduje znalosti z aerodynamiky, konstrukce a dalších leteckých oborů. „Musí se to dělat komplexně, to není jenom byznys. Kdybych chtěl pouze to, tak budu dělat trakaře,“ usmívá se Volejník.
Nejde o pásovou výrobu Výroba letadel je náročný a precizní proces. V případě ultralightů se jedná o poměrně složitou ruční práci, která se nedá automatizovat pomocí výrobních linek. Ve většině případů jde navíc o malosérie. „Čeští výrobci malých letadel se neustále odborně i obchodně vyvíjejí a rostou. Ti nejúspěšnější již pracují na vyšších kategoriích letadel a spolupracují s velkým leteckým průmyslem. To je jedna z možných cest,“ říká Kašpar, prezident Asociace leteckých výrobců. I z těchto důvodů se Letecká amatérská asociace stala loni členem ALV.
V České republice lze dnes napočítat 26 výrobců kompletních lehkých letadel (kategorií UL a LSA), devět producentů komponentů pro tato letadla a jedenáct výrobců doplňků. Celkem ve světě působí čtyři firmy vyrábějící záchranné systémy pro tento typ letadel a tři z nich jsou v České republice. Lehký letecký průmysl u nás zaměstnává přes 1500 lidí, roční produkce představuje přibližně 300 letadel, 1000 vrtulí, 1200 přístrojů a 1000 záchranných systémů. Přes 90 procent výroby těchto společností jde na export v objemu více než miliardy korun. Většinu představují soukromé podniky zaměstnávající do 25 lidí. Ty hlavní mají 50 až 150 zaměstnanců a obrat přes 100 milionů.
Společnost Evektor-Aerotechnik s více než čtyřicetiletou tradicí patří mezi největší nejen v České republice, ale i ve světě. Sídlí v Kunovicích a od roku 1997 dodala do více než 40 zemí světa přes 1200 letadel kategorií UL a LSA. Přibližně 90 procent produkce firma vyváží, v rámci Evropy směřují ultralighty z Kunovic do Německa, Velké Británie, Francie, Itálie, Skandinávie, dále do Spojených států, Austrálie, Ruska, Brazílie a v rámci Asie do Jižní Koreje.
„Co se týká novinek, máme novou verzi Eurostaru s křídlovými nádržemi, která byla představená na Aero Friedrichshafenu a v polovině června na výstavě v italském Ozanu.
V Německu jsme vystavovali i elektrickou verzi letounu SportStar,“ sdělil Milan Mach, obchodní ředitel firmy Evektor-Aerotechnik.
Jihlavan zkouší návrat do USA K předním českým výrobcům celokovových ultralehkých letadel patří i podnik Jihlavan airplanes spadající pod společnost Skyleader. Firma byla založena v roce 2005, nicméně navazuje na tradici založenou v roce 1996. Ve výrobních prostorách nedaleko Jihlavy pracuje 70 lidí a část z nich kompletuje v rámci mezinárodní kooperace struktury dveří na Airbus A320. Podnik se může pochlubit 230 letouny ve 20 zemích světa.
Na rozdíl od menších českých producentů ultralightů se intenzivně zabývá vývojem. Má k tomu vlastní tým odborníků, konstruktéry a také spolupracuje s technickými univerzitami v Praze a Brně. Díky tomu má portfolio šesti letadel typu Skyleader, počínaje řadou 100 a konče nejnovějším Skyleaderem 400. Nejprodávanějšími typy jsou Skyleader 200, 500 a 600.
„Skyleader 600 patří dnes mezi největší, nejmodernější a také nejluxusnější typy na trhu mezi ultralighty. Podobná letadla konkurence bývají co do délky trupu přibližně o metr kratší a 1,5 metru užší, co se týká rozpětí křídel. Kokpit je široký 128 centimetrů,“ vysvětluje na letišti v Henčově Miroslav Boubela, obchodní manažer firmy Jihlavan airplanes. Jak dodává, letadlo je zajímavé především pro zákazníky ve Spojených státech a pro trhy zaměřené na kategorii special-light sport aircraft (S-LSA). „Je to velké a luxusní letadlo vhodné pro delší cestování. Kdybychom ho měli přirovnat k automobilovému průmyslu, je to takový Bentley. Vyvinuli jsme jej pro piloty, kteří mají rádi pohodlí a někdy i problém se do ultralightů vejít,“ uvádí Boubela.
