Na ministerstvo dopravy si Vít Bárta přinesl zkušenosti ze sféry soukromého byznysu. Právě uplatnění manažerských postupů podle něj může výrazně zlepšit nejen fungování rezortu dopravy, ale i státní správy jako takové. Ihned po nástupu se pustil do řešení problému předražených dopravních staveb, o nichž se předtím řadu let jen mluvilo.
Foto: Zuzana Šmajlerová, Jakub Stadler
Už máte přesný přehled, jaké jsou úspory vyvolané tím, že jste stavební firmy dotlačil k jednání?
Máme to jasně vyčísleno. Na železnici se jedná o úsporu ve výši pět procent nákladů a na silnicích kolem 2,5 procenta. Samozřejmě jde o první krok. Současně začala celá řada opatření. Souhlasím s panem prezidentem Matyášem (Václav Matyáš, prezident Svazu podnikatelů ve stavebnictví v ČR, pozn. redakce), že úspora na straně marží stavebních společností je otázkou procent. Nejvíce uspoříme na umravnění určité velkorysosti, se kterou se silnice a železnice zatím staví.
Lze přesně určit, o kolik se dá cena snížit? Při porovnání s cenami silnic třeba v Německu jsou dopravní stavby u nás údajně až o 30 procent dražší.
Řeknu vám dva příklady, které přesně odpovídají tomu číslu 30 procent. Hned po mém nástupu jsme objeli všechny kraje a snažili jsme se přesvědčit hejtmany, starosty a primátory, že konkrétní stavby se budou moci dokončit jen pod podmínkou, že budou levnější. Prvním příkladem je obchvat Českých Budějovic. To je stavba, která byla projektovaná za 12 miliard korun, i s tunelem pod fotbalovým hřištěm za dvě miliardy korun. Takže „fotbalové hřiště“ nebude, ale díky tomu a dalším úsporám bude obchvat Českých Budějovic stát osm miliard korun. Nicméně musíme dosáhnout shody s novým vedením města, volby nás v tomto ohledu poněkud zdržely.
A druhý příklad?
Tím je obchvat Mikulova, což je prioritní stavba, o niž žádá Jihomoravský kraj. Především proto, že rakouská strana brzy dostaví dálnici z Vídně, a my na české straně na tu situaci vůbec nejsme připraveni. Přitom už dnes tam jezdí velmi mnoho aut. A představte si, že pro toto krásné, ale malinkaté městečko byly projektovány dva dálniční sjezdy do města. A světe, div se, místo nich postavíme obchvat Mikulova s jedním sjezdem. A místo 2,5 miliardy bude stát jen 1,5 miliardy. Obecně platí, že já jako ministr neříkám, co se má stavět. Priority velmi aktivně ovlivňuje Asociace krajů, můj poradní sbor a objeví se také v chystané dopravní superkoncepci. Nicméně já jako ministr dopravy si kladu podmínku, že priority, které oni stanoví, musí mít cenu, kterou já považuji za mravnou.
Superkoncepce, o které jste mluvil, je už hotová? Bude se projednávat?
Je nutné říci, že tady ještě nikdy takový dokument nebyl. Zásadní problém je, že dosud byly velmi často chápány izolovaně problematika silnic a problematika železnic. Podobně byly odděleně chápány doprava osobní a nákladní. Naším cílem je poprvé vytvořit jednotný dokument, který nemá ambice mít 100 stránek, ale pokusí se všechny tyto věci vnímat strategicky a v souvislostech.
Můžete uvést konkrétní příklad?
Za poslední léta neustále klesá množství nákladní dopravy na železnici. Zároveň výrazně roste silniční nákladní přeprava. Přitom každého občana České republiky velmi trápí, že máme zničené silnice od přetížené nákladní přepravy, množství dopravních nehod, úrazů, velké ekologické problémy. Právě to, že výrazně zvyšujeme ceny mýta a zároveň snižujeme náklady na železniční dopravní cestu pro nákladní přepravu, je přesně jedna z těch superkoncepčních úvah, jak tyto dvě věci musejí jít ruku v ruce.
Počítá koncepce také s odstraněním duplicity, kdy do jedné obce jede téměř ve stejný čas vlak i autobus?
