Ministerstvo ukončilo spolupráci s poradcem a PPP projekt rozšiřuje až k hranicím
Až bude na začátku roku 2011 na dálnici D3 z Prahy do Českých Budějovic po dvouleté výstavbě uveden do provozu další třicetikilometrový úsek, premiérově budovaný metodou PPP (partnerství veřejného a soukromého projektu), v Bošilci u Veselí nad Lužnicí patrně slavnostně přestřihnou pásku a pak si společně zazpívají „Od Tábora až k nám cestička jako mlat…“ To v případě, že vše půjde podle harmonogramu. Nelze však vyloučit, že nakonec půjde o trochu jiný popěvek s dopravní tematikou: „Na tom bošileckém mostku, hrály tam dvě firmy v kostku, hrály, hrály, hrály, až se obehrály, shodily se z mostku…“
Ne 30, ale 100 kilometrů.
Přestože nejsou ještě přesně známy podmínky koncesního řízení a dosud nebyla sestavena konsorcia, která se soutěže zúčastní, už dnes je zřejmé, že o získání veřejné zakázky v celkovém objemu přesahujícím deset miliard korun bude značný zájem a různou formou se do klání budou chtít zapojit všechny velké stavební firmy působící na českém trhu spolu se svými mateřskými nadnárodními koncerny. Také však řada finančních institucí a firmy, které se starají o provoz a údržbu komunikací. Nemusí totiž jít pouze o oněch poměrně zanedbatelných třicet kilometrů.
Poslední oficiální informace z minulého týdne hovoří o tom, že ministerstvo dopravy, řízené Alešem Řebíčkem (ODS), se rozhodlo rozšířit tento PPP projekt i o další jižnější úseky, aby kontrakt se zhotovitelem zahrnoval celou část dálnice D3 a navazující rychlostní komunikaci R3 z Tábora až ke státním hranicím v Dolním Dvořišti. Místo třiceti by pak trasa budovaná soukromým kapitálem měla téměř sto kilometrů. Navíc se ještě uvažuje o tom, že by do projektu z hlediska údržby a přenesení již vynaložených nákladů mohly být nějakým způsobem zakomponovány už hotové či právě dokončované úseky na D3 (jde o 17 kilometrů od Nové Hospody až po obchvat Tábora) . To by samozřejmě zájem investorů mohlo ještě zvýšit, zatraktivnit projekt, který bude na mezinárodní scéně soutěžit třeba s velkým slovenským PPP projektem v délce 150 kilometrů (dálnice do Košic). Zároveň však s sebou prodloužení trasy stavěné touto metodou může přinést podstatně více rizik, kvůli nedokončenému územnímu řízení a nevykoupeným pozemkům. Úsek Tábor–Bošilec se zdá být vrabcem v hrsti, trasa Tábor-Dolní Dvořiště holubem na střeše.
Kšeft pro banky.
Účast firem na tomto PPP projektu je přitažlivá i proto, že může otevřít cestu k dalším, které se chystají i v jiných resortech. Jde o reference a know-how. „Všichni to berou tak, že se jedná o úplně nový segment trhu, a rádi by byli u toho,“ říká obchodní ředitel firmy Metrostav Pavel Pilát. Soudí, že je zatím předčasné hovořit o finálním složení konsorcií, protože to se odvine až od zadávacích podmínek. Podle něj je jisté, že klíčovou roli budou hrát subjekty, které mají nejen dostatek volného kapitálu, ale také patřičné zkušenosti s tímto typem financování veřejných projektů, takže jsou schopny kvalifikovaně ocenit všechna rizika a spočítat náklady na třicetiletou údržbu. Metrostav už uzavřel partnerství s britskou firmou John Laing, která se na projekty v oblasti veřejné infrastruktury zaměřuje. Jiné firmy, jako jsou třeba Stavby silnic a železnic (SSŽ), počítají s tím, že využijí síly svých nadnárodních matek. „Půjdeme do toho s firmou Vinci Concessions, součástí našeho mateřského koncernu Vinci, který je největším stavebně koncesním koncernem na světě,“ uvádí generální ředitel SSŽ Martin Borovka. Ovšem mnozí odborníci jsou toho názoru, že některé stavební firmy si na D3 brousí zuby trochu předčasně, vůbec totiž nemusejí být v pozici společníků vybrané projektové společnosti (v terminologii PPP sponzorů), která podepíše se zadavatelem, ministerstvem dopravy, třicetiletou koncesní smlouvu, ale pouze v roli subdodavatelů. Naprosto zásadní pozici budou zřejmě mít finanční instituce (banky, držitelé dluhopisů), které by měly poskytnout až 90 procent potřebných finančních prostředků formou úvěru. Týdeník EURO má informace, že v koncesním projektu, který připravili poradci ministerstva dopravy, se odhaduje, že jen deset procent potřebného kapitálu dodají sponzoři projektové společnosti. Alespoň tak je to v zahraničí obvyklé. Je tedy dostatečně zřejmé, která branže hraje prim.
