Stovky kol od prehistorie po současnost, ale též bizarní vybavení, dobové dokumenty i celé tematické expozice. První české muzeum cyklistiky v Nových Hradech je unikátní ucelenou sbírkou dějin tohoto fenomenálního dopravního prostředku.
Autor: Jakub Stadler
Je jen málo míst na světě, kde je pod jednu střechu sesbírána historie velocipedu od jeho vzniku až po současnost. Na čtyřech podlažích rozlehlého špýcharu zámku v Nových Hradech u Skutče se blýskají stovky jízdních kol, svítilen, trofejí, dokumentů či dnes již pozapomenutých inovačních pokusů nadšených vynálezců. Posledním přírůstkem bude vzácný tricykl, na kterém jezdívala i britská královna Viktorie.
Samotná cesta do krásné budovy z konce 18. století vede kolem zámku, kterému se neříká jinak než české Versailles. Venku šumí déšť zabarvující pečlivě střižené okrasné dřeviny v parku do syté zelené.
Přesto přijíždějí první návštěvníci, samozřejmě na kolech a v pláštěnkách. Já dorazil „zbaběle“ autem, přece jenom jsem se nechtěl na první setkání dostavit mokrý a zpocený, byť by to bylo jistě profesionálně tolerováno. Při vchodu do
muzea však již do nosu vstoupí příjemná vůně nového dřeva, na němž jsou jako na jevišti osvětlené exponáty vystaveny, a opona se může zvednout.
Šlapání za roční plat
Hned za masivními dveřmi upoutají pozornost návštěvníků klasická vysoká kola, u kterých abnormálně velké přední kolo zvětšovalo ujetou vzdálenost oproti průkopnickým „drezínám“. Některá z nich pocházejí od pražské firmy Kohout, která byla první tohoto druhu v tehdejším Rakousku-Uhersku. Muzeum se chlubí jedním z nejvyšších dochovaných modelů o průměru 58 palců, což je dvojnásobek dnešní běžné míry. „Strojník Kohout vlastnil na Smíchově továrnu na výrobu mlýnských strojů a v roce 1880 sestrojil pro své syny první vysoká kola podle anglického vzoru,“ popisuje majitel sbírky Jiří Uhlíř počátky produkce kol v Česku. Během následujících deseti let jich vyrobil kolem tisíce kusů.
To již vznikaly první kluby cyklistů většinou ze zámožnějších vrstev obyvatelstva, protože cena jednoho kola se pohybovala na úrovni 150 zlatých, což byla celoroční mzda dělníka. Řada dílů se totiž nejdříve dovážela z Anglie, kolébky cyklistiky. Měla však již pevnou pryžovou výplň na rozdíl od prvních „kostitřasů“ ze dřeva s ocelovými ráfky. Další vývoj zdokonaloval převody, což umožnilo učinit kolo pohodlnějším a bezpečnějším, protože pády z vysokého kola způsobovaly velice nepříjemná zranění.
Dopředu rovně, dozadu nahoru
Zlatá éra vynálezů se nevyhnula ani šlapacím mechanizmům a přivedla na svět plejádu důmyslných nápadů, jak vylepšit jízdu. Poměrně rozšířený byl kardanový pohon místo řetězu. Zajímavým novátorstvím byl dvoustupňový převod francouzského Hirondelle umožňující standardní šlapání a lehčí převod do kopce otáčkami zpět. „Je to kuriozita a přitom velmi jednoduchý princip,“ oceňuje Uhlíř. Pohled na jezdce šlapajícího pozpátku musí pobavit všechny přítomné.
Naproti tomu první přehazovačky, které nakonec ovládly svět, byly vyvinuty před druhou světovou válkou. Unikátem je vylepšené kolo z dílny inženýra Jaraye, studenta české techniky z 20. let minulého století a posléze konstruktéra vzducholodí Zeppelin. „Na to kolo jsem čekal 17 let, než mi jej majitel přenechal. Dochovalo se jich jenom pár,“ tetelí se štěstím. Trojice stupaček zajišťovala lehčí a těžší převody. Expozice též ukazuje první, dnes stále populárnější lehokola z předválečných let.
