Jako rok krve a slz označil před časem uplynulých dvanáct měsíců Václav Matyáš, prezident Svazu podnikatelů ve stavebnictví. Důsledkem bude vyčištění trhu i velké změny fungování celého sektoru. Matyáš zároveň volá po nutnosti větších investic do dopravní infrastruktury, i za cenu vydání dluhopisů nebo úvěrů.
Foto: Jakub Stadler
Potvrdily výsledky prvních měsíců vaši předpověď?
V prvním kvartálu roku jsme zaznamenali dvacetiprocentní propad proti roku 2008, který byl ve stavebnictví zlomový. Do té doby šlo o růst a vyšší poptávku nejen ze strany privátního, ale i z veřejného sektoru. Dost práce měly firmy specializující se na bytovou výstavbu i dopravní infrastrukturu. I když tam je otázkou, zda všechny tyto stavby byly zahájeny smysluplně. Rok 2008 byl ale přelomový. Po něm přišel strmý propad.
Podle vás jsou pro stavebnictví nezbytné změny. Jak budou vypadat?
V dlouhodobém horizontu se změní struktura poptávky. Bude tu akcent na energetické stavby, alternativní zdroje i energeticky úsporné nebo pasivní projekty. K jejich podpoře se ostatně přihlásila i Česká republika v rámci Strategie EU 2020. V případě energetických staveb mám na mysli především Jadernou elektrárnu Temelín. To vnímáme jako velkou šanci a moment, který pomůže zvýšit konkurenceschopnost českého průmyslu jako takového, a nejde jen o stavebnictví.
Větší prostor dostanou i opravy a rekonstrukce kulturního dědictví, které jsou zatím odstrkovány.
Média nedávno upozornila na to, že čtyři velké společnosti, tedy Metrostav, Skanska, Eurovia a Strabag, dostávají i o 90 procent méně zakázek, a tak realizují i menší kontrakty. Mění se trh i po této stránce?
K oslabení pozice velkých hráčů podle mě nedojde. Zaprvé proto, že za nimi stojí zahraniční kapitál, a druhým důvodem je, že mohou v regionech konkurovat středním firmám a někdy nabídnout lepší služby i cenu. Jejich orientace na menší zakázky ale logicky znamená větší konkurenci a tlak na střední nebo malé firmy. Transformaci přežijí ty subjekty, které se specializují nebo mají kvalitní kádr lidí. My jako Svaz likvidaci malých firem nechceme. Apelujeme proto na velké hráče, aby jednali s určitými ohledy. Rozhodně pak varujeme před takzvanou válkou dumpingových cen. Odpovědnost za obchodní politiku firem však svaz nést nemůže.
Nedávné rozhodnutí EU pozastavit čerpání dotací na dopravní stavby v Česku ovšem o dumpingových cenách nemluví, spíš se zdá, že důvodem je extrémní předraženost staveb.
O těchto konkrétních případech nemám podrobnosti. Obecně ale tento argument o drahé české výstavbě slyšíme často. Je to mystifikace, kterou zneužívají i politici. Přitom pokud se podíváte do materiálu, který připravil před dvěma lety NERV, zjistíte, že ve srovnání s ostatními zeměmi EU na tom rozhodně nejsme špatně. NERV vychází z dat sesbíraných Eurostatem. Ve srovnání s průměrem EU je Česko v oblasti staveb na úrovni 62 procent. Cena českých inženýrských staveb je na úrovni 84 procent evropského průměru. Obytné stavby pak odpovídají 52 procentům průměru EU.
I tyto údaje přece Evropská komise má. Proč přesto vytýká Česku předraženost zakázek?
Důvodem je to, že zadavatel v procesech územního řízení často připustí i řadu absurdních požadavků. Pak jsme svědky toho, že na úseku D8 o délce 10 kilometrů máme čtyři mimoúrovňové křižovatky a v nákladech stavby je likvidace skládky komunálního odpadu a vybudování nové skládky za 1,5 miliardy. Ale hlavně – to, co se bude stavět, i výběr technologií je rozhodnutí investora. Není to otázka pro stavební firmu, která se přidává až v závěrečné fázi procesu přípravy stavby. Cenu prodražují i lhůty od přípravy k realizaci staveb, které jsou v Česku v průměru desetileté. Extrémem je pak letošní sedmnáctileté výročí D11 a sporu s paní Havránkovou.
Václav Matyáš (70)
Absolvent oboru konstrukce pozemních staveb na Stavební fakultě ČVUT. Pracoval ve VKD Kladno jako hlavní stavbyvedoucí při stavbě pražského metra. Ve společnosti Vodní stavby Praha měl na starosti předvýrobní přípravy Jaderné elektrárny Temelín. Později působil v podniku Vodní stavby Temelín. V letech 1995 až 2005 byl generálním ředitelem a předsedou představenstva ve Vodní stavby Bohemia. Stejnou pozici zastával i ve firmě Hochtief VSB. Nyní je prezidentem Svazu podnikatelů ve stavebnictví a členem správní rady ČVUT.