Spekulace o vítězi.
I proto je až zarážející, že ačkoliv zdaleka není jasné, jaká bude finální podoba PPP projektu, některé zainteresované osoby sledující přípravu dospěly k jednoznačnému přesvědčení, že o vítězi je už předem rozhodnuto, a v této souvislosti uvádějí jméno jedné poměrně významné české firmy působící v oblasti realit. Snažme se věřit, že jde jenom o tradiční tendrový „šum“ a že tentokrát resort dopravy připraví férové klání, v němž skutečně zvítězí nejvýhodnější nabídka. Určitým mementem může být neúspěšný PPP projekt na severomoravské dálnici D47, připravovaný kabinetem Miloše Zemana, který skončil parlamentním a policejním vyšetřováním. Přestože současné tempo a náklady na budování D47 mají daleko ke slibům, které dal veřejnosti předchozí ministr Milan Šimonovský (KDU-ČSL), když se rozhodl přejít na konvenční model výstavby, Zemanův plán byl klasickým příkladem klientelismu. Hlavně tím, že neproběhla řádná soutěž, ale také tím, že území nebylo řádně připraveno a izraelská firma Housing & Construction, která kontrakt získala, by nemusela ani hrábnout do země a pohádkově by vydělala, pokud by uplatnila příslušné sankce. Nicméně z Česka s prázdnou neodešla. Za vypovězenou smlouvu dostala odškodné 626 milionů korun. Ani jihočeský projekt zatím není stoprocentně připraven. Na úseku Tábor-Bošilec je vykoupeno necelých 90 procent potřebných pozemků. Dokud to nebude celých sto, projekt ponese rizika, která si dodavatel samozřejmě též náležitě ocení. Ještě daleko více otazníků je na jižnějších úsecích směrem k Dolnímu Dvořišti. „Probíhá územní řízení, přičemž každý u úseků se řeší samostatně. Stav výkupu pozemků je zatím velmi nízký,“ připouští Veronika Vokounová, která byla ministerstvem dopravy jmenována koordinátorkou projektu. Jak ale dodává, pokud by stavba na jižnějších úsecích započala do pěti let od podpisu koncesní smlouvy, je to z finančního hlediska stále realizovatelné. Banky do toho prý půjdou.
Noční můra: vyvlastňování před soudem.
Získat potřebné pozemky a zajistit k nim přístup je vedle povinnosti řádně platit „služebné“ naprosto základním závazkem zadavatele. Když si někdo z vlastníků postaví hlavu, může tím celý projekt podstatně prodražit. Vyvlastnit pozemky není tak jednoduché, jak by se mohlo zdát. Poradci v rámci koncesního projektu údajně upozornili ministerstvo, že proces nabývání vlastnictví k pozemkům může být výrazně zpožděn novým ustanovením českého právního řádu, účinným od ledna 2007. To umožňuje odklad právní moci rozhodnutí o vyvlastnění, pokud vlastníci napadnou rozhodnutí soudní žalobou. I z vyjádření některých majitelů parcel na trase Tábor-Bošilec - jak byla prezentována v médiích - je zřejmé, že svou kůži nechtějí dát zadarmo. Dodavatel bude po zadavateli požadovat, aby potřebné pozemky do určitého termínu zajistil. V opačném případě to může znamenat, že stát bude nucen soukromému zhotoviteli vzniklou škodu uhradit. Jak uvádějí některé zdroje, poradce předpokládá, že zadávací řízení bude konstruováno tím způsobem, že jeho druhá fáze (vydání zadávací dokumentace a výzva k předložení závazných nabídek) nezačne dříve, než bude vyvlastňovací zákon novelizován, aby byl automatický a nepodmíněný odkládací účinek žalob vyloučen. Anebo se počká do doby, než stát všechny potřebné pozemky zajistí - pronajme, vykoupí či vyvlastní.