Se zdokonalováním strojů přibývaly v každém městečku i specializované obchody a opravny, jejichž podobu ztvárňuje další tematický blok. Hlavní používaná nářadí sice zůstala dodnes prakticky shodná, za pulty se však lesknou s neopakovatelnou atmosférou zašlých časů zástupy barvami hýřících plechových krabiček všemožných tvarů a použití. Expozice je tak živá, že by člověk čekal, že z vedlejšího servisu uslyší rachot převodů a každou chvíli se objeví mechanik s opraveným kolem, které předtím spustil ze speciálního výtahu, sloužícího k opravám. Byli zde ochotni celá kola i sestavovat, když odebírali jednotlivé díly od velkých výrobců. Dokázali však i stavět rámy, lakovat je. Takové stroje potom zákazníkům dělaly radost celý život.
Kolo jako zbraň Většinu kol na počátku vytvářeli tehdejší výrobci šicích strojů a zbraní, jako BSA či Premier, ale i domácí Laurin&Klement, potom v evoluční řadě následovaly motocykly a automobily. Jízdní kola se tak ocitla brzy v hledáčku armády, kde vytvořila samostatné oddíly. Poprvé v boji byla použita během búrské války v Jižní Africe na přelomu 19. a 20. století mezi Brity a Holanďany. Na rozdíl od koní totiž nepotřebovala píci ani takovou péči. Později byly vyrobeny tak bytelné rámy, které kola povýšily na důležité transportní prostředky, když unesly i lehký kulomet, sadu granátů nebo pancéřové pěsti včetně vojákovy „plné polní“. Nosnost těchto bicyklů se pohybovala kolem čtvrt tuny. Válečnému použití rovněž vděčíme za vynalezení skládacího kola, když první skládačky nosili francouzští kurýři na zádech a v příhodných terénech je rozložili a jeli. Už tehdy měla kola pérované přední i zadní vidlice, aby se lépe vyrovnala rozbitým cestám. Evropská „cyklistická“ bojiště mapuje samostatná expozice, která ukazuje vedle sebe další vojenská kola z Itálie, Německa, Rakouska, Švýcarska, Švédska či Maďarska a tuzemska i s odznáčkem československé cykločety. Neobyčejné je anglické invazní kolo parašutistů a námořníků. Jako protipól válečné expozice uklidňuje soubor „dětský svět“ i s miniaturními vysokými koly, která jsou rovněž málo vídaná. „Bylo jich vyrobeno jen pár kusů, protože byla dost drahá a také dost utrpěla zacházením,“ líčí. Závody s Vlastou Burianem Muzeum dokumentuje také počátky cyklistického závodění i krasojízdy, které se objevily na scéně hned se zrodem kola. Vznešená jízda na vysokých kolech lákala sportovce i diváky, později je přitahovaly dobrodružné výpravy, jako například nonstop závod Vídeň-Berlín. V noci závodníkům obyvatelé obcí museli svítit lucernami, jelo se totiž s minimem odpočinku. Odměnou za tyto úporné bitvy byly šperkařské ceny ve stříbře, třeba s českými granáty. Ve vitrínách jsou vystaveny také první petrolejové svítilny na kolech, které následně vystřídaly svíce, karbidky a konečně elektrická světla. Dokumentují i vývoj zvukových signálů od houkaček po zvonky. V koutě jednoho z pater se dokonce kroutí část dráhařského oválu i se slavnými koly, mezi kterými nechybí originální havarovaný tandem italských olympioniků nebo rám počátečního vodicího tripletu, než nastoupily na tuto „práci“ motocykly. „Protože závodník měl vyšší výkonnost, vznikala až dvanáctikola, aby vodiče při rekordních pokusech nepředjel,“ líčí. Každé kolo má i svůj životní příběh, například jeden takový triplet přivezl za války nadšenec z Berlína vlakem pod uhlím do Náchoda pro své děti. Samostatná expozice zase představuje legendární mnohonásobné mistry světa v kolové bratry Pospíšily s jejich favority, dresy i modelem branky s míčem. Závodilo se však tehdy i na válcových trenažérech, jeden takový kus byl získán z divadla Vlasty Buriana. „Herec Burian byl velkým příznivcem cyklistiky, a dokonce i v Lucerně pořádal přes zimu za války velké závody na válcích,“ připomíná. Souboje to byly líté, neboť na rozdíl od dnešních trenažérů