Co by pomohlo zrychlení těchto procesů?
Rozhodně zjednodušení přípravného řízení. I proto jsme už napsali připomínky ke stavebnímu řízení v připravované novele zákona a další k novele zákona o zadávání veřejných zakázek panu ministrovi Jankovskému a panu Baxovi z Nejvyššího soudu. Ani zjednodušení přípravy staveb ale nepomůže, pokud bude chybět koncepce a záruka dlouholetého financování dopravní infrastruktury. I s ohledem na reformní výhled vlády, který počítá v roce 2016 s vyrovnaným rozpočtem, bych se nebál ani dluhového financování.
Je možné zadlužování kvůli dopravní infrastruktuře, když vláda mluví o snaze snížit státní dluh?
Mluvíme o tom s předními makroekonomy v rámci Poradního sboru premiéra pro stavebnictví i na jednáních na ministerstvu dopravy. Je tu shoda na tom, že fungující dopravní infrastruktura je základní premisou rozvoje a konkurenceschopnosti ekonomiky. Vždyť milion investovaný do stavebnictví přináší zpět do rozpočtu zhruba 323 tisíc korun. Proto je možné uvažovat třeba o PPP projektech nebo o úvěru od Evropské investiční banky či o emisi státních dluhopisů. Finanční tok je ale třeba stabilizovat nezávisle na politickém rozhodování. V Evropě, například v Nizozemsku, je zákonem daný desetiletý program financování infrastruktury, který se dodržuje bez ohledu na to, jak se střídají vlády. Toto doporučujeme zavést i v Česku.
O jakou částku by se jednalo?
Ročně by šlo o 90 až 100 miliard, a to až do roku 2020. Podobně byl rozpočet nastaven i v loňském roce, pak ale přišly pro rok 2011 škrty ve výši 35 miliard. Na příští rok počítáme s výhledem zhruba 70 miliard a na nově zahajované stavby mají jít jen dvě miliardy. To pak ten náš krám můžeme zavřít.
Jak vlastně vypadá dopravní koncepce nyní, poté co v ní loni za velké mediální odezvy začal škrtat ministr Bárta?
Deklarovaná úspora sedm miliard, o které bývalý ministr dopravy tolik mluvil, je pseudoúsporou. Pokud zastavíte nějakou rozestavěnou stavbu, musíte počítat s novými náklady na její zakonzervování, a o těch se nemluví. Zastavení oprav silnic před zimou je úsporou čtyř miliard. Ale já jsem na to pana ministra upozorňoval několikrát, že v zimě potom budeme jezdit po tankodromu a na jaře nás opravy vyjdou dvakrát dráž. A jak to dopadlo? Po silnicích se nyní nedá jezdit, opravy jsou spočítány na devět miliard. S přičtením požadavků krajů se potřebná částka šplhá až k 20 miliardám. Kdyby podobné rozhodnutí udělal manažer v soukromé firmě, řeknou mu, ať už druhý den nechodí. Tady ale osobní odpovědnost za špatná rozhodnutí nevidíte.
Bývalý ministr Bárta ale v rámci škrtů mluvil i o rušení nadbytečných staveb, jako je několikero sjezdů v krátkém úseku dálnice. I proti tomu máte námitky?
Souhlasíme s tím, že se přebytečné objekty mají redukovat. Znovu musím připomenout, že je to věcí projektantů a investora, jak si stavbu vymyslel, a stavební firmy za to odpovědnost nemají. Ovšem ani takové zásahy nejsou bez následků. Vypuštění části stavebních objektů se stále nepromítlo do smluvních vztahů. Investoři si tak často neví rady, jak takový úsek zkolaudovat. Fakticky tato vypuštění znamenají změnu stavebního povolení.
Jaký je názor vašeho svazu na chystané zvýšení daně z přidané hodnoty?
Je to naprosto špatný krok. Zase musíme být v Evropě solitérem. Vždyť v rámci programu Panel se zatím podařilo revitalizovat jen asi 300 tisíc bytů. Před námi je stále ještě 600 tisíc bytů. A to přitom podporujeme dotací pouze úrokové sazby z úvěru fyzickým a právnickým osobám. Zvýšení sazby znovu zdraží i tyto opravy a znesnadní dostupnost. A není možné opomenout ani zaměstnanost, kterou stavebnictví lidem dává. Loni v sektoru přišlo o práci asi 35 tisíc lidí.