Chceme dlouhodobě vyvinout tlak na to, aby vznikl systém osobní přepravy vycházející z toho, že páteřní systém dopravy je železnice. Pro ni platí, že čím je vlak „delší“, tím je levnější. Takže tam, kde je ekono-
mické, aby jezdil mikrobus, nebo v některých případech dokonce spíše taxík, nebude jezdit vlak. Nejdále jsme při jednáních o tomto systému dopravy v Jihomoravském kraji.
Takže to znamená, že superkoncepce bude vedle legislativních změn obsahovat i změny nelegislativní, které budou dohodnuté přes Asociaci krajů?
Superkoncepce se musí snažit neřešit detaily, ale stanovit priority ve všech dopadech našeho snažení na ministerstvu dopravy. Samozřejmě to má dopady investiční, legislativní i organizační. Za situace, kdy máme velmi málo peněz, je velmi zásadní otázka investic. Uvedu příklad. Máme postavenou dálnici z Karlových Varů do Německa, a přitom chybí úsek z Prahy do Karlových Varů. Již nyní máme rozsáhlou dopravní infrastrukturu na Moravě, a přitom v prostoru mezi Zlínem a Přerovem je naplánováno postavení pokračování dálnice D1, které vytvoří, jak já mu říkám, velký moravský kulaťák. Když porovnáme plánované náklady na tuto stavbu s tím, že dodnes nemáme postavenou dálnici do krajských měst Karlovy Vary a České Budějovice, tak nerovnoměrnost investic do jednotlivých částí naší země je velmi zřetelná. Naším cílem je v rámci dopravní superkoncepce tyto rozdíly trochu srovnat. V rámci tohoto dokumentu chceme vnímat také rozměr ekologický, na který se z mého pohledu taky hodně zapomnělo. Mým poradcem je pan Miroslav Patrik z ekologické organizace Děti Země. Ne ve všem si rozumíme, ne ve všem máme naprostou shodu, ale je fakt, že po vzoru Německa i jiných zemí zkusíme znovu zvážit, kde postavíme dálnici, kde rychlostní komunikaci a kde jen posílíme dvouproudou silnici.
Přestože vlaky jsou podle vás rentabilní hlavně na delší vzdálenosti, České dráhy investují především do nákupu nových vlaků pro nerentabilní regionální tratě a rychlíkové soupravy se pouze modernizují. Změníte tento přístup?
Faktem je, že ministr dopravy má v tomto případě takové zvláštní, schizofrenní postavení. Z jedné strany hájím v zájmu občanů České republiky konkurenci na české železnici. Činím pro to maximum kroků, opakovaně jsem se sešel s majitelem společnosti Student Agency panem Jančurou. To, co slibuje od příštího léta (nové rychlíky mezi Prahou a Ostravou – pozn. redakce), na to se velice těším. Jedním z kroků, který konkurenci na železnici podpoří, bylo nedávné zrušení dotací na spoje EuroCity a InterCity. Na tyto spoje by si České dráhy měly umět vydělat. Na druhou stranu se jako ministr dopravy musím snažit, aby České dráhy jako instituce co nejvíce prosperovaly. Proto je chci podporovat dotacemi na nové vlaky, protože bez nich v konkurenci neobstojí.
Souvisí s tím i plánované sloučení SŽDC, Českých drah a ČD Cargo?
Ano, je jednoznačné, že nákup nových vozů nebo lokomotiv je vázán na ekonomickou sílu toho subjektu a větší podnik s holdingovou strukturou bude pro banky výrazně zajímavější než tři menší společnosti. Vedle výhodnějších úvěrů bude nový holding dále investovat nejenom do přepravy osobní, ale také nákladní. ČD Cargo by mělo expandovat mimo jiné i do zahraničí, a tím růst. Vzorem jsou pro nás německé Deutsche Bahn, které ovládají dopravu mezi Baltem a Jadranem, tedy ve směru sever–jih. Naší silnou stránkou by měla být přeprava ve směru východ–západ.
Předpokládáte, že v rámci slučování dojde také k odchodu zaměstnanců?
Jedním z důležitých kroků bude převedení takzvané živé cesty, tedy personálu na nádražích, z Českých drah na SŽDC. Dnes je takový zvláštní stav, kdy SŽDC má 10 tisíc zaměstnanců, České dráhy něco málo přes 26 tisíc zaměstnanců, a z nich 10 tisíc spolu obě organizace sdílejí.
