V nekonečném stresu

4. 4. 2005

Autodopravou se v Česku živí tisíce podnikatelů. Mnozí překračují zákon a žijí v neustálém stresu. Postupné zavádění elektronického mýta a zdražování nafty jim nyní přináší zvýšené náklady. Řada malých firem asi brzy skončí. Řada malých autodopravců je nyní na pokraji krachu. „Souběh probíhajícího zdražování nafty a placení mýta v Německu může vyvolat pohyb na trhu. Současná situace začíná být vážná a řada dopravců to skutečně nemusí ustát, jejich zdroje jsou již vyčerpané,“ tvrdí mluvčí Sdružení automobilových dopravců Česmad Bohemia Martin Felix. Podobně se vyjadřuje také předseda Společenství autodopravců Čech a Moravy Bedřich Danda: „Je to tragédie. Naše firmy budou za této situace padat.“ Ani přes stoupající cenu nafty si tuzemští autodopravci nemohou dovolit účtovat vyšší ceny klientům. Část řidičů totiž jezdí za dumpingové ceny. Palivo přitom tvoří přibližně třetinu nákladů. NEBEZPEČNÁ SNAHA O NÍZKÉ NÁKLADY Snaha ušetřit na nákladech se logicky musí projevit někde jinde. „Tíživá finanční situace nás někdy nutí i překračovat zákon. Mnoho přepravců, zejména těch drobnějších, musí jezdit s vozy, kterým chybí potřebné opravy. Nezbývá nám na nákup potřebných náhradních dílů,“ říká jeden z majitelů autodopravy ze severních Čech, který si nepřál být jmenován. Kvůli snaze o vytíženost si firmy nemohou dovolit dopřát řidičům při delších cestách čas na odpočinek, který jim po určeném počtu ujetých kilometrů předepisuje zákon. „Velké korporace mají ceny spočítané tak, že malý dopravce vydělá pouze kvantitou,“ říká majitel Autodopravy Černý, Marcel Černý. Jen velmi obtížně si totiž menší firmy mohou dovolit zvýšit koncové ceny pro klienty. Policejní kontroly řidičů kamionů nejsou příliš účinné. K porušování jízdního režimu nutí totiž své zaměstnance pod pohrůžkou vyhazovu sami autodopravci. Lidská selhání potom způsobují silniční katastrofy, kterým nahrává i nevyhovující stav infrastruktury. Drobní autodopravci si stěžují, že žijí v neustálém stresu. Dopravní nehoda může nejen ohrozit ostatní řidiče na silnici, ale také připravit majitele přepravních firem o zdroj obživy. Oprava zničeného vozu je přitom pro většinu z nich nad jejich finanční možnosti. Také nákup nového automobilu na leasing bývá kvůli nedostatku peněz problémem. „Řešením je, když několik starších vozů vydělává na ten nový,“ doporučuje Černý. PODNIKÁNÍ PRO KAŽDÉHO Rostoucí náklady mohou autodopravci jen těžko přenášet na zákazníky. Klienti si totiž mohou prakticky sami určovat ceny díky tomu, že stále existuje převis nabídky kapacit nad poptávkou. „Ceny si nemůžeme dovolit zvýšit ani kvůli působení firem, které nedodržují daná pravidla. Státní odborný dozor je stále ještě nedostatečný. Pořád existují firmy, které přetěžují nákladní vozy, nedodržují přestávky za jízdy a tak dále. Solidním podnikatelům se pak velice špatně konkuruje,“ stěžuje si Martin Felix. Vstup do odvětví je relativně snadný. Vedle nákupu kamionu stačí splnit tři základní kritéria: mít dobrou pověst a odbornou i finanční způsobilost (viz rámeček). Podle zkušených dopravců je však potřeba počítat s tím, že se v současné době nejedná o nějak závratně rentabilní podnikání. Kolik lidí se vlastně autodopravou živí? „Když se podíváte do oficiálních registrů, za celou Českou republiku uvádějí přes 30 tisíc podnikatelů. Celkem mají mít přes 200 tisíc vozidel. Je to ale včetně taxislužby a fyzických osob, které mají třeba jednu avii. K údajům o těchto počtech vozů jsem skeptický,“ říká generální tajemník Česmadu Martin Špryňar. Slušný přehled má ale sdružení o firmách, které podnikají v mezinárodní dopravě. „Tam se dá mluvit o nějakých třech tisícovkách firem a 25 až 30 tisících vozidel. Šedesát procent společností podniká s jedním až dvěma vozidly, zhruba osmdesát až osmdesát pět procent vlastní do pěti vozidel. Obdobná struktura existuje i v zemích směrem na západ od našich hranic,“ podotýká Špryňar. JSME V UNII, TAK SE NEDIVTE Počet firem na trhu se v posledních letech ustálil. A to přestože po vstupu do Evropské unie projevovaly západní společnosti zvýšený zájem o založení firmy v Česku. „Zejména v prvních měsících po loňském 1. květnu jsme měli týdně mnohdy až desítky telefonátů a žádostí o informace. Zejména němečtí, nizozemští a francouzští autodopravci se