Vládcové loutek

Elektronika dokáže sama automobil zabrzdit i zaparkovat, ale co s těmi lidmi za volantem?

Hledá se náhrada za člověka. Nehody, které se na silnicích stávají, má z osmdesáti procent na svědomí pochybení lidí za volantem. Nedokážou rychle reagovat, dostatečně se nesoustředí, neumějí dokonce ani spolupracovat s bezpečnostními systémy, které jsou ve vozech k dispozici. Dnes má řidič během jízdy pod kontrolou kolem pětadvaceti až třiceti ovladačů. Bude stačit, když mu elektronika tu a tam něco připomene, nebo z něj bude potřeba udělat nesvéprávnou loutku?

Řidič versus elektronika

Zbavit lidi jakékoli odpovědnosti za řízení není vůbec od věci. Že k nehodě neodvratně dojde, je jasné vteřinu před srážkou, jak uvádějí studie automobilek. Zatímco však člověku trvá v ideálním případě šest desetin vteřiny, než je vůbec schopen zareagovat, řídící jednotka ve voze na základě informací z radarových senzorů či videokamer dokáže jednat během tisícin. Dvouapůltunový Volkswagen Touareg jedoucí padesátikilometrovou rychlostí zastaví po 9,9 metru. Téměř tutéž vzdálenost - 8,3 metru - však urazí během oněch šesti desetin, než vůbec řidič dupne na brzdy. (Tak „rychle“ to přitom stihne, jen pokud není unavený, roztěkaný nebo opilý.)

Brzdný systém patří k zařízením, kam se elektronika dere nejvehementněji. Začalo to v osmdesátých letech s příchodem antiblokovacího brzdného systému (ABS), který se v sériovém voze poprvé objevil v roce 1985 ve Fordu Scorpio. Ačkoli ABS nezkracuje brzdnou dráhu, simuluje rychlé přerušované brzdění a snaží se zabránit tomu, aby se vůz dostal do smyku. O dvanáct let později přišel Mercedes s asistentem, který podle síly sešlápnutí pedálu rozpozná naléhavost situace a aktivuje maximální tlak v soustavě.

V blízké budoucnosti přijdou na řadu elektronické brzdy. Počítač ve voze sleduje sílu a rychlost sešlápnutí pedálu stejně jako rychlost kol, kontroluje dráhu automobilu a vůli v pedálu plynu. Optimální zpomalení potom mají na starosti elektromotorky zabudované do brzdových třmenů, které pracují i s informacemi o přilnavosti jednotlivých pneumatik a podle nich na brzdové destičky a kotouč vyvíjejí různé síly.

I když tento systém pracuje, aniž by řidič musel cokoli udělat, a v zatáčkách kola se zhoršenou adhezí přibrzďuje, jeho možnosti tkví především ve spojení s monitorovacími systémy. V kritické situaci automobil nebude muset čekat na to, až si řidič uvědomí neodvratné nebezpečí, ale na základě vyhodnocených údajů z radaru a videokamer zareaguje. V kritických situacích jsou všechny výhody na straně počítače. Řidiči nejenom jednají se zpožděním, ale třetina z nich nedokáže sešlápnout brzdy tak, aby aktivovali ABS. Buď nevyvinou na pedál dostatečný tlak, nebo jej drží příliš krátce. Řídící jednotka ve voze navíc může těsně před nárazem aktivovat předpínače bezpečnostních pásů a zpomalit rychlost nafukování airbagů, případně přizpůsobit funkci těchto systémů momentální poloze cestujících v automobilu. Elektronika má přitom ještě jednu výhodu: čím více se podílí na řízení vozu, tím méně mechanických a hydraulických částí může proniknout do kabiny, když už k nehodě dojde.