Jak dlouho bude tento proces trvat?
Dokážu si představit, že to stihneme za toto volební období. Tedy nejdříve převod zaměstnanců na SŽDC, poté personální zeštíhlení a nakonec vznik holdingu.
A co současný trend rušení železničních přejezdů. Zatímco v sousedním Německu se jich zruší 11 stovek ročně, u nás jen kolem deseti…
Rušení přejezdů je drahá věc, peněz je velmi málo. Tam, kde dneska stavíme koridory – například koridor na Norimberk a na Plzeň, nebo Praha–České Budějovice, jednoznačně platí, že snižujeme množství přejezdů. Málokdo ví, že Česká republika má nejhustší železniční síť v celé Evropě. Proto budeme rádi, když zrychlíme a narovnáme především hlavní železniční koridory.
Obsahuje zmíněná superkoncepce také návaznost vlaků na překladiště?
Téměř nikdo neví, že ČD Cargo už dneska dva takové areály má, v Lovosicích a v Brně. Zkušenosti s nimi jsou ale velmi ambivalentní. Jednoznačně potřebujeme dořešit Ostravu, nicméně jsme tu zdědili jeden z takových páchnoucích bonbonků, který je potřeba vyřešit jinak než pasivním převzetím závazků SŽDC, Českých drah a ministerstva z minulosti.
Přesuňme se zpět na dálnice. V jaké fázi jsou jednání s paní Havránkovou v případě dálnice na Hradec Králové?
My jsme si s paní Havránkovou slíbili, že jakákoli komunikace na toto téma je embargovaná, dokud nebude vše dotaženo do zdárného konce. Já k tomu dnes mohu říci, že se na tom pracuje, a věřím tomu, že všechno dopadne zdárně a budu o této věci v následujících měsících informovat.
Vít Bárta (36)
Vystudoval Policejní akademii České republiky v Praze a Akademii policejního sboru v Bratislavě. Za posledních 19 let se mu podařilo vybudovat největší bezpečnostní agenturu v Česku, společnost ABL. Přednáší komerční bezpečnost na Policejní akademii ČR, je zakládajícím prezidentem sdružení největších bezpečnostních služeb Securityklub. V roce 2008 ho Česká manažerská asociace jmenovala Manažerem odvětví roku 2008. Po letošních sněmovních volbách se stal poslancem a zasedl v současné vládě Petra Nečase na postu ministra dopravy. Letos v červnu se oženil se svou dlouholetou přítelkyní, nynější místopředsedkyní Poslanecké sněmovny Kateřinou Klasnovou. Zajímá se o operu a arabské koně.
Vy jste také jednal o dokončení dálnice D8. Kdy lze očekávat řešení situace?
To je problém, na kterém se také velmi intenzivně pracuje, odpověď bych měl znát během 14 dnů.
Od nového roku se mají zpoplatnit některé úseky dálnic, které fungují jako obchvaty měst. Nebojíte se toho, že doprava znovu zahltí centra?
Pokud někdo zpoplatní dálnice přes Ostravu nebo pražský okruh a vedle toho nezpoplatní dálnici kolem Brna, Berouna a Mladé Boleslavi, je to trochu zvláštní. Ministr dopravy, pokud se má chovat férově, zvolí mezi dvěma variantami: Buďto zruší zpoplatnění pražského okruhu a zvláště zpoplatnění průjezdu Ostravou, a nebo se k tomu postaví obráceně. Když Ostrava a Praha platí, tak budou platit i ti ostatní. Vzhledem k tomu, že všechny kraje volají po tom, co všechno chtějí postavit, a ministr dopravy na to nemá peníze, nedokážu si představit, že bych obhájil snížení výnosů, pokud bych tyto komunikace vyjmul ze zpoplatnění. Proto musím dělat tyto nepopulární kroky. Pokud někdo bude z dlouhodobého hlediska objektivně posuzovat, jestli se ve svém úřadu snažím chovat spravedlivě nebo ne, a nepodléhat lobbistickým nebo místním politickým tlakům, zhodnotí řešení, které jsem udělal jako spravedlivější a správnější. Ve Sněmovně je zároveň v tuto chvíli novela, na níž jsme se dohodli společně s Kristýnou Kočí a ministrem životního prostředí Drobilem, která zpoplatnění těchto silnic zmírní. Pokud nastane smogová situace, za používání těchto silnic se platit nebude.
