V poslední době se o tom hovoří dnes a denně. Evropský automobilový průmysl strádá, a to především vinou, minimálně dosud ne zrovna dobře realizované, snahy o přechod k elektromobilitě, respektive zbavení se závislosti na fosilních palivech.
Potvrzuje to například nová analýza Evropské asociace dodavatelů automobilového průmyslu (CLEPA), podle níž v tomto segmentu od roku 2020 zaniklo celkem 86 tisíc pracovních míst. Situace se navíc postupně zhoršuje, jelikož v prvních šesti měsících letošního roku evropští automotive dodavatelé oznámili propouštění dalších 32 tisíc lidí. To představuje vůbec nejvyšší zaznamenaný údaj, jenž překonává i čísla z období pandemie covidu, kdy ve druhé polovině roku 2020 dostalo výpověď 29 tisíc zaměstnanců.
Podle původních plánů politiků i automobilek měly zaniklá místa v dodavatelských firmách nahradit nově vzniklé pozice v segmentu elektromobilů. Poptávka po elektrických vozech ovšem zatím není tak vysoká, jak se očekávalo, a situaci komplikuje i skutečnost, že mnoha dodavatelům kvůli nižším výnosům chybějí peníze na transformaci a modernizaci výroby. Z dříve slibovaných sto tisíc nových míst do roku 2025 se jich tedy zatím podařilo vytvořit asi jen pětinu, což znamená čistou ztrátu zhruba 56 tisíc míst.
Emisní cíle situaci ještě zhorší
CLEPA i další lidé z oboru považují současnou situaci za alarmující, jelikož utlumování výroby vozů se spalovacími motory zjevně zpomaluje ekonomiku celého kontinentu. A protože sektor elektromobility stále není dostatečně rozvinutý, hrozí Evropě reálně ztráta jejího vedoucího postavení v automobilovém odvětví.
Tu navíc může umocnit plánované zvýšení emisních cílů, jež má vstoupit v platnost od roku 2025. A to navzdory nesouhlasu samotných automobilek i mnoha dalších firem volajících naopak po zmírnění inkriminovaných pravidel, jejichž porušení má být tvrdě pokutováno. „Stojíme na kritickém rozcestí, na němž jde o mnohem více než o procenta emisních cílů – jde o pracovní místa, zachování silného automobilového průmyslu v České republice a strategickou nezávislost Evropy,“ shrnul výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu Zdeněk Petzl.
Největším problémem jsou podle něj zmíněné sankce v řádech miliard eur, které značně oslabí konkurenceschopnost evropských firem vůči zbytku světa: „Pokud to se snižováním emisí myslíme opravdu vážně, musíme vytvořit konkurenceschopné podmínky pro průmysl a řešit klíčové výzvy, jako jsou vysoké ceny energií, nadměrná regulační zátěž nebo téměř neexistující evropský dodavatelský řetězec pro elektrickou mobilitu.“
Česku se zatím problémy vyhýbají
V Česku naštěstí situace v automobilovém sektoru není tak špatná jako v jiných evropských zemích. Od letošního ledna do konce srpna u nás bylo vyrobeno celkem 973 560 osobních vozidel, což je o 5,5 procenta více než ve stejném období loňského roku. Postupně navíc roste i tuzemský segment elektrických aut, kterých v Česku za prvních letošních osm měsíců vzniklo 89 391 kusů, z nichž 66 701 vozů bylo čistě elektrických a 22 641 aut mělo plug-in hybridní pohon.
„Poslední roky byly z hlediska produkce automobilů v Česku rekordní, proto zatím dopady přechodu na elektromobilitu nebudou v nejbližších měsících na našem trhu tak drastické. Určující vliv však bude mít, nakolik se hlavní evropské automobilky dokážou přizpůsobit dynamickým změnám,“ řekl Ondřej Makeš, analytik rizik ve společnosti Bibby Financial Services.
Jak přesně se bude situace v následujících letech vyvíjet, je aktuálně těžké odhadnout, záleží především na rychlosti přechodu na elektromobilitu. Ani lidé z oboru se ovšem neshodnou, jestli už v roce 2030 budou na trhu dominovat elektrické vozy, nebo zda budou stále převládat auta se spalovacími motory. To je přitom velký problém hlavně pro dodavatele součástek, kteří nemají dostatek informací pro dlouhodobé plánování svého byznysu.
Další komplikací můžou být cla
Kromě přechodu na elektromobilitu a snah o snižování emisí může evropský automobilový průmysl brzy potrápit i další zásadní faktor, kterým je nástup Donalda Trumpa do funkce amerického prezidenta. Jedním z jeho očekávaných kroků je totiž podstatné zvýšení cel na dovoz zboží do USA, jež se pravděpodobně nevyhne ani zemím Evropské unie.
„Primárně bude na mušce čínské zboží, další v pořadí je však Mexiko a Evropská unie. Takzvaně první na ráně pravděpodobně bude právě segment automotive, kde Evropa uplatňuje dovozní clo ve výši 10 procent, zatímco USA pouze ve výši 2,5 procenta. A i kdyby plošné navýšení cel na dovoz do USA nakonec nedosáhlo Trumpem zmiňovaných 20 procentních bodů, automobilový průmysl a některá další odvětví se pravděpodobně výraznějšímu nárůstu cel nevyhnou,“ vysvětlil hlavní ekonom Patria Finance Jan Bureš.
Z evropských automobilek by vyšší cla nejvíce zasáhla Porsche a skupinu Stellantis, pod niž patří značky Citroen, Fiat, Jeep či Chrysler. Pro obě firmy totiž tvoří tržby z amerického trhu zhruba čtvrtinu jejich celkových tržeb. V případě Volva, Mercedesu a BMW je to přibližně patnáct procent, zatímco Volkswagen je na osmi.
Míra dopadu cel na jednotlivé automobilky bude ale záležet i na tom, kde konkrétně jejich vozy vznikají. Zatímco auta značek Porsche a Volvo pochází téměř stoprocentně z Evropy, což je v tomto případě problém, u Volkswagenu a Stellantis je inkriminované číslo o poznání nižší. „Tak jako tak, obchodní války přichází pro evropské výrobce ve velmi nevhodnou dobu. Nepovedlo se jim totiž dobře zachytit nástup elektromobility a zároveň ztrácí konkurenceschopnost na důležitém čínském trhu, který pro řadu evropských značek tvoří skoro třetinu veškerých tržeb,“ uzavřel Bureš.
