Mezinárodní obchod to nemá jednoduché. Napřed pandemie, potom ucpaný Suezský průplav a nyní válka na Ukrajině, která vyhnala nejen ceny pohonných hmot do rekordních výšin. Jenže ani to, zdá se, nestačí.
Nové obavy přepravců vyvolalo rostoucí napětí mezi dělníky v některých kriticky důležitých přístavech a jejich zaměstnavateli. Stávky jsou na spadnutí hlavně na západním pobřeží Spojených států a týkaly by se nových smluv pro 22 tisíc pracovníků zaměstnaných ve 29 docích. Téměř tři čtvrtiny z nich pak pracují v přístavech v Long Beach a Los Angeles, které představují vstupní bránu pro import asijských výrobků do Ameriky.
Smlouva přístavů s odborovou organizací International Longshore and Warehouse Union vyprší na konci června. Všichni, kdo spojili své živobytí s logistikou – tedy kamioňáci, maloobchodníci a majitelé doků -, vyhlíží první červenec s otazníky v očích a vyjadřují obavu z dalších dopravních zácp, prostojů a růstu koncových cen zboží. „Vždycky, když se uzavírá nová smlouva, všechno se zpomalí,“ utrousil pětapadesátiletý řidič Anthony Chilton. „Dělníci se pořád jen flákají a simulují,“ postěžoval si.
Ti se však brání, že svoji namáhavou práci nepřestávali vykonávat ani během pandemie, jelikož věděli, jak důležité je pro spotřebitele včasné dodání zboží. V případě odborových jednání o nových smlouvách je každopádně situace jiná - mají totiž potenciál vyvolat potíže v dodavatelském řetězci i za klidných časů. A k nim je nyní naneštěstí opravdu daleko.
Přístavy jsou zahlcené loděmi, Američané pláčou nad inflací a námořníci i přístavní dělníci si moc dobře uvědomují, jak silné vyjednávací eso mají v rukávu. Jejich stávka by ve spojení s rusko-ukrajinským konfliktem a čínskými protivirovými opatřeními mohla světovou ekonomiku znovu uvést do šoku.
Čína totiž vedle omezení, která ochromují světovou obchodní pozici Skoro polovina evropských a amerických firem se stěhuje z Hongkongu. Dochází jim trpělivost s covidovými opatřeními">Hongkongu, nyní v rámci své politiky ,nulového covidu‘ uzavře pro změnu do karantény 11 milionů obyvatel Šanghaje. Čtyři dny, dokud se nepodrobí masivnímu testování, nebudou moci občané vůbec vycházet ven. Poté se zavře druhá polovina města, čítající 14 milionů lidí.
Ačkoli se jedná prozatím jen o pár dní, už i to zapříčiní pokles cen ropy. Šanghaj totiž tvoří čtyři procenta celkové ekonomické síly Číny, a především se jedná o obří přístav, jenž se logicky taky uzavře. Tím vznikne v lodní dopravě další prostoj.
Problémy ze všech stran
Odbory upozorňují na to, že dělníci během pandemie museli odtahat obrovské objemy zboží, a nejméně dvě desítky jejich členů covidu-19 podlehly. Globálním dopravcům, kteří kalifornské přístavy řídí, přinesl koronavirus rekordní zisky a zároveň prudce zvýšil sazby za náklad. Odbory se proto dovolávají pozornosti prezidenta Joea Bidena a ohání se stávkou, pakliže nedostanou, co chtějí.
„V sázce je příliš mnoho pro obě strany,“ pronesl Mario Cordero, výkonný ředitel přístavu Long Beach pro New York Times. Odborové smlouvy vypršely naposledy v roce 2014, kdy to vyvolalo v přístavech velké zmatky. Tentokrát jsou šance na dohodu bez dramatu podle výkonného ředitele Pacifické námořní asociace Jima McKenny asi padesát na padesát. V posledních čtyřech případech se to nepovedlo ani jednou, dodal.
Maloobchodníci proto rychle objednávají zboží z Asie do zásoby a hromadí ho v nově vystavěných skladových halách na obou zmíněných místech. „Jen Walmart tu má místo pro čtyři tisíce kontejnerů,“ nechal se slyšet Sepehr Matinifar, viceprezident obchodních operací ve společnosti Pacific Terminal Services. „Pokud ale dojde ke stávce, tak se k nim nedostanou,“ doplnil. I proto je nicméně přesvědčen, že k dohodě dojít musí. „Pokud nedosáhnou kompromisu, bude nákladní doprava trvale odkloněna na východní pobřeží,“ řekl Matinifar s tím, že jako náhrada za Long Beach a Los Angeles se nabízí například dynamicky se rozvíjející přístav v Savannah.
Kolotoč výčitek
Fér by bylo rovněž přiznat, že přístavní pracovníci se mají v rámci dodavatelského řetězce nadstandardně dobře. Patří k nejlépe placeným dělníkům v USA – běžně vydělávají i 100 tisíc dolarů ročně (2,2 milionu korun), a dokonce i mzda brigádníků začíná na 32 dolarech (711 korunách) za hodinu. K tomu jsou zařazeni mezi námořníky třídy A, takže čerpají výhody v podobě penzí a garantovaných hodin.
Důvodem, proč musí firmy motivovat dělníky tolika penězi je nebezpečnost práce. Jak tvrdí dělníci, pracovní úrazy nehrozí, protože když na vás kontejner spadne, rovnou vás zabije.
Co budou chtít v nových smlouvách prosadit, odboráři prozatím sdělit odmítli. Své požadavky musí nastínit do května, McKenna však očekává, že jejich snahou bude především zastavit pokračující automatizaci v docích. Dělníci totiž dlouhodobě odmítají roboty a samořiditelná vozítka, která se v hustých městských přístavech začínají prohánět. Automatizace však představuje pro majitele doků nutnost, a proto bude třeba vymyslet, jak zvýšit její efektivitu, místo aby se pořizovaly další stroje.
Poslední vypršení smlouvy vedlo k několikaměsíčnímu zpomalení práce v přístavech, což vyvolalo kolotoč stížností, na jehož konci operátoři terminálů obviňovali dělníky a odboráři zase zaměstnavatele. Nyní vzájemné ,pošťuchování‘ zašlo zatím tak daleko, že se někteří pracovníci rovnou ptají majitelů terminálů, zda vzhledem ke skutečnosti, že si při chaosu v přístavech budou moci naúčtovat vyšší sazby, mají vlastně vůbec nějaký zájem na tom, aby se doprava skutečně zrychlila. Ti samozřejmě podobná tvrzení odmítají a zdražení připisují na vrub covidu a s ním spojeným nákladům.