zajímali, jakým způsobem je tady možné založit dopravní firmu,“ vzpomíná Špryňar. Počet zahraničních firem, které do Česka skutečně vstoupily, ale nebyl až tak dramatický, aby nějak významně ohrožoval domácí konkurenci. Hladinu veřejného mínění ovšem zvedla po vstupu do Evropské unie a po startu mýtného v Německu záplava zahraničních kamionů, které začaly ve zvýšené míře jezdit po českých silnicích a dálnicích. Většímu zájmu zahraničních dopravců o naše silnice nahrávají také menší průjezdní poplatky a nižší úroveň policejního dohledu. Neustálými kontrolami a častým převažováním nákladu jsou pověstní například Rakušané. V České republice se tento finančně náročný způsob „omezování“ nákladní dopravy tolik nevyužívá. Martin Špryňar však situaci až tak tragicky nevidí. „Proti silniční dopravě, zejména kamionové, se zvedla skoro hysterie. Když Česká republika dávala přihlášku do Evropské unie a žádala o vstup, tak jedním z hlavních argumentů bylo, že se zjednoduší výměna zboží a zvedne se obchod. To se samozřejmě stalo. Zboží někdo ale musí odvézt, což znamená nárůst kamionové dopravy. Všichni se najednou tváří hrozně překvapeně, jak je to možné, že nám tady jezdí více kamionů. Přitom je to pouze logický důsledek pozitiva ze vstupu do Evropské unie,“ říká. MÝTNÉ SE BLÍŽÍ I DO ČESKA A SLOVENSKA Čeští úředníci proto nyní horečně přemýšlejí, jak zahraničním dopravcům zpoplatnit průjezd republikou ještě před plánovaným zavedením elektronického mýta. Aktuální jsou v této době dva návrhy ministerstva dopravy, spočívající ve zpoplatnění příhraničních úseků silnic první třídy nebo mostů na dálnici D1. Brusel považuje toto řešení za možné, pokud ho Česko projedná s okolními státy. „První z návrhů je již součástí novely zákona o pozemních komunikacích a bude ho projednávat vláda,“ sdělil Profitu Victor Meca z tiskového oddělení ministerstva dopravy. Ať již české pokusy dopadnou jakkoli, přelomovou událostí pro domácí autodopravce již bylo zavedení mýta v Německu. Dopravci se většinou shodují, že kvůli velké konkurenci mohou do koncové ceny započítat jen necelou polovinu nákladů na mýtné. Další problém spočívá v tom, že firmy musí na terminálech nebo přes internet platit ihned. Tedy financují mýtné ze svých peněz do doby než dostanou zaplaceno od zákazníka, což trvá dva až tři měsíce. A to je hlavně pro malé firmy často neúnosné. VNěmecku je výše mýta pro vozidla od 12 tun stanovena mezi devíti a čtrnácti centy za kilometr (asi 2,3 až 4,50 koruny), Rakušané vybírají v přepočtu čtyři až osm korun. Zavedení elektronického mýta se ovšem připravuje i v dalších zemích Evropské unie. Například Slovensko chce začít od začátku příštího roku vybírat mýtné od vozidel s hmotností nad 3,5 tuny, a to i na silnicích prvních tříd. Mýto tak zvedá provozní náklady každému bez rozdílu. KLÍČOVÝ ROK 2006 V České republice má výběr elektronického mýta začít někdy v průběhu roku 2006. Vláda zvažuje, že zpočátku by ho hradila jen vozidla s hmotností nad 7,5 tuny. Zpoplatněno bude zatím 970 kilometrů českých dálnic a rychlostních komunikací. Ministr dopravy Milan Šimonovský ale už dříve řekl, že chce v budoucnu vybírat mýtné i na silnicích prvních tříd. To však zatím s ohledem na směrnici Evropské unie není možné. „Stát chce na jednu stranu ze silniční dopravy vybrat více peněz, ale bohužel nedělá moc pro to, aby dopravní firmy měly kvalitní prostředí na trhu. Počínaje například státním odborným dozorem, který ještě nefunguje tak, jak má,“ tvrdí Martin Špryňar. Znovu se tak dostává k existenci neseriózních firem na trhu, které díky porušování předpisů mohou jezdit za dumpingové ceny. Autodopravci také chtějí po ministerstvu dopravy požadovat, aby bylo mýtné ze zákona uváděno na faktuře jako zvláštní položka. „Zákazník by jasně věděl, kolik zaplatí na infrastrukturu. Určitě to není všespasitelné, ale mohlo by to našim členům pomoci při jednáních se zákazníky,“ zdůrazňuje Špryňar. Podle českých dopravců by státy měly své plány na zavedení elektronického mýtného koordinovat tak, aby v Evropě neexistovalo zbytečně mnoho rozdílných způsobů měření ujeté vzdálenosti. Černé vize totiž hovoří o tom, že by řidič jezdící po celé Evropě mohl mít čelní sklo plné palubních jednotek, které by jako v kokpitu letadla přepínal z jednoho systému do druhého. POMŮŽE ŽELEZNICE**

