Železnice nejsou České dráhy. Bohužel lidé si to u nás většinou spojují, říká šestadvacetiletý Petr Studnička. Od dětství stačil po kolejích procestovat na 60 tisíc kilometrů, a tak ví, o čem mluví. Zatímco vloni skoro každý desátý vlak Českých drah přijel pozdě, v Rusku urazí vlaková souprava 9300 kilometrů dlouhou cestu z Moskvy do Vladivostoku na minutu přesně.
„Z Ruska do Číny jsme najeli přes třináct tisíc kilometrů bez zpoždění. Vlak nedorazil načas jenom na začátku naší cesty z Prahy do Berlína,“ vrací se Petr Studnička k výpravě, kterou s přáteli podnikl loni v létě. Transsibiřskou magistrálou se vydali z Moskvy k Bajkalu a pokračovali do Pekingu, Tibetu, Hongkongu a Macaa.
Transsibiřská magistrála, s 9300 kilometry nejdelší železniční trať na světě, nabízí mimořádný zážitek už jen tím, že člověk usedne do vlaku na osm dní. A může si připadat trochu jako v kleci, ač pečlivě uklizené. „Okna nelze otevřít, všechna kupé jsou vybavena klimatizací. Každý den se luxuje, myjí okna, toalety čistí personál několikrát denně,“ popisuje Studnička péči, o níž si tuzemské vlaky mohou nechat zdát.
Pod stromeček si nadělil Afriku, konkrétně cestu vlakem Jambo Kenya Deluxe z Nairobi do Mombasy. Na vlastní kůži poznal také železnici v Ázerbajdžánu a Gruzii – těsně předtím, než tam vypukla válka. Kromě toho otestoval různé vlakové specialitky. O lahůdce v podobě legendárního Orient Expressu si zatím nechává zdát. „To je takový zlatý hřeb,“ říká o slavném vlaku, který zajíždí na pražské hlavní nádraží čtyřikrát do roka. Z Prahy do Paříže se s ním svezete za 1700 eur, do Londýna za 2070.
Petr Studnička zatím pokořil jeden rekord – ujet vlakem za 24 hodin více než dva tisíce kilometrů. „Podařilo se mi to v Německu. Vracel jsem se z Rujány, kde jsem pracoval po osm letních sezon, přes Hamburk, Hannover a Berlín domů. Vlak tam může jet rychlostí maximálně 250 kilometrů za hodinu, ale na trati mezi Frankfurtem a Kolínem nad Rýnem nebo Norimberkem a Ingolstadtem se jezdí 300kilometrovou rychlostí. Protože se nechystá na světovou výstavu Expo 2010, zatím nevyzkouší ani Maglev, prozatím nejrychlejší vlak na světě. Po magnetické dráze urazí třicetikilometrovou vzdálenost mezi centrem Šanghaje a letištěm Pudong za osm minut. Rychlovlak se rychlostí 430 kilometrů za hodinu spíše vznáší, než jede.
Obdivovatel železnic logicky argumentuje, proč vysokorychlostní vlaky, které v zahraničí propojují velká města, přetahují cestující leteckým společnostem: „Čas hraje pro vlaky. Třeba 700 kilometrů z Barcelony do Madridu zvládnou za necelé tři hodiny. Zhruba stejnou vzdálenost mezi Moskvou a Petrohradem ujede rychlovlak za tři a tři čtvrtě hodiny, zatímco letadlem musíte se vším všudy počítat se sedmi hodinami. Cesta mezi Pekingem a Tianjinem dlouhá 135 kilometrů trvá necelých 35 minut, když se vlak žene rychlostí zhruba 350 kilometrů za hodinu. Nádraží jsou dostupnější, protože na rozdíl od letišť bývají v centru města. Odpadá také zdlouhavé odbavování před letem.“
Dalším rekordním zážitkem je pro Studničku cestování po nejvýše položené železnici světa mezi tibetskou Lhasou a čínským městem Golmud. „Většina trati vede v nadmořské výšce nad čtyři tisíce metrů, část je i výš než pět tisíc metrů. V každém voze je lékař, protože cestujícím hrozí vysokohorská nemoc. U lůžek v hermeticky uzavřené soupravě je také přívod kyslíku. My jsme cestu snášeli relativně dobře, nastoupili jsme ve Lhase v 3500 metrech a pokračovali směrem dolů.“ Petr Studnička se vyhýbá cestovním kancelářím a s přáteli jezdí zásadně na vlastní pěst. „Celý tibetský výlet včetně jízdenek jsme si však museli objednat u tamní cestovní kanceláře, protože povolení ke vstupu nezískáte jinak než přes čínského zprostředkovatele. Kompletní náklady na čtyřdenní pobyt v Tibetu vyšly pro čtyři osoby na zhruba 2200 dolarů. Vše jsme si objednávali přes internet a bez jediného problému,“ poznamenává.
Mimořádným zážitkem je prý také jízda Rudou Střelou číslo 1 z Petrohradu do Moskvy. „Je to nejnižší číslo vlaku, kterým jsem kdy jel. V Rusku platí, že čím nižší číslo, tím je spoj kvalitnější. Rudá Střela je nejluxusnější vlak spojující obě města. Samozřejmě vlak dorazil na minutu přesně. Pozor ale na vysoká čísla. Když nasednete do soupravy s cedulkou 200, můžete cestovat třeba s kozou a beranem.“
Loni se cestovatelé rozhodovali mezi trojicí Grónsko, Keňa a Turkmenistán. „Grónsko je lákavé, ale odradila nás cena. Pět dní by přišlo na více než 50 tisíc korun. Desetidenní pobyt v Keni stál se vším všudy 28 tisíc korun. Jízdenky z hlavního města Nairobi do Mombasy však v Česku neseženete. Koupili jsme je dva měsíce předem přes zahraniční agenturu. Domů vám je ale nepošlou – buď si je vyzvednete v agentuře, nebo je doručí do hotelové recepce. Ve finále vás vyjdou na trojnásobek, než je reálná cena.“
Petr Studnička propojil zálibu s profesí, učí na katedře cestovního ruchu Vysoké školy hotelové v Praze. Nabídku pracovat u Českých drah odmítl. Jednak měl ve škole rozpracovaný projekt, navíc ho odrazoval těžkopádný kolos se silnými odbory. „České železnici by jen prospěla přiměřená liberalizace,“ myslí si Studnička. Za její největší slabinu považuje zastaralé vozy, bezpečnost, kvalitu některých služeb – třeba neschopnost poradit zákazníkům při prodeji jízdenek nebo cestující informovat, přihodí-li se nějaký kolaps.
V Evropě však poznal mnohem horší železniční společnosti. „V Estonsku nejezdí nic, privatizace dovedla železnici k naprostému krachu. Za námi zaostává Slovensko. Rakousko nemá vyladěné přestupy a spoje nenavazují. Francie vsadila na TGV a vysokorychlostní železniční dopravu, ale regionální už není žádná sláva. Špičkou, vyzdvihovanou jako vzor, je Švýcarsko se soukromými dopravci,“ Vyjde-li plánovaná letní cesta, bude moci srovnávat českou železnici s marockou. Díky Francouzům je prý v Maroku nejlepší systém železniční dopravy v Africe. Pro české poměry možná těžký soupeř.
Text k fotografii
Za všechno může dědeček. Petra Studničku naučil obdivovat železnici prarodič, který pracoval v ČKD.