Držte se hvězd

Málokdo se při koupi automobilu zajímá o to, jaká součástka skončí po havárii v jeho břišní dutině. Bezpečnost lidé posuzují spíše podle velikosti automobilu, počtu airbagů, stále více rozhodují i hvězdičky. Představu o tom, jak bude který model vyhlížet po nárazu a jak dopadne jeho posádka, lze získat z testů organizace Euro NCAP (European New Car Assessment Programme), která „hvězdičkové“ hodnocení uděluje. Je nezávislá natolik, že kromě několika případů, kdy destrukci svých vozů automobilky finančně zajišťují, je placení účtů na ní. Přesto od roku 1997, kdy byla Euro NCAP založena, prošlo crash testy téměř dvě stě modelů.

Ať už je to tím, že počet nehod stále roste, nebo z nich lidé mají větší strach, hvězdičky udělované jako ocenění bezpečnosti se staly hitem. Nejvyšší skóre pěti hvězd při čelním a bočním nárazu se podařilo povýšit téměř na bezpečnostní normu (letos v červnu testy prošly s plným počtem dvě třetiny z dvanácti testovaných vozů), výrazně se zlepšila ochrana dětí a od roku 2002, kdy se v tomto bodě zpřísnila kritéria, také ochrana sražených chodců. Zatímco posádku uvnitř lze již zabezpečit relativně dobře, v případě chodců to není vůbec triviální. Přestože například Peugeot 407 kvůli jejich ochraně dostal výrazně vystouplý předek s ochranným rámem nízko u vozovky, v této kategorii získal „jen“ dvě hvězdičky z maximálních čtyř. Jako další krok se zvažuje zavedení zkoušek také v případě nárazu zezadu, který je zvláště v městských aglomeracích velmi častý a hrozí při něm závažné poranění krční páteře.

Některé automobilky, jako třeba Renault či Toyota, si na úspěšných výsledcích v testech Euro NCAP zvlášť zakládají. Francouzský výrobce se chlubí, že má v současné nabídce největší počet vozů – sedm – které dosáhly vrcholného hodnocení při čelním a bočním nárazu. Do výzkumu v této oblasti ročně investuje sto milionů eur a na projektech spojených s bezpečností pracuje šest set lidí. A podobné centrum má každá automobilka.

Preventivní vychytávky

Jakkoli jsou crash testy propracované, postihují pouze několik variant nehod a zabývají se následky. Skutečně bezpečný automobil by však měl být spíše takový, v němž se airbagy nikdy vzduchem nenaplní a deformační zóny zůstanou bez poškození.

Má-li za volantem zůstat i v budoucnu živý člověk, elektronika by se měla postarat hlavně o dvojí: aby zůstal vzhůru a aby měl dostatek informací o bezprostřední situaci na silnici. Univerzita v Hannoveru dospěla k závěru, že únava za volantem způsobuje čtvrtinu smrtelných nehod a že osmnáct procent nehod nastává vyjetím řidiče z jízdního pruhu. Podobné statistiky vyústily v letošní zavedení systému, který na opuštění pruhu upozorňuje zvukovým znamením a vibracemi sedadla. Citroën jej dokonce montuje do nového modelu nižší střední třídy C4. Ve Volkswagenu vyvíjejí zařízení kontrolující pohyby víček řidiče. Systém při zvýšené únavě doporučí zastavení a ve spolupráci s navigační službou vyhledá i nejbližší možnost ubytování.

Nad údaji o počtu nehod způsobených špatným přehledem o tom, co se děje po stranách vozu v takzvaném mrtvém úhlu, se zase zamysleli ve Volvu. Automobilka se nyní chystá na zpětná zrcátka svých modelů montovat kamery, jež oblast mimo dosah zrcátek sledují, a pokud se v ní ocitne jiný automobil, rozsvítí se varovné světlo.