Dalším novým přírůstkem Jihlavanu je Skyleader GP One, karbonkompozitový hornoplošník. Ultralight GP One je určen pro letecké školy, případně pro méně náročné klienty. Jeho základní cena se pohybuje kolem 59 900 eur bez DPH, cena Skyleaderu 600 začíná od 79 tisíc a podle výbavy může dosáhnout až 120 tisíc eur. „Zatímco před pár lety se letadla prodávala spíše podle letových vlastností, dnešní zákazníci si čím dál více všímají celkového vzhledu. Zajímá je interiér, jakým druhem avioniky je stroj vybaven, i exteriér,“ tvrdí Boubela. Jihlavan se letos vrací do Spojených států, odkud se stáhl po roce 2008 kvůli krizi.
Kategorie S-LSA vznikla v Americe v roce 2005 a letoun Skyleader 500 byl třetím, který tuto certifikaci dostal. Až do roku 2008 prodal Skyleader 18 těchto letadel. Poté nastalo utlumení. Díky kontaktům, které podnik má, cítí oživení amerického trhu. Jihlavan by rád uspěl i na nově rostoucích trzích, například v Asii.
Létání podle Česka Českým výrobcům ultralightů výrazně pomohlo, že se díky Letecké amatérské asociaci podařilo vytvořit rozumný systém. Jedná se o klíčový faktor, který v České republice tomuto byznysu usnadňuje existenci. Pokud chce někdo prodávat po Evropě ultralehká letadla, potřebuje přibližně jedenáct různých certifikací. Letadla do 450 kilogramů spadají do takzvaného Anexu 2, přílohy základního nařízení č. 216 z roku 2008, a ta říká, že tyto stroje nepodléhají společným evropským předpisům, ale jsou ponechány v národní jurisdikci jednotlivých členských států.
Například ve Francii stačí, pokud firma prohlásí, že letadlo vyrobila podle nejlepšího vědomí a svědomí. Podobná situace panuje v Itálii. Vyvézt však ultralight do Rakouska anebo Švýcarska je kvůli tamním předpisům složité. Letectví patří mezi jeden z nejvíce legislativně a předpisově regulovaných oborů. Úspěch našich letounů ve Spojených státech a obrovský obchodní boom byly spojeny především s uvolněním legislativních požadavků v USA a se zavedením kategorie light sport aircraft (lehká sportovní letadla do vzletové hmotnosti 600 kg). O zavedení něčeho podobného v Evropě usilují naši výrobci intenzivně již několik let. Zatím neúspěšně.
„Evropská regulace je v tuto chvíli největší překážkou na cestě k dalšímu rozvoji našich výrobců ultralightů,“ zdůrazňuje šéf Asociace leteckých výrobců Kašpar. „Místo toho, aby EASA vytvořila stejnou anebo podobnou kategorii, jako je americká LSA, tak to ještě více komplikuje,“ prohlašuje viceprezident Letecké amatérské asociace Jan Fridrich. Podle něj je chybou, že se evropská pravidla čím dál více přibližují k regulaci obchodního létání. „Naše létání je přece volnočasová aktivita. Kromě pilota se do kokpitu vejde maximálně jeden člověk. Je iluzorní si představovat, že našimi letadly bude někdo létat pravidelně, že to bude nějaká obchodní doprava,“ vysvětluje.
