Společnost Boeing nezažívá v posledních letech dvakrát úspěšné období. Poté, co se celý letecký sektor začal postupně vzpamatovávat z koronavirové pandemie, přišla pro amerického výrobce další velká rána, a to v podobě havárie letounu B737-800 společnosti China Eastern Airlines se 132 lidmi na palubě. Došlo k ní začátkem minulého týdne v čínských horách.
Co stojí za nezvykle vypadajícím pádem a smrtí všech pasažérů i členů posádky letících na lince z Kchun-mingu do Kantonu, nelze v tuto chvíli s určitostí říct. Někteří odborníci otevřeně hovoří i o možnosti sebevraždy, skutečnou příčinu nehody ale s definitivní platností objasní až vyhodnocení letových dat a hlasového záznamu z obou nalezených černých skřínek. A než se tak stane, zůstanou všechna letadla tohoto typu patřící China Eastern Airlines preventivně uzemněna. Ta jich přitom provozuje přes dvě stě.
I kdyby se ale nakonec ukázalo, že na březnové nehodně svého letounu Boeing žádnou vinu nenese, napravení jeho reputace a potenciálně i návrat k dřívějším prodejním číslům na čínském trhu, je, zdá se, v nedohlednu. A to hned z několika důvodů.
Jeden problém za druhým
Svádět ekonomické neúspěchy americké společnosti, pokud jde o její současné působení v Číně, pouze na covid, by bylo dozajista chybou. Do značné míry si za ně může sama. Mimo jiné i kvůli jiným fatálním nehodám, a to jmenovitě nehodám letounu B737 MAX z října 2018 a března 2019. Obě katastrofy stály dohromady život 346 lidí a také způsobily nejdelší plošnou odstávku jednoho konkrétního typu letadla v historii. Ta si vyžádala rozsáhlé přehodnocení způsobu certifikace, neboť se ukázalo, že v některých případech byli úředníci leteckých regulačních orgánů, zejména pak amerického FAA (Federální letecký úřad), k výrobcům až příliš shovívaví a ve snaze hájit jejich ekonomické zájmy přehlíželi podstatné procesní i konstrukční chyby.
Zdlouhavá dvacetiměsíční recertifikace, během níž postupně vycházely na povrch další a další technické závady inkriminovaného typu letadla, nebyla přitom jedinou velkou produktovou bolístkou Boeingu v uplynulých letech. Vedle letounu MAX provázejí technické potíže dlouhodobě rovněž jeho dálkový Dreamliner.
Ten hlavní důvod, proč Boeing v Číně od listopadu 2017 nepodepsal jediný kontrakt na dodávku svých dopravních letounů, se ale skrývá v něčem jiném, a sice v politice. Washington a Peking spolu vedou vleklé obchodní spory. Ty vznikly ještě před pandemií a zapříčinily, že na sebe obě země začaly uvalovat přísné hospodářské sankce, jež mají přesah právě i do sektoru dopravního letectví.
Zákazníci by byli, ale Peking je proti
Jak moc kritické by bylo ,ztratit‘ Čínu, si vedení Boeingu velmi dobře uvědomuje. Server CNN s odkazem na interní data americké společnosti uvádí, že pokud jde o objemy prodejů, visí zde v příštích 20 letech ve vzduchu nějakých 1,5 bilionu dolarů (33 bilionů korun). To jen pro představu zhruba odpovídá loňskému HDP Španělska.
Dodávky nových boeingů do Číny sice nadále probíhají, jejich počty jsou však nižší a nižší. Od roku 2019 sem společnost vyvezla jen 40 letadel, v důsledku čehož se jeho zdejší odbyt snížil v rámci celosvětového měřítka na pouhých pět procent. Ještě před čtyřmi roky přitom na Dálný východ směřovala celá jedna pětina produkce americké firmy.
Šéf Boeingu Dave Calhoun sice ještě během loňského října uklidňoval veřejnost, že jeho společnost „i nadále zůstává v aktivním kontaktu s čínskými zákazníky“ a že „naléhá na politické lídry obou zemí“, aby vzniklé obchodní spory urovnali, ani přesto však v poslední době k žádným novým objednávkám ze strany tamních aerolinek nedošlo. A to nikoliv z důvodu, že by o letadla amerického výrobce neměli zájem, ale zkrátka proto, že jim to Peking zakazuje.
„Boeing tam své fanoušky určitě má. Politický mandát je ale politický mandát,“ řekl k celé situaci Richard Aboulafia, analytik poradenské společnosti AeroDynamic Advisory.
Odsouzen k pozici trvalé dvojky na trhu
Není žádným překvapením, že čím déle výše popsaný stav potrvá, o to hůř bude Boeing získávat ztracenou půdu pod nohami nazpět. Přechod z jednoho dodavatele konkrétního typu letounů na druhého totiž znamená zásadní zásah do celé flotily. A k něčemu takovému se aerolinky rozhodně neuchylují každý rok. Tím spíš když musí zohlednit i další s ním spjaté faktory, jako je například nákladný výcvik pilotů, zajištění náhradních dílů, vyškolení leteckého personálu a podobně. Jinými slovy, pokud by se Číňané rozhodli, že začnou plošně přecházet na letadla od Airbusu, jednalo by se o změnu dlouhodobého charakteru, s níž by Američané jen horko těžko něco udělali.
Že by Boeing postupem času přišel o všechny své současné zákazníky, zcela jistě nehrozí. Podle Ronalda Epsteina, experta Bank of America na letecký průmysl, sice čínské aerolinky mohou nahradit část své flotily evropskými letouny, nikoliv však celou. Dost možná by tím každopádně byl odsouzen k pozici trvalé dvojky na globálním trhu, což by znamenalo dlouhodobou konkurenční nevýhodu, a to právě ve prospěch Airbusu, který už tak dodal vloni svým zákazníkům dle zpravodajské agentury Reuters o 271 letounů víc.