Dalším směrem je zlepšování bezpečnosti při jízdě v noci. Přestože je provoz za tmy oproti dennímu desetiprocentní, podílí se na celkovém počtu tragických nehod v Evropě čtyřiceti procenty. Viditelnost zdokonalují v současnosti především bi-xenonové světlomety s větší svítivostí, uvažuje se však již také o sledování silnice infračervenými paprsky pro časnější rozpoznávání možných nebezpečí.

Riziko tempomatů

Zatím nejpokročilejší technologií na trhu, omezující lidský faktor při jízdě, je adaptivní tempomat. Řidič nastaví rychlost, čímž se zbaví nutnosti používat pedál plynu, a senzory za něj sledují prostor před vozidlem. Pokud se v něm objeví jiný automobil ve vzdálenosti bližší než dvě vteřiny, systém vyhodnotí jeho rychlost a „svůj“ vůz zpomalí. Člověk musí pouze držet volant.

Ani taková maličkost jako pouhé přidržování volantu nemusí být ale samozřejmostí. Existuje totiž historka, která se v různých obměnách objevuje stále znova a je tak hloupá, že se prostě stát musela: Americký majitel karavanu zažaloval výrobce kvůli dopravní nehodě, jež se mu stala. V manuálu k vozu totiž nebylo napsáno, že když zapne tempomat, nemůže se jít dozadu dívat na televizi.

Teoreticky by mělo platit, že čím méně systémů řidič ve voze ovládá, tím lépe se může soustředit na dění na silnici. Kdyby to fungovalo, nejméně nehod by se stávalo nejspíše ve Spojených státech, kde ve vozech drtivě dominují automatické převodovky. Ale tak tomu není.

Stále větší podíl elektroniky a ubírání vlády nad automobilem řidiči také neprospívá. Proměňuje se totiž jeho role: dostává se do funkce pasivního pozorovatele, a ta je velmi unavující. Je to jako rozdíl mezi sledováním televize a hraním počítačové hry. Při hře málokdo usne.

Budoucnost ještě nenastala

Jak elektroniky v automobilech přibývá, mění se koncepce automobilů i způsoby jejich řízení. Až se dostanou do vozů elektronické brzdy a podobně „po drátech“ bude fungovat rovněž řízení, změní se nejspíš i dosavadní tradiční stavba automobilu. Designérům nebudou překážet mechanické a hydraulické nezbytnosti a oni toho dokážou patřičně využít. Do té doby však bude potřeba vyřešit i větší náročnost takového systému na elektrický proud, a to přechodem na vyšší 42voltové napětí.

Pro bezpečnost na silnicích by bezpochyby bylo ideální, kdyby se z lidí v automobilech stali pouzí pasažéři. Provoz řízený prostřednictvím radarů a kamer by byl plynulejší a počet nehod by rapidně poklesl. I když si v padesátých letech lidé mysleli, že v roce 2004 se takovým způsobem po planetě budeme běžně pohybovat, hlavní bezpečnostní vychytávkou ve vozech stále zůstávají tříbodové pásy. A to přestože neřeší příčiny, ale následky. Jsou dokonalejší než v roce 1958, kdy si je nechal patentovat Nils Bohlin pracující pro automobilku Volvo, je to ale stále pouze pruh látky, který řidiče drží v sedadle. Automobily dnes na jejich nezapnutí upozorňují blikáním nebo pronikavými zvuky. Když jsem byl koncem září na autosalonu v Paříži, kde italské studio Pininfarina představilo koncept sofistikovaného bezpečného nida, taxikář, který mě na prezentaci vezl, měl do úchytu pásu zasunutou pouze kovovou přezku, aby na něj automobil výstražně nepípal. Tak to prostě chodí. Možná by se mělo začít šetřit na plně automatizované systémy pro nesvéprávné idioty.