Dilema s rozsahem projektu.
„Třicet kilometrů z Tábora do Bošilce je na PPP projekt strašně málo a určitě není dobré, když je to de facto úsek odnikud nikam. Nepřinese to žádné zvláštní pozitivní efekty z hlediska dopravy ani z hlediska dopadů na mikroekonomiku v regionu, bude to mít jen minimální vliv na životní prostředí. PPP projekt má smysl pouze tehdy, když je ucelený. Ideální by například byla rychlostní komunikace R35 spojující Hradec Králové s Olomoucí nebo dokončení pražského okruhu či rychlostní komunikace do Karlových Varů,“ soudí Jan Prokeš, někdejší poradce ministrů Jaromíra Schlinga a Milana Šimonovského. I on by se proto přimlouval za rozšíření projektu o další úseky, jak zamýšlí Řebíčkovo ministerstvo. Třicet kilometrů je málo nejen z pohledu zadavatele, který má své fixní náklady, ať je délka komunikace jakákoliv, ale i dodavatele, z jehož úhlu pohledu není příprava nabídky rovněž úměrná kilometráži. Jako neekonomická se jeví například autonomní údržba krátké dálnice. „Ministerstvo usiluje o naplnění dříve deklarovaného záměru stavět v budoucnu dálnice v ucelených celcích, při nichž je možné docílit významných úspor z rozsahu, a ne po krátkých několikakilometrových úsecích,“ uvedl Řebíčkův úřad minulý týden v tiskové zprávě, když zdůvodňoval své rozhodnutí o rozšíření projektu.
Hejtman Zahradník: Bošilec samostatně!
Přestože ze stanoviska ministerstva vyjádřeného náměstkem Jiřím Hodačem je jednoznačně zřejmé, že by na celou část D3 od Tábora až k hranicím mělo být pouze jedno zadávací řízení a jedna koncesní smlouva, jihočeský hejtman Jan Zahradník (ODS), který je šéfem řídícího výboru, to chápe jinak. „Já mám na věc stále stejný názor. Projekt Tábor-Bošilec musí být zahájen samostatně, v rámci samostatného zadávacího řízení. Souběžně s tím však je možné zahájit přípravné práce i na případném dalším PPP projektu, který by zahrnoval jižnější úseky dálnice D3. Náměstek ministra Jiří Hodač mě ujistil, že to bude přesně takto,“ uvedl hejtman minulý čtvrtek v rozhovoru pro týdeník EURO. Kdyby se měl celý projekt Tábor-Bošilec zastavit a čekat, až budou připraveny i další úseky, Zahradník by prý byl rozhodně proti, protože by to znamenalo další odklad výstavby, přičemž dopravní situace v dotčených jihočeských městech je podle něj už neúnosná. Odmítá také námitky, že je třicetikilometrový úsek pro PPP projekt příliš krátký, neekonomický: „Nic samozřejmě nebrání tomu, aby držitel koncese zajišťoval údržbu i dalších již hotových úseků dálnice,“ míní hejtman. Jeho postoj lze pochopit. Blíží se krajské volby, a pokud se nezačne stavět, ODS tím může mezi voliči výrazně utrpět. Jak to ale vedení ministerstva dopravy s úpravou projektu skutečně myslí, je obtížné zjistit. Informace si protiřečí. Týdeník EURO žádal náměstka Hodače o schůzku k D3, ale nedostalo se mu žádné reakce. Ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury Gustáv Slamečka týdeníku EURO sdělil, že na posledním jednání řídícího výboru, jehož je členem, bylo jasně rozhodnuto, že poradenské konsorcium vedené firmou Mott Mac Donald bude pokračovat v původních intencích projektu. Mají být dokončeny základní dokumenty, to jest koncesní projekt, návrh smlouvy a finanční model. Vše by mělo být hotovo do začátku listopadu, aby na konci měsíce mohla o projektu rozhodnout vláda. Podle neoficiálních informací se ale uvažuje, že by do koncesního projektu Tábor-Bošilec, který vláda dostane, byla pouze dopsána jedna kapitola, která by předjímala další rozšíření a dopsání projetu. Zadávací řízení a koncesní smlouva budou pak připraveny již na celou prodlouženou variantu. Ministerstvo se údajně domnívá, že by k žádnému zpoždění ve výstavbě D3 nemuselo dojít, pokud by se jednotlivé úseky předávaly do výstavby postupně.
