Havárie letadla Tu-154 opět zpochybnila stav ruských aerolinií
Mnozí Rusové jsou dodnes hrdí na dřívější slávu letadel největší země světa. O to větší tragédií jsou pro ně opakované havárie ruských civilních letounů. Poslední letecká neštěstí přicházejí ve velmi nevhodnou dobu pro ruské aerolinie. Mnohé z nich se totiž snaží ukázat v lepším světle, usilují o nové trhy a řada společností skutečně zlepšuje bezpečnostní standardy, zkvalitňuje služby a poohlíží se po nových letounech nejen v Rusku, ale i v zahraničí. Zdálo se, že černá éra devadesátých let, kdy téměř každý rok přinášel tragické havárie na území bývalého Sovětského svazu, je minulostí. Pád letadla Tu-154 ruské společnosti Pulkovo nad Ukrajinou, při němž zahynulo všech 170 lidí na palubě, ovšem veškeré náznaky pokroku opět zpochybnil.
Rusko v jistém smyslu stále zůstává leteckou velmocí a vyhlídky do budoucna nejsou pouze černé. Rusové vyvíjejí nové typy stíhaček a například služeb jejich vrtulníků bohatě využívá Organizace spojených národů či úřady a firmy v odlehlých končinách po celém světě, včetně oblastí, v nichž se těží ropa. Společnost Suchoj chystá nový typ civilního regionálního letadla a poradcem není nikdo jiný než americký Boeing. Ruské letecké společnosti na tom ale skutečně nejsou dobře. Potřebují nové stroje už proto, že ty staré spotřebovávají příliš mnoho paliva. Ruské firmy si začaly pořizovat zahraniční boeingy a airbusy, jenže nákup zahraničních letadel je zatížen vysokými cly a daněmi.
Nejen ruský šlendrián.
Zdaleka ne vše je možné svádět na ruský šlendrián. Příčiny dřívějších havárií jsou různé, od klimatických podmínek, přes selhání lidského faktoru po technické potíže. Havárie se netýkají pouze ruských letadel, ale i zahraničních. Na začátku července vyjel z přistávací dráhy v Irkutsku Airbus A310 ruské společnosti S7 (dříve Sibir). Z více než dvou stovek lidí na palubě přežilo jen přibližně osm desítek. Na druhé straně v minulosti havarovala také ruská letadla vlastněná zahraničními společnostmi. A letecká neštěstí se rozhodně netýkají pouze Ruska. Prezident washingtonské Nadace letové bezpečnosti Stuart Matthews nicméně dle listu New York Times soudí, že poslední havárie není možné brát na lehkou váhu. Tvrdí, že trend, který se projevil sérií katastrof po rozpadu Sovětského svazu, zatím stále není minulostí. Kromě havárií na Ukrajině a v Irkutsku má na mysli také květnový pád arménského Airbusu A320 do Černého moře. Přestože příčiny a okolnosti mohou být různé, zůstává otázkou, jakou pozornost vlastně ruské společnosti či firmy z jiných republik bývalého SSSR věnují bezpečnostním standardům a školení posádek.
Ani na tuto otázku však jednoznačná odpověď neexistuje. Expert na letectví David Learmount z prestižního časopisu Flight International - pro leckoho možná překvapivě - soudí, že ruské společnosti jako S7 jsou v tomto směru docela dobré. Chybí jim ale „kultura bezpečnosti“, jež charakterizuje nejprestižnější světové aerolinie. Learmount, citovaný v listu The Moscow Times, tvrdí, že na světové úrovni jsou pouze bezpečnostní standardy mezinárodní divize největší ruské společnosti Aeroflot. Velmi dobře si ovšem vede také západosibiřská společnost UTair - alespoň dle porotců prestižní mezinárodní soutěže o podnikatele roku, kterou pořádá auditorská společnost Ernst & Young. Šéf firmy UTair Andrej Martirosov byl vyhlášen ruským podnikatelem roku a svou zemi zastupoval na letošním celosvětovém finále v Monte Carlu.
Pak jsou tu ovšem také případy havárií, v nichž jsou Rusové vyloženě na straně poškozených. Za viníka srážky letadla Tu-154 Baškirských aerolinií s boeingem společnosti DHL nad Bodamským jezerem v roce 2002 byla označena švýcarská dispečerská firma Skyguide. Německý soud navíc označil za viníka také Německo, které využívalo služeb Skyguide, aniž by s ní mělo jasné písemné dohody.
Aeroflot a ti další.
