V Česku se stavět musí

Martin Borovka

Po třech letech na ČVÚT vyhrál Martin Borovka (34) konkurz společnosti Stavby silnic a železnic (SSŽ) na stipendium na prestižní vysoké škole INSA v Lyonu. Do Česka se vrátil po čtyřech letech a v prosinci roku 1998 nastoupil do SSŽ. Po osmi letech jej francouzští vlastníci posadili do čela třetího největšího stavebního koncernu v tuzemsku.

EURO: Jak byste popsal rozdíl mezi českým a francouzským školstvím? BOROVKA: Liší se možná v motivaci profesorů. Toto povolání je ve Francii prestižní a dobře placené. Učitelé dávají škole sto procent svého času, což se u českých tak často nestává. Každou přednášku vyučující začínají slovy: Jste elita Francie, musíte být nejlepší. Francouzské školy také na rozdíl od tuzemských podporují myšlení, nikoliv biflování, což byl pro mě obrovský šok.

EURO: Po škole jste nastoupil rovnou na stavbu dálnice mezi Grenoblem a Turínem. Existují rozdíly také v řízení staveb a v samotném stavění? BOROVKA: Ani ne. Jen u nás se staví díky mnohem menšímu tlaku odborů pružněji. Ve Francii v sobotu nic neuděláte. Pokud byste chtěli pracovat i o víkendu, musíte s měsíčním předstihem požádat o povolení odborovou centrálu. Máte právo na 150 hodin přesčasů ročně, víc nic. Jinak je morálka zaměstnanců stejná jako tady. Já jsem měl na stavbě šest národností. Portugalce, Španěly, Alžířany, Maročany, Egypťany a jednoho Chorvata.

EURO: V SSŽ jste začínal od píky, nebo jste šel díky francouzské praxi rovnou do řídicí pozice? BOROVKA: Začínal jsem jako stavbyvedoucí na dálnici. Po dvou a půl letech jsem přešel jako výrobní náměstek na závod v Karlových Varech. Odtamtud jsem jel konsolidovat naši filiálku na Moravu, až potom jsem se vrátil do centrály do Prahy, kde jsem se stal v roce 2005 výkonným ředitelem. Na pohyb jsem byl zvyklý z Francie, tam se stěhují stavaři běžně po celé zemi. Mým „pilotním projektem“ byla reorganizace zlínské pobočky. Zaváděl jsem tam nový model zjednodušeného řízení, kdy šéf pobočky přímo řídí hlavní stavbyvedoucí, kteří dohlíží na jednotlivé projekty bez dalších mezičlánků. Podpůrné činnosti jako IT, administrativa, laboratoře, management ISO jsou vyčleněny do střediska sdílených služeb. Tento model byl potom aplikován v rámci reorganizace skupiny SSŽ, kterou jsem řídil v celé České republice.

EURO: Nevyvolalo vaše jmenování konflikty? Přece jen šéfovat ve 34 letech více než třem tisícovkám většinou starších zaměstnanců není ve stavebním oboru právě obvyklé… BOROVKA: Stavby jsou můj svět, v podstatě jsem na nich vyrůstal. Můj táta, od kterého jsem se hodně naučil, pracuje u SSŽ už dlouhá léta. Dostat se mezi bardy ale nebylo úplně jednoduché. Musíte zapomenout na paličatost, přistupovat k podřízeným racionálně a mít úctu ke starším kolegům.

EURO: Nikdy jste neuvažoval o diverzifikaci rizika? Nekoketujete s myšlenkou na rozšíření podnikání SSŽ třeba o pozemní stavitelství nebo vlastní development? BOROVKA: My jsme o tom přemýšleli, ale jelikož jsme součástí společnosti Eurovia - silniční divize koncernu Vinci - diverzifikovat nemůžeme. Chceme se ale více přiblížit místnímu zákazníkovi. Stavíme obrovské dálniční a koridorové projekty, ale umíme také náměstí, sportoviště, polní nebo lesní cesty.

EURO: Státní fond dopravní infrastruktury nemá vyřešeno pro příští roky financování. A pokud by stát, na němž jsou závislé i rozpočty krajů a obcí, přitáhl kohoutek, máte problém. BOROVKA: Tady se bude muset stavět vždycky, podívejte se, jak vypadá Německo, Rakousko, Francie nebo Belgie. Stát bude muset investovat do dopravních staveb, i když bude přehodnocovat priority.

EURO: Jedním z důvodů odvolání ředitele Pavla Švagra z čela SFDI bylo údajně takzvané rozvolněné financování některých dopravních staveb. Pracujete na některé z nich? BOROVKA: Ano. Respektujeme přání zákazníka. Princip je ten, že stát rozloží platby za stavby, které rychle potřebuje a nemá na ně finanční prostředky, na více let. My pak využíváme úvěry u komerčních bank a úroky promítneme do cen. V případě, že stát tyto finanční prostředky získá nebo je ušetří na jiném projektu, může od rozvolněného financování ustoupit.

EURO: Říkáte také, že v Česku už funguje alternativní financování dopravních staveb, a to na lokální úrovni. Co tím myslíte? BOROVKA: Do Česka jsme přenesli model, který se osvědčil ve Francii. Město například potřebuje opravit náměstí a okolní ulice. Pokud by ale postupovalo podle množství peněz, které má k dispozici, jen by několik let komunikace záplatovalo a stálo by jej to v konečném důsledku dvakrát tolik, než když akci uskuteční najednou. My samosprávám nabízíme, že stavbu rychle a kvalitně provedeme, pohledávku za městem prodáme bance a té město následně splácí tento dluh. Tímto způsobem jsme opravovali část Liberce, Týn nad Vltavou, obec Žandov nebo i pražskou městskou část Kunratice.