Peking chce postavit přes 120 000 kilometrů nových tratí. Přiláká to investory?
Společný podnik firmy Cargill na výrobu umělých hnojiv v odlehlé čínské provincii Jün-nan musí dvakrát nebo třikrát ročně přerušit provoz, obvykle na celé týdny. K tomu dochází tehdy, když nejsou k dispozici žádné železniční vozy na přepravu hnojiv zákazníkům v celé Číně. Bez vagonů se skladiště továrny naplní až k prasknutí a výroba se musí zastavit. „O dopravu je obrovský zájem, ale železnice jsou schopny uspokojit jen 30 procent poptávky,“ říká Čang Chung, ředitel prodeje podniku, který musel v říjnu opět přerušit provoz. Čína celá desetiletí zanedbávala investice do železnic ve prospěch výstavby dálnic. S méně než 80 000 kilometry železnic má Čína oproti Americe zhruba třetinu tratí na území podobné velikosti. Čínské železnice převážejí čtvrtinu celosvětového železničního nákladu a osobní dopravy na pouhých šesti procentech světových tratí, následkem čehož je čínská síť tou nejvytíženější na světě. „Přetížené čínské dráhy se už staly slabinou ekonomiky,“ prohlašuje Jü Tcheng-čchün, tajemník představenstva státní společnosti China Railway Group, která od roku 1949 vybudovala dvě třetiny čínské železniční sítě.
KŘÍŽEM KRÁŽEM PO MAPĚ
Čína v současnosti podniká největší expanzi železnic na světě od doby, kdy Spojené státy postavily v 60. letech 19. století svou transkontinentální trať. Peking plánuje, že do roku 2020 vynaloží 248 miliard dolarů na více než 120 000 kilometrů nových tratí jak pro nákladní, tak pro vysokorychlostní osobní dopravu. V té době bude čínská vysokorychlostní síť osobní dopravy patrně největší na světě.
Přes tyto obrovské ambice zůstává neodbytná otázka: může na tom všem někdo vydělat? Dodavatelé zařízení jako China South Locomotive & Rolling Stock Corporation a nadnárodní společnosti jako Siemens určitě ano. Avšak z provozování železnice na pevnině je obtížné dosahovat zisku. Analytici banky UBS odhadují, že čínské ministerstvo drah, které spravuje železnice, má čistou ziskovou marži méně než jedno procento při tržbách v přibližné výši 35 miliard dolarů. Ministerstvo si udržuje většinovou kontrolu nad všemi železničními tratěmi, stanovuje sazby za přepravu zemědělských výrobků a ceny jízdenek pro migrující dělníky na uměle nízkých úrovních. Pro tento článek nechtělo poskytnout vyjádření.
Tato cenová taktika je politicky prozíravá, ale obchodně ničivá. Jen 16 z 26 společných čínských železničních podniků – v každém z nich má účast ministerstvo a často i orgány místní správy – dosahuje podle UBS minimálního zisku. Zbytek se potácí v červených číslech. První čínská soukromá firma, která investuje do výstavby železnice, čínská společnost Guangyu Group, se v červnu rozhodla snížit svůj podíl na projektu železnice Čchü-čchang z 34 na 19 procent. Společnost nebyla ochotna se vyjádřit.
Tlak na ministerstvo drah, aby nalezlo miliardy nutné k celé této expanzi, ho může nakonec přinutit, aby uvolnilo kontrolu tvorby cen a vzdalo se řízení alespoň některých tratí. „V současnosti je hodně kapitálu, který má velký zájem o výstavbu železnic,“ říká Čao Ťien, profesor na Univerzitě Ťiao-tchung v Pekingu, který zkoumá železniční reformy. Než se tak stane, čínský železniční průmysl bude dál přitahovat více obchodu, než může zvládnout, a méně investorů, než potřebuje.
/popisek v pravém dolním rohu foto na s. 67 nahoře/
Dělníci pokládají koleje vysokorychlostní trati z Nan-ťingu do Che-fej
/červený titulek na s. 67 dole/
ČÍNA VTLAČUJE ČTVRTINU ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY NA SVĚTĚ NA ŠEST PROCENT SVĚTOVÝCH TRATÍ, PŘESTO JSOU MNOHÉ ŽELEZNIČNÍ SPOLEČNOSTI NA KONTINENTĚ ZTRÁTOVÉ
Copyrighted 2007 by The McGraw-Hill Companies, Inc BusinessWeek
PŘEKLAD: Jiří Kasl