Kuriózní situace na ruském trhu leteckých společností vznikla na začátku devadesátých let, kdy se monopolní Aeroflot rozpadl na stovky menších firem, a to především na základě regionální působnosti. Zároveň byly tyto podniky často majiteli a správci letišť. Společnost Pulkovo má stejný název jako petrohradské letiště, od něhož se organizačně oddělila teprve nedávno. Ve většině dosud přežívajících firem má stále rozhodující slovo stát, nebo si v nich přinejmenším drží významný podíl. Malinké aerolinie mnohdy strádají. Nemají na nákup nových letadel a asi nelze ani předpokládat, že by věnovaly velké finance zajišťování prvotřídních bezpečnostních standardů. Kromě Aeroflotu, který zůstává tržní jedničkou, se nicméně zformovaly i další větší letecké společnosti. Do velké pětky patří ještě S7, UTair, Pulkovo a KrasAir. Právě dvě z nich - S7 a Pulkovo - ovšem postihly poslední havárie.
Vzhledem k roztříštěnosti trhu se v moskevských vládních kruzích objevují úvahy o tom, že Aeroflot by opět mohl mnohé konkurenční firmy zařadit pod svou střechu. To by bylo v souladu s celosvětovým trendem koncentrace a pravděpodobně by se uspořily výdaje na nákup nových letadel, jež by Aeroflot objednával ve velkém množství. Kritici ovšem připomínají, že spojování státních společností pod kontrolou Kremlu připomíná faktické zestátňování v jiných ruských odvětvích, které nemusí být z ekonomického hlediska vždy efektivní.
Spojování sil by pochopitelně přicházelo v úvahu především u firem, v nichž má rozhodující slovo vláda. To platí v případě Pulkova i KrasAiru, v Aeroflotu stát ovládá těsnou většinu, 51 procent. Celou operací by se však mohl státní podíl v největší letecké firmě zvýšit. V úvahu přichází ještě menšinový podíl v S7. Jedinými aeroliniemi bez přímého vlivu státu jsou tedy UTair. Předpokládá se, že hlavním vlastníkem západosibiřské společnosti je jedna z předních ropných firem Surgutněftěgaz .V té má hlavní slovo podnikatel Vladimir Bogdanov. Údajně patří do skupiny ruských byznysmenů, kteří mají osobně velmi blízko ke Kremlu a prezidentu Vladimiru Putinovi.
Raketa, teroristé a co dál.
I kdyby se prokázalo, že letecké společnosti nemají na posledních haváriích žádný podíl viny, musejí počítat s negativním důsledky. Z marketingového hlediska rozhodně není žádnou výhrou, když je značka firmy vidět na dílech roztříštěného letadla. Společnost Pulkovo zasáhl pád letadla Tu-154 v době, kdy se chystá na fúzi s firmou Rossija, jež přímo spadá pod úřad prezidenta a zajišťuje speciální lety nejvyšších představitelů státu. Právě spojení Rossija-Pulkovo má být významným krokem k celkové koncentraci v odvětví.
Jméno firmy Sibir (dnes S7) se ještě před irkutskou havárií skloňovalo všemi pády kvůli dvěma dřívějším neštěstím. V obou případech však zástupci Sibiru mohli s čistým svědomím prohlašovat, že opravdu za nic nemohou. V říjnu 2001 zničila letadlo Tu-154 této společnosti nedaleko černomořského letoviska Soči raketa vypálená ukrajinskými vojáky, kteří se právě účastnili cvičení. Letoun mířil z izraelského Tel Avivu do Novosibirsku. Tato kauza se dodnes vyšetřuje. A v roce 2004 se letoun sibiřské společnosti stejného typu stal obětí čečenského teroristického útoku.
Spekuluje se, že právě snaha distancovat se od dřívějších havárií vedla Sibir k letošnímu „rebrandingu“, změně názvu a přemalování letadel jinými barvami. Pak přišla červencová havárie v Irkutsku… S7 má přitom velké ambice, dnes je ruskou dvojkou a ve vnitrostátní dopravě společnosti jí patří dokonce prvenství. Určitou útěchou snad může být skutečnost, že lidé, kteří jsou zvyklí po Rusku cestovat letadlem, vzhledem k obrovským vzdálenostem na vlaky nepřesedlají.
Časopis Airfinance Journal zveřejnil analýzu, jež tvrdí, že právě nyní Rusko prochází revolucí. Tamní letecké společnosti si definitivně uvědomily, že se neobejdou bez většího počtu zahraniční letadel. Nikoliv kvůli haváriím, ale aby dokázaly lépe hospodařit. Co se bude dít dál, je ve hvězdách. Vlastního leteckého průmyslu se Moskva určitě nevzdá. Asi ale bude více spolupracovat se zahraničními partnery. Možná se Rusové nakonec budou sami podílet na výrobě zahraničních letadel svými subdodávkami nebo třeba tím, že vstoupí do evropské společnosti EADS, pod niž spadá také Airbus.
