Trh na nové vozy z Česka nečeká s otevřenou náručí
Zkuste o nich říct, že jsou to hračky. Citroën C1, Peugeot 107 a Toyotu Aygo berou jejich tvůrci velmi vážně. Modely malých automobilů, které se začnou v Kolíně oficiálně vyrábět 28. února, navíc vnášejí do produkce osobních vozů nový koncept. Podobně rozsáhlá spolupráce mezi dvěma koncerny, které nepatří do téže skupiny, tu totiž ještě nebyla. Francouzi z PSA Peugeot Citroën našli chytrý recept, jak ze stejných součástek vyrábět odlišné vozy, Toyota dodává efektivní výrobní postupy a punc spolehlivosti svých automobilů.
Do detailu.
Celý svět považuje Toyotu Motor Corporation za prototyp efektivně řízené automobilky. Na svém výrobním systému (Toyota Production System) pracuje, jak tvrdí management firmy, od padesátých let minulého století. A exportuje ho za hranice Japonska. Produkce se ve všech továrnách automobilky řídí jednoznačnými pravidly: nikdy nekončícími inovacemi, důrazem na kvalitu a efektivitu práce a principem just-in-time, díky němuž eliminuje nadbytečné zásoby hotových výrobků, a tedy náklady. V Evropě se usídlila během posledních let natolik pevně, že jí to umožnilo vyvážet vozy z britského Burnastonu mimo kontinent. Dokonce na domácí trh. Odborníci z oblasti automobilového průmyslu Toyotu vidí jako konzervativní společnost, která sází na organický růst. „Každý její krok je podložen racionálním a velmi dobře propracovaným plánem na uskutečnění,“ uvádí zpráva o Toyotě od divize Autofacts společnosti PricewaterhouseCoopers. Jinak japonští manažeři nepostupovali ani v roce 2001 při rozhodování o prvním evropském společném podniku Toyoty – kolínské továrně Toyota Peugeot Citroën Automobile (TPCA).
Talent na pestrost.
Francouzi byli lákavým partnerem. V roce 2001 koncern PSA Peugeot Citroën začal tvrdě likvidovat náklady za pomoci strategie tří platforem. (Aliance Renaultu s Nissanem se hodlá v roce 2010 dostat na platforem deset.) Na nich bylo koncem loňského roku založeno 85 procent vozů skupiny a o dalších pět procent se modely obou značek mají vzájemně přiblížit do roku 2006. Nejde pouze o to, že se minimálně šedesát procent prostředků vynaložených na vývoj rozpustí mezi dva a více modelů na stejné platformě. Dolů šly výrobní náklady, koncern může vyjednat výhodnější ceny u dodavatelů komponentů, a přitom chrlí novinky strhujícím tempem, protože cesta na trh se urychlila. Strategie má PSA pomoci uspořit 800 milionů eur počínaje rokem 2006. Každá továrna koncernu se soustředí pouze na jednu platformu, třeba jako ta v Aulnay u Paříže, z níž vyjíždějí malé Citroëny C2, C3 a lifestylový C3 Pluriel. A vyhlídky jsou optimistické. PSA hýří neuvěřitelným talentem, díky němuž se modely vyráběné víceméně ze stejných dílů podobají minimálně, a je jich stále víc. „Od letošního roku by měl pozici PSA na trhu posílit náběh dalších novinek a pokračující zefektivňování výroby,“ soudí analytik ratingové agentury Standard & Poor's Nicolas Baudouin.
Vzájemnost pomoci.
Pro konkurenci by to měla být smrtelná kombinace. Toyota s PSA si ve společném podniku rozdělily role přesně dle logiky: výroba řízená Japonci krmená dodávkami dílů na francouzský způsob. Těžit ze svazku však obě automobilky budou na více úrovních. Peugeot s Citroënem dodávají japonské značce designový šmrnc, jenž leckterým jejím modelům chybí. Toyota naopak poskytuje důvěryhodnost automobilů, které se rok co rok umísťují na předních příčkách v průzkumech spolehlivosti a spokojenosti zákazníků. Tam ani peugeoty, ani citroëny neexcelují.
