Velká vlaková soutěž

Miliardy korun mají přivést do vlaků více cestujících. Kolik jich konkurence zvládne přebrat dnes dominantním Českým drahám?

Na druhé nástupiště, kolej čtvrtou, přijel spěšný rychlík ‚Červené společnosti‘ číslo 372 ze směru Praha hlavní nádraží… Na třetím nástupišti, kolej sedmá, nastupujte do opožděného expresu ‚Zeleného holdingu‘ číslo 251 směr Pardubice hlavní nádraží… Na prvním nástupišti, kolej druhá, přijede vlak intercity ‚Fialové firmy‘ číslo 561…
Do fiktivního hlášení staničního rozhlasu si za barevné podniky dosaďte libovolného dopravce, jehož jméno znáte a o němž víte, že v Česku jezdí či brzy vyjede, nebo doplňte i zahraniční společnosti typu Deutsche Bahn nebo rakouské ÖBB. Není totiž daleko doba, kdy se po tuzemských kolejích nebudou prohánět jen vlaky národního dopravce Českých drah a na jedné dálkové trase žluté vlaky Radima Jančury a jeho RegioJetu.

Pestrý konec roku

Spadeno na českého cestovatele vlakem má hned několik firem. V prosinci tohoto roku vyjede se svým Leo Expressem na trať mezi Prahou a Ostravou Leoš Novotný. O podíl na trhu se hlásí i německá společnost Arriva, jež spadá pod Deutsche Bahn. Zájem má dle informací Mladé fronty Dnes například o spojnici mezi hlavním městem a Českým Krumlovem, ačkoli trať je ještě stále dotovaná. Vlaky s vlastním logem by rádi na lukrativní tuzemské linky nasadily také třeba společnosti Abellio CZ s nizozemskou matkou, Veolia Transport s francouzským kapitálem v zádech nebo skupina Viamont.
Kolik z nich má opravdu šanci prosadit se a získat významnější podíl na železnici, ukáže čas. „Myslím, že v budoucnu bude prostor tak pro zhruba pět významných konkurentů,“ míní Leoš Novotný, jehož pět souprav od prosince pojede mezi Prahou a Ostravou tam a zpátky osmkrát denně.
A otázkou také je, jak velký podíl, budou schopni ukousnout Českým drahám. „Samozřejmě bychom rádi vyhráli všechny tendry, které budou na železnici vyhlášeny. Můj realistický odhad je, že jsme schopni zvítězit minimálně v polovině z nich. Tudíž pak bude záležet na tom, jak velká část trhu bude puštěna do soutěže. Když to bude třeba dvacet procent, pak nám zůstane 90procentní podíl, pokud 50 procent, pak jsme schopni určitě ovládat 75 procent trhu,“ vypočítává generální ředitel ČD Petr Žaluda.

Vzhůru Krnov

Jedno je zřejmé. Začíná velká vlaková soutěž. První prubířský kámen přijde velmi záhy. Do 10. července totiž mají zájemci podat nabídky na první rychlíkovou trať, již tendruje ministerstvo dopravy. Linka mezi Ostravou, Krnovem a Olomoucí tak může být první dotovanou trasou, již nebudou provozovat České dráhy. Cíl ministerstva: lepší servis a snad i nižší dotace. Vítězem bude ten, kdo bude požadovat nejmenší dorovnání ze státního rozpočtu.
Nijak jednoduché to ovšem nebude. Na brněnském antimonopolním úřadě už první stížnost na podmínky tendru leží a druhá zřejmě přistane brzy.
„Tendr je podle našeho názoru vypsán diskriminačně vůči alternativním dopravcům. Umožňuje, aby současný dopravce měl informační výhodu proti ostatním, a porušuje tak základní zákonné principy veřejných soutěží,“ zlobí se Petr Moravec, člen představenstva společnosti Abellio CZ, která už svou stížnost podala. Vadí jí, že kromě Českých drah nemá nikdo přístup k informaci o tržbách a struktuře cestujících. ČD i ministerstvo to však považují za obchodní tajemství.
„Je to samozřejmě špatně, ale námitku podávat nebudeme. Stát si tím škodí sám sobě. V kalkulacích, které budu pak rozhodující pro nabídku, si budeme muset trochu nadsadit cenu jako riziko, že jsme tržby odhadli špatně,“ míní Radim Jančura.
Ne všichni zájemci o trať jsou ale nespokojeni. „V žádném případě bych přece při propočítávání rentabilnosti trati nemohl spoléhat na údaje od konkurence. Musíme si provést vlastní analýzu,“ tvrdí Leoš Novotný, jehož Leo Express o první tendrovanou trať má rovněž zájem.
Podmínky soutěže zřejmě brzy napadnou i samotné České dráhy. Ty vidí problémy hned tři. Jedním je uznávání režijních jízdenek. V zadání stojí, že na takto liberalizovaných tratích je dopravce nebude muset uznávat, státní dráhy však tuto povinnost mají ze zákona. Druhým sporným bodem je poznámka, že za užití nádražních budov se nebude platit více než dosud, České dráhy však samy ve svém účetnictví tyto platby zatím nevedou, tudíž by musely poskytovat nádraží vlastně zdarma. Největší problém pak vidí tým Petra Žaludy v tom, že na rozdíl od ostatních účastníků musejí nové vlaky potřebné pro provoz na trati koupit ve veřejném výběrovém řízení. „Konkurenti si obvolají pět dodavatelů a s někým se dohodnou, já musím vypsat klasický tendr, který bude trvat minimálně devět měsíců. A to když jej nikdo nenapadne. Takže by České dráhy nemusely pak stíhat termíny dané v podmínkách soutěže,“ varuje Petr Žaluda. Tým jeho právníků nyní zpracovává připomínky, které pošle na ministerstvo, pokud je úřad nezohlední, obrátí se i na Úřad pro hospodářskou soutěž.
„To je samozřejmě problém, který je nutné řešit. Je možné například rozhodnout, že v tomto směru jsou České dráhy sektorovým zadavatelem, podobně jako například ČEZ, a umožnit jim obejít klasické výběrové řízení, které může navíc konkurence ve spolupráci s některým dodavatelem neustále napadat a tím dráhy poškozovat,“ míní dopravní expert ČSSD a plzeňský hejtman Milan Chovanec, jehož kraj mimochodem liberalizaci své regionální vlakové dopravy právě chystá.