Bez rezervy Defekt pneumatiky má na svědomí kolem šesti procent smrtelných nehod na dálnicích. Vývoj v této oblasti však pokročil za posledních deset let slušným tempem a jedním z jeho posledních výsledků jsou pláště run-flat. Nedávno se dostaly do standardní výbavy poprvé u vozu nižší střední třídy (BMW 1) a tento trend bude pokračovat. Kvůli vyztužení po stranách nebo jinde je na nich možné ujet po defektu dalších osmdesát až sto padesát kilometrů, aniž by se poškodily. Výrazně odlišný pocit však nastává při samotném defektu, o čemž by klidně mohl vyprávět Jenson Button po letošní Velké ceně Belgie ve formuli 1. Ve 320kilometrové rychlosti se s prasklou pneumatikou vůz na dráze udržet nedá a ve sto třiceti je to jen o málo lepší. S runflatovým pláštěm se riziko nehody minimalizuje. A ještě s sebou řidič nemusí vozit rezervu.

Nido S novým pojetím bezpečnosti v malých automobilech přišlo italské návrhářské studio Pininfarina. Hlavní myšlenkou městského vozítka Nido pro dvoučlennou posádku je oddělit chassis od prostoru pro cestující materiálem absorbujícím energii. Při nárazu se část spotřebuje na deformačních zónách karoserie, část pojme absorpční materiál před přístrojovou deskou a zbytek se přesune podél kokpitu do zadní části vozítka. Dopad na cestující se tím minimalizuje. Vůz s motorem umístěným vzadu byl rovněž postaven tak, aby byl co nejšetrnější při srážce s chodcem.
Nido se zatím představilo pouze jako studie. Tato bezpečnostní koncepce, jak uvádí Pininfarina, je využitelná rovněž pro dvoumístný sportovní automobil s motorem uprostřed.

Kdo s koho Pokud si koupíte Smart Fortwo, mezi prvními poznámkami vašich známých se jistě objeví: V tomhle bych fakt nechtěl nabourat. Skutečnost je ale taková, že ve hvězdičkovém hodnocení Euro NCAP získalo městské mini při čelním a bočním nárazu tři, což je mimo jiné navlas stejně jako Jeep Cherokee nebo Suzuki Vitara. A to se při crash testech pochopitelně nehodnotí takové schopnosti vozu, jako je obratnost řízení, a tudíž větší šance vyhnout se srážce. Průlomem se možná stane první malý vůz, který ve hvězdičkových testech obstál na maximální počet, Renault Modus. Alespoň pro podvědomí řidičů. Jelikož představy o nedostatečné odolnosti při srážce provázejí smart od jeho vzniku, již v roce 1999 simuloval německý magazín Auto, Motor und Sport srážku s Mercedesem třídy S, z níž smart vyvázl s hodnocením, že poskytuje posádce vysokou úroveň ochrany.

Nový směr Systém automatického parkování je schopný pro vůz najít místo a vmanévrovat jej do řady stojících automobilů. Při rychlosti do třiceti kilometrů v hodině radary zjišťují velikost parkovacího místa. Když najdou vyhovující, systém vypočítá ideální dráhu a po aktivaci tlačítka je vůz připraven zaparkovat. Řidič pouze pedálem plynu reguluje rychlost zajíždění, otáčení volantem je v moci systému.

Uvidí se… Head-up displej vyvíjený například společností VDO Siemens a používaný v BMW promítá před kapotu údaje o aktuální rychlosti či směrové ukazatele navigace. Záměrem je, aby řidič nemusel opakovaně zaostřovat při pohledu na tachometr a při sledování provozu. Zatím taková pomůcka přijde na příplatek několika desítek tisíc korun. Otázkou je, kolik lidí si za něj skutečně připlatí. V okamžiku, kdy se stane součástí standardní výbavy, se jeho význam pro bezpečnost možná odhalí.

Slepá ulička Omezovač rychlosti, používaný například Citroënem, spočívá v tom, že si řidič nejdříve nastaví rychlost, kterou hodlá dodržovat, a poté mu systém nedovolí ji překročit. Problém je, že odpovědnost při nastavení regulované rychlosti zůstává na řidiči.