VÝROBA TRAMVAJÍČesko bylo a stále ještě je tramvajovou velmocí. Jak ve výrobě, tak i z pohledu veřejné dopravy. Podle některých názorů je ale trh příliš ovládán jediným výrobcem - Škodou Plzeň. Před více než sto patnácti lety vyjela do pražských ulic poprvé elektrická tramvaj.
VÝROBA TRAMVAJÍ Česko bylo a stále ještě je tramvajovou velmocí. Jak ve výrobě, tak i z pohledu veřejné dopravy. Podle některých názorů je ale trh příliš ovládán jediným výrobcem - Škodou Plzeň.
Před více než sto patnácti lety vyjela do pražských ulic poprvé elektrická tramvaj. Od té doby se síť tramvajových tratí rozrůstá v nejednom tuzemském městě. A soupravy českého původu můžete vidět v půlce světa, od polské Wroclavi až po americký Portland. Česko tak stále zůstává tramvajovým impériem.
Má to ale háček. Toto impérium má jediného, skoro neomezeného vládce. Je jím plzeňská Škoda Transportation. Tradiční výroba v ČKD skončila v troskách a zahraničním firmám se na český trh nedaří protlačit.
KONKURENCE KRITIZUJE TENDRY
Jediným vážným konkurentem Škodovky tak zůstává ostravská společnost Inekon Trams. Ta se ale zatím prosazuje spíš na zámořském trhu v USA. V Česku jezdí její vozy jen v Ostravě a v Olomouci. Na klíčová domácí kolbiště, tedy do Prahy a Brna, se zatím nedostala.
Obě uvedená města vypsala v posledních letech tendry na celkový počet více než 420 tramvají. Podle generálního ředitele Inekonu Josefa Dvořáka byly ale tyto veřejné soutěže šity na míru právě Škodovce. „Tendry vyhrála Škoda Plzeň, a to i přes mnoho výhrad a protestů naší společností k jejich regulérnosti. Způsob zadávání těchto soutěží neumožnil účast ani ostatním světovým výrobcům,“ míní Dvořák.
PRAHA A BRNO: OBSAZENO
Škodovka tak má na pár let o práci i výdělky postaráno. „Aktuálně kupujeme dvanáct nízkopodlažních souprav tramvají Škoda Porsche, do konce roku 2007 jich přibude ještě osm,“ uvádí Michaela Kuchařová, mluvčí Dopravního podniku hlavního města Prahy.
Příští rok tak vydá metropole na nákup a modernizaci tramvají kolem 1,3 miliardy korun. Do roku 2009 zde má přibýt celkem 60 souprav. Velké investice plánuje město také do výstavby nových tratí. „Zahájíme například výstavbu trati u metra Radlická nebo v úseku Počernická - sídliště Malešice. Počítáme i se znovuzavedením tramvajových linek na Václavském náměstí,“ říká pražský radní Radovan Šteiner.
Investuje i moravská metropole. „V Brně budeme letos kupovat od Škodovky dvě soupravy. Celkově máme rámcovou smlouvu na deset let a můžeme nakoupit až sto tramvají. Je to jen otázka peněz. Každý rok odebereme minimálně dvě a maximálně dvacet souprav,“ vysvětluje podmínky kontraktu Hana Polanová, tisková mluvčí Dopravního podniku města Brna.
SVĚTOVÁ ČTYŘKA POTŘEBUJE NOVÉ HALY
Vedle Prahy a Brna dodá Škodovka své soupravy i do zahraničí. „Letos budeme pokračovat ve výrobě podle uzavřených smluv i pro Cagliari v Itálii a pro polskou Wroclav,“ říká mluvčí podniku Radka Pistoriusová. Škoda je stále silným hráčem i na mezinárodní úrovni. S desetiprocentním podílem na celosvětovém trhu je čtvrtým největším výrobcem vůbec.
Dobré časy firmy se promítají i do hospodářského výsledku. „Celá skupina Transportation, tedy Škoda Transportation, Škoda Electric, ČKD Vagonka a VÚKV, vykázala v roce 2005 tržby ve výši čtyř miliard korun. Za uplynulý rok 2006 očekáváme nárůst na 6,4 miliard korun. Skupina má v současnosti 2500 zaměstnanců,“ říká Pistoriusová. Rozjetá společnost tak potřebuje pro rostoucí výrobu i nové prostory. „Naší největší novinkou roku 2007 je výstavba a plánované dokončení tří nových výrobních hal a jedné administrativní budovy,“ informuje Pistoriusová.
DALŠÍ KOLO UTKÁNÍ? V LIBERCI
Ani zahraniční konkurence nemá cestu na místní tramvajový trh vedle plzeňského obra lehkou. „Dominantní postavení Škody vnímáme velmi citelně,“ potvrzuje Mihály Müller, mluvčí nadnárodního koncernu Alstom, který usiluje o zásadnější vstup na český trh. „Otevřeli jsme například jednání s městem Liberec o modernizaci jeho tramvajové sítě,“ uvádí Müller.
