Nedostatečné služby brzdí rozvoj osobní vodní dopravy i vodní turistikyJe to skoro jako rovnice. Malé lodě = malé problémy, velké lodě = velké problémy. Jsou lidé, pro které je lodí jen parník nebo remorkér. Na těch se ale těžko dá rekreovat. Spíš je to (v naší republice) oinfarkt či mozkovou příhodu.
Nedostatečné služby brzdí rozvoj osobní vodní dopravy i vodní turistiky
Je to skoro jako rovnice. Malé lodě = malé problémy, velké lodě = velké problémy. Jsou lidé, pro které je lodí jen parník nebo remorkér. Na těch se ale těžko dá rekreovat. Spíš je to (v naší republice) oinfarkt či mozkovou příhodu.
Pár jich znám. Na oko spokojeně vozí turisty kolem pražských nábřeží. Ale jeden se o to pokouší v Brandýse nad Labem. Zdeněk V itouš, jinak také tajemník sekce vodní dopravy Svazu zaměstnavatelů v dopravě.
Jak se k lodní dopravě dostal?
Byl v ní prakticky přímo i nepřímo celý život. Hlavně u osobní dopravy v Praze, protože od roku 1972 pracoval v podniku dopravní služby Dopravního podniku hl. m. Prahy, který měl i závod osobní lodní doprava. V Praze se osobní lodě, na rozdíl od zbytku republiky, drží zásluhou turistického ruchu. Má na tom podíl i on. „V devadesátých letech jsme znovu obnovili Pražskou paroplavební společnost pod Dopravními podniky. Práva akcionářů vykonávalo představenstvo Dopravního podniku, což byli volení zástupci z řad členů Zastupitelstva hlavního města. Takže tam nikdy reálné podnikatelské prostředí nenastalo. Původně dostávala lodní doprava dotace, v roce 1990 to bylo 13,5 milionu korun, jenomže potom z roku na rok skončili na nule a Paroplavba si na sebe musela vydělat. Podařilo se nám to.“ Tehdy objížděli všechna možná místa v Evropě, ale nejvíc se nechali inspirovat v Paříži. V roce 1991 zavedli hodinové či dvouhodinové projížďky a polední plavby s obědem. Vlastně ze stejných programů dodnes na pražské hladině všichni žijí. Zdeněk V itouš šéfoval Pražské paroplavbě do roku 1998 a snažil se ji postavit na vlastní nohy, protože to, co vydělali, stačilo jen pokrýt náklady. To byl docela heroický výkon na stav lodního parku a na to, že na linkové dopravě nemůžete nasadit takový tarif, aby pokryl náklady. „Snažili jsme se z toho vymotat sami. To nejcennější, co Paroplavba měla, byl pozemek na smíchovské straně. Podařilo se nám dát dohromady systém smluv s velkým nadnárodním koncernem ING, který v Praze hledal místo, kde by mohl soustředit své stávající i rozvíjené aktivity. Domluvili jsme se na tom, že část tohoto pozemku Paroplavba prodá a na druhé části se společně postaví objekt, kde bude správní centrum nejen pro nás, ale i pro jejich aktivity. Měli jsme podepsaný velice hezký úvěr na dlouhé levné peníze, že Paroplavba bude kasírovat nájemné, splácet úvěr a ještě jí zbude, což by stačilo na sice pomalou, ale slušnou renovaci lodního parku. Dokonce bychom si po nějaké době mohli dovolit i novostavbu lodi, což byl náš hlavní cíl. V roce 1998 město, jako hlavní akcionář, rozhodlo, že je v zájmu města si tohoto investora podržet a prodat jim pozemek celý. A protože by tím Paroplavba přišla o předpokládaný příjem, rozhodli, že flotilu s jejím vnitřním dluhem potřeby technické rekonstrukce definitivně zprivatizují. S tím jsem se nemohl smířit, a proto jsem odešel a začal podnikat jako fyzická osoba. Ale osobní lodní dopravu jsem si ponechal. Pronajal jsem si jednu lodičku, která byla mimo provoz - Malši - a uvedli jsme ji do takového stavu, aby mohla fungovat. Mým hlavním povoláním je v současné době inženýrská činnost, protože jsem původně stavař. Lodičky, to je takový koníček, který k uživení není.“
Kde se ještě pluje
Osobní lodní doprava mimo Prahu totiž skomírá. Skončila téměř všude. Zůstala na Slapech spojená s orlickou flotilou, ovšem po loňských povodních samozřejmě taky dostala na frak, letos jezdí znovu. Na Lipně jsou dvě lodě, něco se zase zkouší na V ranově, ale jinak nikde nic - pochopitelně mimo brněnskou flotilu, která pod Dopravním podnikem zůstala na přehradě pořád a funguje na elektrickou trakci jako tramvaje, protože to také původně byly tramvajové motory. Je to tak trochu kuriozita, ale drží se a přes léto mají slušnou návštěvnost. Na Dolním Labi v Děčíně dnes není žádná česká doprava - tam ale jezdí saská paroplavba, když je voda, tak až do Ústí, zcela určitě do Hřenska a do Děčína. „Před necelými třemi lety jsme začali s lodí podnikat imy na Středním Labi s motorovou lodí Malše, která byla vyrobena v brněnském Dopravním podniku v roce 1958, ovšem s normálním motorem,“ líčí Zdeněk V itouš. „Obsáhneme region od Mělníka po Poděbrady a zkoušíme linkovou plavbu, což jsou celodenní plavby s dvouhodinovou přestávkou, a samozřejmě plavby na objednávku. Střední Polabí je hezké, klidné, takové oddechové, rekreační, něco jiného než Praha, která zase nabízí nesmírně krásné turisticky atraktivní zajímavosti.“