Přes sílící odpor veřejnosti však prognózy předpokládají, že v dalších letech dojde k dalšímu výraznému nárůstu silniční dopravy. „Z tohoto pohledu není perspektiva autodopravy špatná,“ domnívá se Špryňar. Budoucnost vidí ve spolupráci s železnicí. Řešením je podle něj podpora kombinované přepravy a veřejných logistických center.

Právě kombinovaná doprava by mohla podle odborníků mírně ztlumit strmý nárůst silničního provozu v následujících letech. Zahálející železniční infrastruktura čeká na využití. „Myslím však, že snahy z posledních let o nějaké umělé znevýhodnění silniční dopravy tím, že se zatíží většími a většími daněmi, což povede k přesunu zboží na železnici, jsou jen zbožným přáním,“

uzavírá Špryňar.

JAK SE STÁT AUTODOPRAVCEM

* vyplnit žádost o koncesi na živnostenském úřadě

* zaplatit 2000 korun za koncesi

* předložit výpis z rejstříku trestů

* doložit finanční způsobilost na příslušném odboru dopravy (finanční rozvahu, případně smlouvu s leasingovou firmou nebo bankovní garanci)

* doložit odbornou způsobilost (potřebné vzdělání nebo zkoušku při odboru dopravy)

* MÝTNÉ U SOUSEDŮ A V ČESKU RAKOUSKO - od 1. ledna 2004 (mikrovlnný systém)

NĚMECKO - od 1. ledna 2005 (satelitní systém s podporou GSM)

SLOVENSKO - plánováno od začátku roku 2006