Jde to i bez dotací

Ministerský tendr je jen první z řady. Fahrplan na příští roky počítá s vysoutěžením dalších dvanácti dálkových tras, například mezi Libercem a Pardubicemi, z Prahy do Děčína, Brna či Hradce Králové (podrobněji viz mapu).
„Soutěže mají za cíl zvýšení kvality veřejné dopravy a zvýšení transparentnosti vynakládání veřejných prostředků. Očekávaným důsledkem je pak více cestujících ve vlacích,“ řekl na nedávném semináři poslaneckého Hospodářského výboru Ondřej Michalčík, šéf odboru veřejné dopravy na ministerstvu dopravy. Aktuálně přitom stát dotuje rychlíkové tratě čtyřmi miliardami korun ročně (podrobněji viz grafiku).
A o nabízené tratě se očividně strhne boj. Žaluda z ČD avizuje, že se rozhodně bude účastnit všech tendrů. Podobně to vidí i Jančurův RegioJet. „Tady není trať, která by nebyla zajímavá. Vzhledem k tomu, že jde o dotované trasy, musejí být vždy výdělečné, a proto do toho půjdeme,“ hlásí brněnský podnikatel. Slibuje přitom úspory. „S novými vlaky, tudíž vyšším komfortem, přibude cestujících až dvojnásobně, díky tomu pak nebude muset provozovatel požadovat tak vysokou náhradu,“ domnívá se.
Podobnou strategii má i Leo Express, i když Novotný tolik na dotacích nebazíruje. „Když jsme rozjížděli projekt na trať mezi Prahou a Ostravou, šlo ještě o dotovanou trať a my přesto spočítali, že jsme i bez dotací schopni konkurovat. Podobně budeme postupovat i nadále,“ vysvětluje. „Máme vytipované linky, na něž chceme vstoupit, i když na nich budou jezdit podporované vlaky a ukážeme, že je možné být rentabilní i bez subvencí. Naší prioritou v soutěžích pak je postavit vlaky na dlouhé tratě, které jsou podle nás výdělečné samy o sobě, pak na dálkové trasy s dotacemi a reálným růstem cestujících a nakonec na meziregionální a regionální tratě, které mohou mít sice menší zisk, ale mohou mít strategický význam a rostoucí potenciál,“ vypočítává.
Které tratě vidí mladý podnikatel jako lukrativní? „Musí to být dostatečně dlouhá trať, jako například do Českých Budějovic,“ sděluje. Podle mapky, již prezentoval poslancům, pak jako prioritu vidí právě linku z Prahy do Českých Budějovic, trasu Praha–Brno–Břeclav–Vídeň a Ostrava–Vídeň, spojnici hlavního města s Ústím nad Labem či meziregionální trať Plzeň–Budějovice.
Také on cítí možnosti úspor veřejných peněz. „Na lukrativní trati ve vytížených časech by mohli jezdit dopravci bez dotací. Stát by pak musel vysoutěžit jen časy okrajové a dotovat je, plus zasubvencovat třeba spoje, které by stavěly i v méně rentabilních zastávkách, aby byla naplněna vize dopravní obslužnosti,“ vysvětluje.
Zajímavou strategii při naplnění vlaků tak, aby byly rentabilní, má Jančura. Jak už ukázal na spoji do Ostravy, prostě zruší linku autobusu a zákazníky přesune na železnici. „Není správné, aby na dálkových trasách, jako je Praha–Brno, Praha–České Budějovice nebo Praha–Plzeň, jezdily autobusy, tam to má být obsluhováno vlaky,“ míní podnikatel.