Asijští výrobci v posledních letech dobývají Evropu a Toyota kráčí v jejich čele. Zatímco v roce 1995 prodali všichni společně na tomto trhu 1,1 milionu vozů, loni jenom Toyota překročila hranici devíti set tisíc. „V roce 2009 bude každý pátý vůz v Evropě prodaný od asijské automobilky,“ tvrdí Walt Madeira, analytik společnosti CSM Insights. Jejich doménou jsou přitom segmenty malých vozů. Není proto důvod, proč by se Francouzi nesvezli kousek s tahounem.
Specializací PSA Peugeot Citroën jsou naproti tomu společné podniky. S americkým Ford Motor se po uzavření dohody v roce 1998 koncern pustil do produkce moderních dieselových motorů, s mnichovským BMW vyvíjí malé benzinové agregáty, které by měly putovat pod kapoty vozů Mini, Peugeot a Citroën během příštího roku. Společnost PSA v minulosti často zakládala joint venture s mnoha dodavateli dílů, jako třeba s výrobcem bezpečnostních systémů Valeo. S Renaultem tímto způsobem spolupracuje už od roku 1966, nyní na produkci automatických převodovek. Než potkala Toyotu, zašla, co se týče rozsahu kooperace, nejdále v partnerství s Fiatem. S Italy se jednak věnují výrobě lehkých užitkových vozů a jednak od roku 1994 vyzkoušeli velkoprostorové automobily. Závratný úspěch se ve druhém případě nedostavil. Čtveřice modelů (Peugeot 806, Citroën Synergie, Fiat Ulysse a Lancia Zeta) si byla příliš podobná a zákazníky nepřesvědčila. Ani model řízení nebyl jednotný. Fiat měl pod palcem továrny v Itálii, PSA ve Francii. Zatímco velkoprostorové vozy už společně nedělají, u lehkých užitkových se firmy dohodly, že budou pokračovat minimálně do roku 2017.
Zatím poslední aktivitu v párování se s konkurencí představuje dohoda s Mitsubishi Motors. Japonská automobilka by měla pro Francouze od roku 2007 vyrábět vozy s pohonem všech kol na své platformě, ročně třicet tisíc. Smlouva by měla být podepsána letos na jaře. To potvrzuje, že PSA dokáže využít každé vhodné příležitosti k rozšíření modelové řady. Zato Toyota se ke spolupráci s ostatními uchyluje méně často. Funkčnost svého výrobního systému si odzkoušela v polovině osmdesátých let, kdy ve Spojených státech založila spolu s General Motors joint venture s názvem New United Motor Manufacturing Inc. Byl u toho i nynější prezident TPCA Masatake Enomoto. Nebyly a nejsou u toho však platformy.
Putování na špičku?
Sdílení jedné platformy více modely není v automobilovém průmyslu ničím zvláštní. Tomuto typu spolupráce však dosud dávaly přednost pouze automobilky, jež byly součástí téže skupiny, nikoli na sobě nezávislé koncerny, které si jdou na trhu mimo této aktivity tvrdě po krku. Toyota s PSA mají za to, že to bude fungovat.
A zatím jim všechno vychází. Zahájení výroby stíhají na čas, jak celou dobu tvrdošíjně prohlašovaly, na plánované investici do vývoje a stavby továrny ve výši 1,5 miliardy eur dokonce necelých tři sta milionů ušetřily. Až se továrna dostane do plných obrátek, měla by se stát jednou z nejproduktivnějších v Evropě. World Market Research Centre ve své poslední uveřejněné studii z poloviny roku 2003, zabývající se produktivitou evropských automobilek, vyhodnotilo jako nejlepší závod Nissanu v britském Sunderlandu. Tamních 3018 zaměstnanců vyrobilo za rok téměř 298 tisíc automobilů. Toto číslo by Kolín měl se sto tisíci peugeoty, sto tisíci citroëny a sto tisíci toyotami ročně trumfnout.