nebylo kolo nijak upevněno a jezdec musel sám na točících se válcích držet balanc. „V současné době k tomu restaurujeme hodiny,“ doplňuje. Na pódiu stálo třeba pět závodníků na kolech, od kterých vedly bowdeny k různobarevným ručičkám na ciferníku. Bambus místo kovu Záhy kola začaly využívat různé profese, takže lze spatřit obchodní tříkolky pro obuvníky či pekaře. Na červenobílém Trousilově zmrzlinářském šlapacím vozíku leží i známý zvonek, jímž prodavač lákal především děti na pamlsek. Uhlíř s ním vehementně zaklepe a ozve se veselý příjemný zvuk, tolik vzdálený klaksonům dnešních dodávek. Dalším nevídaným kouskem je kolo švédského pošťáka, který na něm zdolával nástrahy severské přírody. Dělníci v továrnách zase čelili pastím případných zlodějů tím, že svá kola, která se tehdy nezamykala, opatřovali smaltovaným číslem s horní odnímatelnou půlkou, která pasovala pouze ke správnému kolu. „Při odjezdu musela mít všechna kola na sobě celá čísla, jinak strážník viděl, že bylo zcizeno,“ vysvětluje tento jednoduchý princip. Cyklistikou se od počátku prolíná pochopitelná snaha o co nejmenší váhu strojů. Zdi muzea tak uchovávají bambusové rámy, například z konce 19. století v Anglii. „Byl to zajímavý materiál. Pružný a lehký,“ ukazuje. Úplným extrémem byl švédský pokus s plastovým rámem. „V létě se to kroutilo a v zimě praskalo. Tudy cesta nevedla,“ uvádí slepé uličky cyklistiky. To americký Cruiser měl již v meziválečném období odlehčený duralový rám. Nejvzdálenější kolo pochází z Austrálie, novější bambusové s typickými výstupky je odněkud z vietnamské džungle. Početné zastoupení mají další stroje z USA, které se pustily jako ve všem do masové výroby a cenově tak konkurovaly evropským producentům. Pamatovalo se však i na nepočetnou skupinu invalidů, když muzeum uchovává takový vozík již z dob druhé světové války. Skutečnou raritou je potom další zlepšovák jednoho moravského výrobce, a to kolo se sajdkárou, která také přišlapávala „hlavnímu jezdci“. K vidění jsou též kola značek BMW či Peugeot, jež dávaly automobilky novým majitelům vozů. Chybět nemůže ani nechvalně známá Ukrajina, kterou do kopce kvůli značné váze nešlo pomalu „ušlapat“. Zřejmě nejsmutnějším exponátem je jeden z posledních modelů české značky Eska, která po „sametové“ revoluci zkrachovala a populární kola přestala vyrábět po 90leté tradici. Na psy střílejte Jízda na kole byla v počátcích natolik neobvyklá, že často kolidovala s chováním zvířat. Vystavené signální trubky a poplašné revolvery odháněly nebezpečné útoky rozzuřených psů. „Někdy byly kapslové, ale i s drobnými náboji, aby útočící zvíře odradily od dalších pokusů,“ vysvětluje funkci některých zařízení. Pes zapletený v předním vysokém kole totiž znamenal pořádný karambol. Zejména na venkově byl cyklista doslova zjevením, prosté ženy mu přezdívaly Lucifer. Zvykem bylo také vydávat speciální řidičské průkazy, kde se psávalo: Spatří-li velocipedista pojezd a plaší-li se zvířata, jesť povinen vzdálit svůj stroj od potahu,“ cituje ze starobylého dokumentu. Ze spodní zásuvky vytahuje mapy již tehdy se zvýrazněnými profily, protože brzdění nebylo na prvních kolech vůbec jednoduché. Na vysokých kolech dokonce často končívalo pádem přes řidítka. Sbírku zajímavostí doplňují cyklistické korbele, hodiny a další předměty dokreslující tuto vášeň. Velký zájem byl především o cyklistické fotografie z ateliérů. Kolo od Destinové
Sbírku brzy obohatí také osobní kolo operní pěvkyně Emy Destinové, jež si přivezla z anglického turné. Odráželo to vliv její první velké lásky, známého cyklistického šampiona Jindřicha Vodílka. Uhlíř svá kola také „pronajímá“ do dalších uměleckých oblastí, nejčastěji filmařům nebo reklamním studiím. „Kola se alespoň na chvíli vrátí ke svým původním účelům a přináší to i ekonomický efekt,“ nebrání se tomuto využití.