Investor z „mezipatra“

Aby se cestující dočkali proklamovaného komfortu, bude se muset na českých železnicích zhusta utrácet. A nepůjde o žádné drobné, ale rovnou o miliardy korun. Investice Leo Expressu na trati do Ostravy je například vyčíslena na 1,5 miliardy korun. A s každou nově soutěženou tratí budou miliardové částky přibývat.
„> Jeden regionální tendr nebo jedna dálková trať vyjde přibližně na miliardu korun,“ počítá Jančura. Podobně mluví i Novotný: „Na dálkové trati, kde chceme využívat jednotky Stadler špičkové kvality, vyjde jeden vlak na zhruba 300 milionů korun. K tomu, abyste mohl obsluhovat dostatečně dobře třeba linku Do Budějovic nebo do Ústí nad Labem potřebujete tři až pět vlaků, tak si to vynásobte.“ Kde na to podnikatelé chtějí brát, když třeba Jančura při rozjezdu RegioJetu říkal, že má na vlakovou dopravu vyčleněnu miliardu korun? „Je to kombinace půjček od banky a takzvaného mezaninového investora. Ten je s vámi třeba na deset let, poskytne finance, dostává vysoký úrok a pak odchází,“ vysvětluje.
„Možnosti financování jsou určitě bankovní úvěry. Daří se nám i díky úspěchu podobných projektů u nás i v zahraničí přesvědčovat banky, že není nutné odepisovat vlak jen nějakých osm let, ale déle, čímž se snižují náklady na provoz. Potom využíváme mezaninových investorů. Možností je také vstup na burzu, ale ten zatím není na pořadu dne,“ tvrdí Novotný.

A bude se vyrábět

Zahálet nebudou ani České dráhy. „Na investice do vozového parku plánujeme vyčlenit pět až sedm miliard korun ročně,“ uvádí jejich generál Žaluda. Investice má pokrýt mimo jiné odprodej nepotřebného majetku a pozemků, které dráhy dostaly do vínku v roce 2003 při dělení státního podniku na dráhy a Správu železniční dopravní cesty. Právě „sesterské“ firmě by pozemky pod kolejemi či nádraží mohly připadnout a dráhy by si mohly připsat až desítky miliard korun. To je sice trnem v oku konkurenci, zejména RegioJetu, ale představenstvo drah musí jednat s péčí řádného hospodáře, tudíž „navrácení majetku státu“, jak žádá Jančura, nepřichází v úvahu.

Na rozsáhlé investice se těší i čeští výrobci s plzeňskou Škodou Transportation v popředí. „Otevření trhu dopravců přispěje k významnému zatraktivnění veřejné dopravy a urychlení rozvoje veřejné dopravy. Pevně věřím, že přepravci si nebudou kupovat jen ojeté staré vlaky a lokomotivy, jejichž zastaralé technologie už nestačí na západním trhu. Nikdo přece nechce, aby se z naší republiky stalo evropské vrakoviště,“ kope za své zájmy Josef Bernard, generální ředitel Škodovky.

Všichni dopravci pak svorně volají po investicích do infrastruktury. Podle nich je česká železnice podinvestovaná a její modernizace zaostává za vyspělým světem. „Nedostatečné parametry modernizovaných koridorů omezují podnikání, když je možné jet maximálně 160 kilometrů v hodině,“ uvedl člen představenstva ČD Jiří Kolář v Parlamentu. A hned vypočítal, kolik času by ušetřilo vybudování vysokorychlostních tratí. Linku z hlavního města do Brna by byl vlak schopen ujet za hodinu, do Plzně už za 30 minut a třeba do Norimberku by se dostal za hodiny tři. Dnes je to 2 hodiny 40 minut, hodina a půl a bezmála šest hodin.
„K významnému rozvoji hromadné dopravy brání zejména zastaralá infrastruktura neumožňující rychlejší dopravu oproti té individuální. Dále lze zmínit nižší kvalitu servisu spojeného s cestováním a v neposlední řadě i zastaralý vozový park,“ připomíná Bernard ze Škody.