Právě Liberec patří k městům, která na tramvajovou dopravu hodně sází. Plánuje proto v nejbližší době rozsáhlé investice. „Chystáme dvoukolejné propojení Liberce a Jablonce nad Nisou. Dosud souměstí propojovala jen jediná kolej. Ta měla navíc nestandardní, úzký rozchod. Chceme ji přebudovat na klasickou šířku. Také hodláme rozšířit tramvajovou síť do liberecké čtvrti Rochlice II, která je těžko dostupná po autobusové ose. Liberec chce obecně sázet na tramvaj tam, kde to je z hlediska terénu výhodnější,“ říká mluvčí liberecké radnice Martin Korych. Která firma ale nakonec zmíněnou modernizaci provede, to zatím mluvčí neupřesnil.
Zejména středně velká města, jako je Liberec, mohou být v nejbližší době právě tím rozhodujícím kolbištěm, kde se zkusí o zakázky utkat i výrobci, kteří do Prahy a Brna nepronikli.
OPRAVA JE LEVNĚJŠÍ
Vedle samotné výroby tramvají se v Česku daří i opravnám kolejových vozidel. Tou největší je šumperská společnost Pars nova.
Rekonstrukci starších vozů některá města upřednostňují kvůli úspoře peněz. „Tramvajové soupravy se snažíme průběžně opravovat, protože náklady na nákup těch nových jsou dost vysoké,“ říká mluvčí města Brna Pavel Žára. „Tyto rekonstrukce jsou velmi důkladné. Například i tramvaje, které zatím nejsou nízkopodlažní, se snažíme alespoň částečně zpřístupnit vozíčkářům,“ připojuje Hana Polanová.
EKOLOGICKY I RYCHLE
Ať už je dodá kdokoliv, tramvaje jsou každopádně perspektivním odvětvím městské dopravy. „Je to trend, na který si budeme čím dál více zvykat. Do centra již naše autobusy prakticky nezajíždějí,“ říká mluvčí pražského Dopravního podniku Michaela Kuchařová. „Tramvaj má přinejmenším tři přednosti. Především je ekologičtější než autobus. Také má vyšší přepravní kapacitu. Je rovněž rychlejší, protože jede po svých separovaných kolejích a není tudíž ovlivněna provozem,“ dodává mluvčí.
„Autobusy dosahují ve městech kvůli zácpám průměrné přepravní rychlosti pouhých osmi kilometrů za hodinu. Tramvaj se naopak bez problému dostane nad hranicí 15 kilometrů v hodině,“ tvrdí specialista Alstomu Jean-Nöel Debroise. V poslední době se zlepšuje i technická úroveň vozů. Standardem se stávají nízkopodlažní soupravy s bezbariérovým přístupem pro vozíčkáře. Výrobci také experimentují s bezdrátovým provozem tramvají a předhánějí se ve futuristických designech souprav.
Nevýhodou jsou naopak vysoké náklady na pořízení vozů a zejména na vybudování tratí. Tramvaje proto nejsou příliš schůdným řešením pro menší města s omezeným rozpočtem. Doma i ve světě je přesto jejich výroba perspektivním odvětvím. Za poslední čtyři roky se po celém světě prodalo téměř 1500 souprav. Mnohé z nich mají v kovu vyraženu českou vizitku. Tramvajová tradice tedy pokračuje.
| PODÍL VÝROBCŮ NA PRODEJI TRAMVAJÍ VE SVĚTĚBombardier 35 %Alstom 22 %Siemens 17 %ákoda 10 %Ostatní výrobci 16 %Poznámka: Podíl na prodeji v letech 2002 až 2006. Během tohoto období bylo ve světě prodáno celkem 1460 tramvajových souprav. |
Pramen: Alstom Transport
TRAMVAJOVÁ DOPRAVA V ČESKU v provozu Brno od 1900
Liberec od 1897
Most od 1901 (1)
Olomouc od 1899
Ostrava od 1901
Plzeň od 1899
Praha od 1891
ukončený provoz
Bohumín 1916-1947
České Budějovice 1909-1950
Český Těšín 1911-1921
Jablonec nad Nisou 1900-1969 (2)
Jihlava 1909-1948
Mariánské Lázně 1902-1952
Opava 1905-1956
Teplice 1895-1959
Ústí nad Labem 1899-1970
Poznámka: Uvedeny jsou pouze elektrické tramvaje. Před uvedenými daty jezdila v Bohumíně, Brně a Praze takzvaná koňka, poté v Bohumíně, Brně a Ostravě parní tramvaj.
(1) Včetně meziměstské linky do Litvínova. (2) Samotné město po roce 1969 nemá vlastní tramvajovou dopravu, ale na kraj Jablonce stále jezdí meziměstská linka z Liberce. Pramen: Tramvaje v České a Slovenské republice, Bauer/Fojtík/Losos/Mahel, Nakladatelství Dr. Bauer