V menší skupince kol pak ukazuje modré kolo, na kterém drandil herec Ivan Trojan ve filmu Václav, do sbírky muzea sáhnul i Zdeněk Svěrák pro své kolo ve Vratných lahvích. Kola zapůjčili i do filmů Protektor, Operace Dunaj nebo Libuši Šafránkové do Poste Restante. „Teď pro ni připravujeme bílé kolo do pohádky, která poběží o Vánocích,“ dodává.
V dětství neměl ani jedno Touha vytvořit tak rozsáhlou sbírku starých kol má prvopočátky zřejmě již v jeho dětství. „Nikdy jsem neměl to štěstí vlastnit nové jízdní kolo, vždy jsem měl starší, protože jsem byl mladším bratrem,“ zamýšlí se Uhlíř. Přiznává, že nyní jich má „trochu více, než je obvyklé“. Prvního „veterána“ si přitom koupil v 15 letech a zanedlouho již měl torzo vysokého kola. Nyní Uhlíř „umí“ na všech typech kol s jedinou výjimkou. „Přiznám se, že tyto cirkusácké jednokolky jsou zatím ze všech věcí, které jsme viděli, jediné, na čem jsem se nenaučil a asi už učit nebudu,“ mávne rukou. Tužeb přesto má ještě několik. „Rád bych vlastnil originální kolo Michaux slavné francouzské firmy, která vyráběla první kola s klikovým pohonem, tzv. kostitřasy,“ sní. Vše je ale na dobré cestě, protože několik exemplářů ve Francii již objevil a jedná s jejich majiteli. Každým rokem se účastní slavností stovek milovníků starých kol, která se koná pokaždé v jiné, cyklistice zaslíbené zemi. Mnohem častěji jezdí po sbírkách v zahraničí, třeba do Francie, Belgie, Nizozemska či Británie. „Viděl jsem úžasnou kavárnu v Anglii, kde bylo asi sto vysokých kol jako podhled místnosti,“ líčí neuvěřitelné nápady „pacientů“, jak Uhlíř sebe a kolegy označuje. Do ložnice už na kole nejezdím**
Své hájemství na zámku v Nových Hradech, který patří manželům Kučerovým, si Uhlíř po nabytých zkušenostech velice cení. „Viděl jsem soukromé sbírky, jak bych zřejmě dopadl já. Mají barák, stodoly, kůlničky a dvory přesyceny bicykly a doslova o ně zakopávají i v kuchyni a ložnici,“ děsí se konců, které mu zřejmě, přes jeho nezměrné úsilí v získávání dalších přírůstků, již
nehrozí.
Uhlířovo muzeum otevřelo první dvě patra před čtyřmi roky. „Nyní jsme zhruba ve dvou třetinách cesty, kam bychom chtěli dojít. Exponáty stále sháníme,“ poznamenává v poloprázdném nejhořejším patře. Rozrůstat se má třeba svět cyklokrosu a mladá odnož horských kol. Zde zatím získaly svá útočiště velkorysý šlapací kolotoč a trenažér vysokého kola, na které mohou všichni vylézt a podívat se dolů na svět očima jeho uživatelů. Procházku končí či začíná malý kinosál s promítáním dokumentů s cyklistickou tematikou.