Jak začít
Jaké jsou předpoklady k podnikání v lodní dopravě? „Já bych především každému doporučil,“ prohlašuje rezolutně Zdeněk V itouš, „aby se podrobně seznámil se zákulisím. Co všechno musí, než si loď koupí. Protože podmínky pro nás jsou, na rozdíl od Evropské unie, nepředstavitelně náročné a složité. Provozovatel musí mít minimálně středoškolské vzdělání, musí mít prokazatelnou praxi, musí složit potřebný počet testů u plavebního úřadu, což je Státní plavební správa, a když tohle všechno splní, je mu vydána koncesní listina. Testů je sedm, tuším po sedmi otázkách, a jsou ze všeho možného: ekonomií počínaje a právem konče. Pak jsou samozřejmě další pravidla hry. Loď musí splňovat klasifikační normy jako třeba auta, ale je to složitější. Na malé množství lodí, které tady zůstaly, je neskutečný počet všech možných organizací. Je to takový obrácený přístup k podnikání. V EU si stát uvědomuje, že když podnik bude prosperovat, má z toho stát samozřejmě příjem. U nás se jenom hlídá dodržování zákona. Vytvoří se zákon a vyhlášky a je úplně jedno, jestli se do nich podnikatel dostane, nebo ne. Naopak překážky a břemena jsou nastaveny tak, že jsou třikrát či čtyřikrát náročnější a horší než v EU.“
Změní se něco po vstupu do Unie?
Změna bude asi veliká. V okamžiku vstupu totiž zbude velmi málo rejdařů pod českou vlajkou. To bude asi první zjištění. Evropská unie má v lodní dopravě jakási kritéria, ale nechává vždycky na jednotlivém členském státu, jak si to konkrétně zařídí. Ona nám nebude mluvit do toho, jestli se má koncesní listina získávat tak složitě. „Jinou věcí je, že já si budu moct koncesní listinu udělat třeba v Maďarsku,“ doplňuje Zdeněk V itouš, „a podle pravidel Evropské unie budu smět plout všude a bude to pro mě výhodnější. Ale daně budu odvádět v Maďarsku a náš stát přijde o peníze. To se už stalo s námořní flotilou - i ten zbytek, který s ní dnes jezdí, pluje pod kyperskou vlajkou.“
Turistika na řece
Chci-li strávit hezkou dovolenou, můžu si téměř kdekoli v Evropě pronajmout malou loď a jezdit si po kanálech a řekách po celém kontinentu. Málokdo ví, kam všude se dá dostat lodí, jak je Evropa protkána kanály. U nás sice žádné nejsou, ale naše řeky jsou také krásné. Co když k nám začnou z Německa jezdit vodní turisté? Tu a tam se už v přístavu pod V yšehradem objeví německá, ba dokonce i britská vlajka. Jaké služby jsou pro ně připraveny? Zdeněk V itouš se jen smutně pousměje: „Když tito zoufalci připlují k nám, zjistí, že přístavy sice jsou, ale mají provozní dobu, takže se jim sice podaří do přístavu vplout, pokud najdou nějaký vázací prvek, tak se naváží, a to je všechno - není tam elektřina a zamknou ho, protože zaměstnanci jdou domů a v noci se tam nedostane. Takže se většinou kotví nadivoko v rákosí po různých zátočinkách. Tady je pole neorané úplně. Ale i kdybyste přístav nakrásně někde postavil, zjistíte, že se do něj lodě nedostanou, protože provozní doba na komorách končí v osmnáct hodin. Ze zákona sice musíte mít na lodi vysílačku, ale můžete do ní řvát jako pominutý a nikdo vám neodpoví, protože na komorách nikdo není. Dnes musíte znát řadu čísel mobilních telefonů a díky jim se proplavíte. To ale cizinec nezná.“
A přesto ho lodní doprava baví?
Po poslední valné hromadě Svazu, kdy se k jejich problémům vyjadřovali státní úředníci tak indiferentně a absurdně (třeba ředitel vodních cest vyprávěl, že se musí ministerských úředníků zastat, že pracují, že sám osobně viděl, jak jezdí do zahraničí, jak byli v Magdeburgu a tam jednali - jenomže nikdo nechce, aby někam jezdili, oni mají řešit problémy doma; druhý úředník tvrdil, že schválně chtěli nastavit podmínky získání koncesní listiny tak přísně, aby do podnikání nevlezl někdo, kdo by tropil nějakou neplechu), tak si s kamarády řekli, že to ještě chvíli zkusí.
Zdeněk Vitouš šéfoval Pražské paroplavbě do roku 1998.
ILUSTRAČNÍ FOTO: AUTOR