Snižovat náklady na výrobu by měla rovněž do detailu promyšlená logistika. Osmdesát procent dílů od dodavatelů bude proudit do TPCA z Česka a pro jejich přepravu nechal závod vyrobit 400 tisíc plastových kontejnerů v patnácti velikostech. V každém bude navíc čip, díky němuž je možné sledovat putování dílu od dodavatele do továrny. Zatímco komponenty budou přivážet do Kolína kamiony, hotové automobily tří značek odvezou především vlaky.
Zatím jen krápe.
Úspěch na trhu a promyšlenost systému výroby jsou dvě rozdílné věci. Tomu, aby i zákazníci do showroomů chodili just-in-time, leckteré předpoklady nasvědčují. S malými automobily je život ve městě příjemnější. Lépe se s nimi parkuje i jezdí v přeplněných ulicích, provozní náklady patří mezi nejnižší, stejně jako pořizovací ceny.
Segmentu malých vozů (segmenty A, B a C, přičemž ty kolínské jsou označeny B-0) na západoevropském trhu, jenž má být hlavním odbytištěm, předpovídá většina odborníků růst. V roce 2009 by se měl podílet na celkovém objemu prodaných osobních automobilů 69 procenty (což má být asi 11,6 milionu vozů), uvádí společnost CSM Insights, sledující automobilový průmysl.
Nelze však přehlédnout, že na obzoru se poněkud zatahuje. Cílový západoevropský trh sice loni konečně prokázal schopnost jít nahoru, s 1,64 procenta meziročního nárůstu se však dá stejně dobře hovořit o stagnaci. Ze zmíněných tří segmentů se navíc nejlépe dařilo nižší střední třídě (C) díky modelům, jako jsou Volkswagen Golf, Ford Focus či Opel Astra. Prodeje minivozů (A), zastoupené například Fiatem Panda, stouply meziročně o mizivých 1,02 procenta, a zájem o malé vozy (B) dokonce o 1,32 procenta klesl.
Showtime!
Masatake Enomoto prohlašuje o vozech z TPCA, že jsou unikátní. Jenže není sám. Automobilky ve snaze přilákat zákazníky vytahují z rukávu jeden model za druhým, přičemž dlouhodobě perspektivním segmentům se věnují nejvíce. Jenom letos se má v showroomech objevit ve dvou nejnižších třídách třeba Volkswagen Fox, Suzuki Swift, přepracovaný Chevrolet Matiz, Fiat Punto či nová generace Renaultu Clio.
To nejhorší, co může malé vozy z Kolína potkat, jim však mohou způsobit jejich stvořitelé. Toyota v Evropě prodává pouze Yaris a jeho zvětšenou verzi Yaris Verso, u francouzského koncernu je ale situace opačná. S plejádou malých modelů, od Citroënu C2, přes C3, C3 Pluriel, až po Peugeot 206 či připravovaný 1007, může PSA reálně hrozit problém vnitřní konkurence i přes výraznou odlišnost designu. Již loni prodej všech verzí Citroënu C3 mírně klesl na 363 tisíc, a to koncern auto prodává druhým rokem a nenabízí ho pouze v Evropě. U cédvojky by situace mohla být vzhledem k podobným rozměrům výrazně dramatičtější.
Jak Toyota, tak PSA Peugeot Citroën zatím o nových modelech mlčí a ještě týden mlčet budou. Kromě rozměrů, nabídky motorů, jedné fotografie a několika drobností ohledně výroby, nezveřejňují nic, dokonce ani nechtějí prozradit počet společných dílů. Jelikož je zainteresován koncern PSA, bude jich určitě více než šedesát procent.
Obě automobilky věří, že jim výjimečná spolupráce přinese výjimečné vozy. Pokud mají splnit v roce 2006 své cíle, které v případě Toyoty znamenají 8,5 milionu celosvětově prodaných automobilů a v případě PSA čtyři miliony, musí doufat, že tomu uvěří i zákazníci.