Připraveno osm miliard

Kromě lukrativních dálkových tratí budou vbrzku k dispozici všem konkurentům i některé regionální tratě. Jednotlivé kraje budou v liberalizaci postupovat samostatně. Jedním z prvních, který se do uvolnění pouští, je Plzeňský kraj. „Tendr bude na všechny elektrifikované tratě v kraji. Což představuje více než polovinu linek,“ popisuje hejtman Chovanec. Je to ale běh na dlouhou trať. Oznámení o záměru vysoutěžit tratě musí kraj rok dopředu vyvěsit na evropském webu veřejných zakázek, což Plzeňané již učinili. Pak probíhá soutěž, a tak nejdříve nové vlaky v kraji mohou vyjet přibližně v roce 2015.
Kraje nyní mají podepsány desetileté rámcové smlouvy s Českými drahami o dopravní obsluze, které jsou platné do roku 2019. V mezičase mohou s jednoroční výpovědní lhůtou právě začít tendrovat své tratě. V rámci dotací pak nejde o drobné. Kraje mají v rozpočtech přes 5,5 miliardy korun na dotování vlakové dopravy a další více než 2,5 miliardou má dle podepsaného memoranda přispívat z rozpočtu stát (viz grafiku).
„Nepředpokládám, že se soutěžením podaří dotace výrazně snížit, protože pořizování nových vlaků je nákladné, půjde spíše o kosmetické změny. Důležité ale je, že se zvýší komfort, a tedy i vůle lidí cestovat vlakem,“ domnívá se Chovanec.
„V každém kraji je podle mého prostor pro dva až tři konkurenty. Bylo by nemoudré, aby si kraje v soutěžích vybudovaly nového monopolistu, to by se jim mohlo nevyplatit,“ varuje pak Jančura.
Stát, respektive ministerstvo dopravy, má kvůli liberalizaci na železnici pak ještě jeden úkol. Musí nastavit nová pravidla fungování drážní dopravy, a zejména zavést dohled. Regulátor je nutný k tomu, aby konkurence mohla správně fungovat, a navíc jej požadují pravidla z Bruselu. Zatím není jasné, zda tyto kompetence získá například současný Drážní úřad. „Liberalizace je správným krokem, je však potřeba zachovat funkčnost veřejné dopravy a logiku dopravní obslužnosti. Role silného a nezávislého regulátora je z tohoto pohledu nezastupitelná,“ říká k tomu Jiří Mužík, předseda představenstva Sdružení železničních společností. „Nespravedlivé podmínky hospodářské soutěže v přístupu k infrastruktuře mohou být způsobeny tím, že provozovatel infrastruktury, který je odpovědný za stanovení poplatků za přístup k infrastruktuře a přidělení kapacity sítě, není dostatečně nezávislý,“ doplnil jej na semináři ve sněmovně Petr Kašík, výkonný ředitel Svazu dopravy ČR.
Ministerstvo proto právě pracuje na věcném záměru zákona, který provoz na železnici upraví. A počítá se v něm i s regulačním orgánem. Do vlády má jít opřipomínkovaný text už v posledním čtvrtletí tohoto roku, slibuje náměstek ministra Ivo Vykydal.

Za kopečky

V souboji nováčků na kolejích nejde jen o tuzemský trh. Už se poohlížejí i po zahraničí. RegioJet již například vysoutěžil dotovanou trať na Slovensku mezi Komárnem a Bratislavou, což představuje pět procent tamního trhu. „Podle původních plánů tamního ministerstva by se mělo soutěžit až 30 procent linek,“ vidí perspektivu Jančura. K tomu již má v plánu zavést dálkový spoj do Košic, kam zatím jezdí jeho žluté autobusy. V současnosti zajíždí jeden žlutý vlak denně do Žiliny.
Úspěch pak jeho firma slaví na trase z Prahy do Berlína. Deutsche Bahn se s RegioJetem rozhodly vyjednávat jako s jediným českým subjektem na této lince, čímž vyšachovaly České dráhy. „Finalizuje se už závazná smlouva,“ říká k tomu Jančura. Původní informace přitom hovořily o smlouvě o smlouvě budoucí. Zadarmo to ovšem nebude. „Investice by představovala asi tři miliardy korun, kdy z naší strany chybí k financování asi 150 milionů korun, které chceme získat od mezaninového investora, zbytek dodají banky,“ doplňuje.
České dráhy se však nevzdávají a podle slov Petra Žaludy budou do Berlína jezdit takzvaně na vlastní podnikatelské riziko, tedy bez podpory na německé straně.
Plány na expanzi za hranice, i když v omezené míře, má i Leo Express. „Nejdříve chceme dokázat, že můžeme být úspěšní s naším projektem v Česku. Ale díky spolupráci s rakouským dopravcem WestBahn, jenž nakoupil vlaky stejně jako my u švýcarské firmy Stadler, plánujeme linku do Vídně,“ připouští Novotný.