„Bylo by dobré, kdyby se podařilo v centrále EASA vytvořit direktorát malých letadel, kde by pracovali odborníci z Francie, Německa, Skandinávie či Velké Británie, ale veleli by mu Češi. Tím pádem by Evropa převzala systém, který u nás řadu let skvěle funguje,“ popisuje svoji ideální představu Fridrich. Zároveň je ale realista, má zkušenosti z mezinárodních jednání a velice dobře si uvědomuje, že samotná Česká republika tuto představu pravděpodobně nebude schopna prosadit. A tak jsme v rámci Evropy i v těchto otázkách přehlasováváni zeměmi, kde „lehký“ letecký průmysl zdaleka není tak velký jako u nás. l
Na území České republiky existuje celkem 170 letišť včetně ploch pro sportovní létající zařízení. Letecká amatérská asociace registruje 7900 letadel, počet platných leteckých průkazů dosáhl loni 10 741.
Vymezení kategorie UL Nekomerční a neakrobatické létání Do roku 1997: • Jednomístné – 150 kg prázdná hmotnost letounu • Dvoumístné – 210 kg prázdná hmotnost letounu • Pádová rychlost Vso – 55 km/h Od roku 1997: • Jednomístné – 300 kg max. vzletová hmotnost • Dvoumístné – 450 kg max. vzletová hmotnost • Pádová rychlost Vso – 65 km/h • Délka vzletu přes 15 m vysokou překážku do 300 m V České republice lze napočítat 26 výrobců kompletních lehkých letadel, devět výrobců dílů a komponentů a jedenáct producentů doplňků.
Export Velké hračky pro velké kluky
V začátcích výroby ultralehkých letadel se využívaly dřevěné a trubkové šroubované konstrukce. Zatímco dřevěné byly náročné na kvalifikovanou pracovní sílu a výrobu nebylo možné urychlit (nutnost vytvrzení lepidla), jejich hlavní výhoda spočívala v nízké hmotnosti a ceně. Trubková šroubovaná konstrukce je kvůli materiálu dražší a má omezenou možnost aerodynamického tvarování, předností jsou snadnější opravy v provozu. Dnes převládají kovové konstrukce z tenkých plechů z hliníkových slitin, kompozitové konstrukce, případně smíšené. Kovovou konstrukci charakterizuje výroba náročná na odbornou pracovní sílu. Má jistá omezení v aerodynamickém tvarování letounu, ale lze dosáhnout velmi nízké hmotnosti. Jednotlivé díly (například i část křídla) lze navíc v případě poškození poměrně snadno vyměnit. Díky kompozitové konstrukci lze navrhnout a vyrobit téměř jakýkoli tvar letounu. Tento materiál má lepší únavové vlastnosti. Nevýhodou kompozitů je naopak vysoká náročnost a náklady na výrobu forem, které se ekonomicky vrátí až při větší sérii letadel. O tom, která konstrukce bude obchodně nejúspěšnější, rozhoduje zákazník. Zajímá ho však také celková přitažlivost letounu, výkon a vybavení. Před rokem 2008 české letouny kategorie LSA na americkém trhu suverénně dominovaly. Úspěšné české „big toys for big boys“ však doplatily na tamní recesi. Spojené státy rázem přestaly být pro tuzemské výrobce nejdůležitějším odbytištěm. Nyní se producenti stále více orientují na rozvíjející se trh v Asii a v Africe. Mnozí pošilhávají také po Číně, která postupně otevírá své nebe. Firma Atec na tamní trh letos vyveze svých prvních deset letadel. Odborníci však upozorňují, že v Asii jdou věci pomalu. Představa, že tam za deset let bude prostředí, které v Evropě vznikalo sto let, je naivní. Nejde ani tak o výstavbu letišť, která zejména v Číně rostou poměrně rychle, ale spíše o kulturu létání. Letectví je složitá a komplexní disciplína a pilot představuje pouze vrchol pyramidy. Souvisejí s tím konstruktéři, výrobci letadel, aerokluby, služby letového provozu. Lze si koupit auto, dům, letadlo, ovšem znalosti a zkušenosti si koupit nelze. Ty se získávají postupně. l
O autorovi| Dáša Hyklová, hyklova@mf.cz