Vyhazov pro poradce.
Celá záležitost má i další konsekvence. A souvisí to právě s poradcem, společností Mott MacDonald, a jejími finančními a právními partnery (ING Bank s Ashurst), kteří zakázku na poradenství a management projektu získali loni na podzim. Ministerstvo se rozhodlo vzájemnou spolupráci ukončit. Zdůvodňuje to jednak tím, že poradce má mandát jen na 30 kilometrů dálnice, a na rozšíření kontraktu by bylo třeba vypsat novou soutěž, a také tím, že firma údajně nenaplnila očekávání ministerstva. Také prý zřejmě došlo k úniku určitých informací. Jaké a ke komu unikly, však resort nespecifikoval. Ovšem ještě předtím, než ministerstvo rozchod s poradcem zdůvodnilo, získal týdeník EURO informaci i o možném jiném motivu výpovědi. Některým lidem z ministerstva a také z pražského magistrátu se údajně nelíbilo, že firma Mott MacDonald v rámci nedávné studie, jež porovnávala varianty severního pražského okruhu, upřednostnila trasu v katastru obce Řež, kterou prosazují i ekologické iniciativy, před trasou přes Suchdol, jíž dávají přednost oficiální místa. Ministerstvo však samozřejmě takovouto souvislost nepotvrdilo. Každopádně je zajímavé, že o ukončení spolupráce s poradcem bylo rozhodnuto ještě předtím, než byla posouzeno, zda se rozšíření PPP projektu ze 30 na 100 kilometrů skutečně vyplatí. Koordinátorka projektu Veronika Vokounová a šéf SFDI Slamečka v rozhovoru pro týdeník EURO totiž těsně předtím uvedli, že o tuto analýzu hodlají teprve požádat (ING Bank). Až na základě této analýzy měl být učiněn definitivní závěr. Nyní to vypadá, že závěr byl učiněn předčasně.
Práce poradce byla původně rozčleněna do tří etap, první zahrnovala přípravu projektu, druhá koncesní řízení, třetí vlastní realizaci projektu. První etapou to začalo a také skončilo. Smlouva tento postup umožňuje a ministerstvo tvrdí, že již rozdělenou dokumentaci k PPP projektu dokáže dodělat samo. „Zahajujeme činnosti směřující k rozšíření dokumentace, aby se vztahovala na celou dálnici D3 od Tábora na jih, přičemž přinejmenším tuto etapu činnosti zvládneme z velké části vlastními silami,“ uvedl v tiskové zprávě náměstek Jiří Hodač. K čemu nakonec tato dálnice povede, se nechme překvapit.