Už víte, kde vyzkoušíte pro stavbu dálnic čínské firmy?
Zatím jsem se pouze sešel s čínským velvyslancem a můj nový náměstek pro zahraniční vztahy s velvyslanectvím pracuje nyní na tom, že vytvoříme pracovní skupinu, která se bude zabývat definováním minimálního projektu. Až to uděláme, teprve potom řekneme, kam se takový projekt hodí.
Mezi diskutované stavby patří také výstavba jezu v Děčíně. Je opravdu pro Česko nutný?
Dopravní tah z Prahy na Drážďany a Berlín je vůbec nejsilnější v Česku. Proto se kromě posilování železnice zabývá-
me také vodním dílem v Děčíně. To by umožnilo výrazné rozšíření splavnění Labe a vlastně celoroční dopravu nákladů po této řece.
Jez by ale stál miliardy, navíc vyvolal protesty Saska…
Nepracovat na dalším zvýšení kapacity naší železniční dopravní cesty pro nákladní přepravu směrem na Berlín by byla naprostá chyba. Rozvoj železnice pro nákladní přepravu je nutný bez ohledu na to, zda vodní dílo v Děčíně bude, nebo nebude postaveno. V rámci dopravní superkoncepce jsme se samozřejmě zabývali tím, zda při posilování dopravy na Německo půjdeme vodní nebo železniční cestou. Výsledek není moc veselý, ideální by bylo mít obě. Na stavbu jezu v Děčíně se budeme snažit získat jak peníze z Evropské unie, tak od podniků, které leží při labské cestě a mohly by mít o tuto přepravu zájem. I když jinak se dívám hodně daleko dopředu, u této vodní cesty zatím řeším hlavně to, aby byla dobrá splavnost do Děčína, a to, co je dál směrem do Saska, je pro mě zatím v nedohlednu.
Jaký pro vás byl přechod ze soukromé sféry do státního aparátu?
S velkou pokorou vůči Radku Johnovi musím říct, že jsem vděčný za to, že nesedím na ministerstvu typu ministerstva vnitra nebo školství, ale že sedím na ministerstvu investičním. Vidím, jak velký je mezi těmito institucemi rozdíl. Rezorty, které jsem zmínil jako první, jsou typická úřednická ministerstva s velkým množstvím podřízených, velkou mírou byrokracie, ale i řekněme rezistencí vůči potřebným změnám. To brání možnosti, aby se tyto rezorty určitým způsobem vyvíjely.
Podařilo se vám ve vládě prosadit dopravu jako prioritu?
Vážím si toho, že jediná položka ve střednědobém rozpočtovém výhledu, která v návrhu státního rozpočtu pro roky 2012 a 2013 byla navýšena, je příjem Státního fondu dopravní infrastruktury. A to o pět miliard v každém roce. Ze strany ministra financí a premiéra jsem v tuto chvíli cítil potřebnou podporu.
Jste třetí nejpopulárnější z členů vlády. Nechystáte se při nejbližším sjezdu Věcí veřejných vystřídat v čele strany Radka Johna?
Již jsem hovořil o tom, že Radkovi jeho ministerstvo vůbec nezávidím. Děkuji Radkovi za příležitost být ministrem, kterou jsem od něj dostal. Stoprocentně stojím za Radkem Johnem, na předsedu strany kandidovat nechci. Jsem přesvědčen, že Radkova pozice u veřejnosti, kdy nyní není tolik populární jako před volbami, je vyvolána právě obrovskou mírou rezistence, kterou má jeho rezort. Samozřejmě by se mnoho lidí v tomto rezortu Radka rádo zbavilo a k tomu je nejlepší cesta přes média. Až Radek tuto bitvu vyhraje, potlačí tu rezistenci a nastartuje pozitivní kroky, které voliči a veřejnost netrpělivě očekávají, přijde obrat. Myslím, že v posledních týdnech už je posun trošičku patrný. Věci se hýbají kupředu, i když zatím například nebylo úplně doceněno, jaké množství energie Radek věnoval odchodu bývalé nejvyšší státní zástupkyně Renaty Vesecké z funkce. Nebýt Radka Johna, dosud by k tomu nedošlo.