Rozhodne soutěžní dialog Na koncesním projektu zahrnujícím úsek Tábor-Bošilec na dálnici D3 se stále ještě pracuje, na konci listopadu má jít do vlády. Jedná se o PPP projekt ve formě DBFO (design, build, finance, operate – navrhni, postav, financuj, provozuj). Podle informací, které týdeník EURO získal, je projekt rozplánován na 32 let, přičemž dva roky by měla trvat výstavba a dalších 30 let by měl být třicetikilometrový úsek provozován a udržován soukromou firmou. Počítá se s tím, že nejpozději 1. ledna 2011 by měl být provoz na dálničním úseku zahájen a nejpozději 31. prosince 2040 by měl soukromý investor dálnici předat do správy veřejnému sektoru (státu, který po celou dobu zůstane vlastníkem komunikace). Stát jako zadavatel by měl specifikovat pouze základní výkonové a kvalitativní požadavky, aby odpovídaly příslušným technickým normám, a také požadavky z hlediska opotřebení komunikace. Soukromý sektor si sám zajistí projektovou dokumentaci, výstavbu, financování, provoz i údržbu. Bude mít též za povinnost provádět investiční opravy a ve smlouvě má být přesně popsáno, jak bude dálnice vypadat v době předání do rukou státu. Platby za poskytované služby, takzvané služebné, začnou od zadavatele k dodavateli plynout až po úplném dokončení výstavby a uvedení komunikace do ostrého provozu. Dodavatel si proto bude muset zajistit financování úvěrem či emisí dluhopisů. Platební mechanismus má být dle informací týdeníku EURO nastaven tak, že dodavatel bude v pravidelných měsíčních cyklech dostávat „poplatek za dostupnost“. Tento poplatek pak může být krácen či v extrémním případě úplně zastaven v závislosti na částečné či úplné nedostupnosti (uzavírkách komunikace). Má zde být i vazba na denní či roční období, aby byl soukromý investor motivován k co nejrychlejším opravám a k údržbě v době, kdy to nebude bránit provozu. Má se též zohledňovat relativní bezpečnost či nebezpečnost komunikace (nehodovost) a zatížení nákladní dopravou (při nadprůměrném zatížení, vyžadujícím i nákladnější opravy, by platby státu byly navýšeny). Už dříve vypracovaný finanční model předpokládal, že v prvním roce provozu zadavatel zaplatí cca 850 milionů korun. Po zohlednění všech předpokládaných výdajů a příjmů počítá návrh koncesního projektu podle neoficiálních informací s tím, že zadavatel za celou dobu trvání projektu zaplatí přibližně dvanáct miliard korun (v čisté současné hodnotě). Samotná výstavba by měla přijít na devět až deset miliard, zbytek půjde na údržbu a opravy. V původním návrhu koncesního projektu se údajně počítalo s tím, že proběhne zadávací řízení formou jednacího řízení s uveřejněním, posléze se ministerstvo začalo přiklánět k otevřenému řízení, nyní se již počítá se soutěžním dialogem. Předpokladem je, že účastníci soutěže se budou muset prezentovat účastí na jiných PPP projektech v zahraničí a budou poměřováni na základě počtu a objemu těchto projektů. Hlavním hodnotícím kritériem v samotném finále soutěže by ale měla být navrhovaná výše „služebného“.
Kam až dosáhne PPP Dálnice D3 a navazující rychlostní komunikace R3 leží na hlavním mezinárodním silničním tahu E55, který vede ze Skandinávie přes Německo na jih Evropy. Celková délka D3+R3 mezi Prahou a státní hranicí s Rakouskem je 171,4 kilometru. Trasa je rozčleněna na dvanáct základních stavebních úseků, z nichž některé jsou dále rozděleny na dílčí stavby. První část budoucí D3 byla otevřena v roce 1991 v podobě obchvatu města Tábor. V roce 2004 a 2005 na ní severně navázala nová komunikace až po obec Chotoviny. D3 nyní měří 8,3 kilometru, přičemž zatím není jako dálnice ani značena. Do konce letošního roku by mělo přibýt ještě 6,8 kilometru mezi Chotovinami a Meznem a úsek dlouhý 1,9 kilometru mezi Meznem a Novou Hospodou (ten však zatím pouze v polovičním profilu). Co se týče další výstavby, na řadu by měl přijít třicetikilometrový úsek z Tábora přes Soběslav do Bošilce. Stavět by se mělo začít již příští rok, a to s využitím soukromého kapitálu metodou PPP. Nyní ministerstvo dopravy rozhodlo, že se tento projekt rozšíří i o další úseky až k hraničnímu přechodu Dolní Dvořiště. Ty však zdaleka nejsou v tak pokročilé fázi přípravy. Nejproblematičtější je ale středočeská část D3, prvních 60 kilometrů po Novou Hospodu, kde se dlouho diskutovalo o variantě, která by nejméně zasáhla životní prostředí - zejména v oblasti Posázaví. Nakonec byla schválena takzvaná stabilizovaná varianta a na jaře letošního roku započal proces EIA – posuzování vlivu na životní prostředí. Samotná výstavba se podle současných odhadů protáhne až do roku 2015.
