České dráhy
Česká republika má nejhustší a patrně jednu z nejvíce zdevastovaných železničních sítí v Evropě. Na drahách se tak dlouho šetřilo na údržbě a opravách, až se prakticky celá sít rozpadá. Dluhů neubylo, a pokud by se České dráhy měly pasovat na skutečný podnik, musely by samy sebe poslat do konkursu.
Úpadek management drah odmítá. Současné vedení, instalované sociálnědemokratickou vládou, se za momentální stav příliš odpovědné necítí (i když prakticky každý ze správní rady ČD včetně generálního ředitele se už na kolejích motá pěknou řádku let), a navíc bezpochyby spoléhá na pomocnou ruku státu. Pokud totiž stát převezeme všechny závazky podniku, anebo se za ně jenom zaručí, je úpadkové právo na železnici krátké. Věřitelé ostrouhají a na splácení dluhů budou čekat bezpochyby léta letoucí.
Vyhlášení konkursu drahám nehrozí. Nepožadují ho ani věřitelé - velmi dobře vědí, že kde nic není, ani čert nebere. Smířili se s tím, že nějaké peníze na jejich účet čas od času z konta Českých drah přeci jenom dorazí. Vytloukání klínu klínem, tedy půjčka na zaplacení dluhu, jakž takž funguje. A nakonec, stát vždy nějakým způsobem pomohl. Ostatně pozice drah je i jinak bezkonkurenční, pro příliš mnoho dlužníků jsou klíčovým odběratelem. Kdo by zařízl slepici, která sice málo, ale přeci jenom nese?
Dluhy na každém rohu
Za šest let, od roku 1993, dosáhly dluhy Českých drah více než devětadvaceti miliard korun. Tato částka ovšem, jak připouštějí prakticky všichni, kteří do hospodaření na kolejích alespoň trochu vidí, není konečná. Do celkové ztráty totiž podnik nezahrnuje například odpisy. Takže třeba podle předáka odborového sdružení železničářů Jaromíra Duška činí dlužná suma téměř dvojnásobek - sedmačtyřicet miliard.
Zadlužení největšího státního podniku v zemi strmě roste právě od roku 1993. Mimo jiné i proto, že vláda stáhla svoje angažmá z výstavby koridorů a odmítla jejich budování plně dotovat. Původní náklady na koridory se odhadovaly na čtyřiadvacet miliard korun, dnes už se počítá s třiceti šesti miliardami. I na navýšení nákladů se budou České dráhy podílet pěti miliardami korun.
Ze směsky různých dlouhodobých, krátkodobých a překlenovacích úvěrů dráhy momentálně nejvíc tíží ty poslední, plus částky, které dluží nejrůznějším dodavatelům. Podle generálního ředitele ČD Dalibora Zeleného se závazky ve lhůtě splatnosti a po ní pohybovaly vloni ke konci roku mezi čtyřmi až pěti miliardami korun. A ještě jeho předchůdci si na krytí dalších závazků firmy vzali překlenovací úvěry ve výši dalších téměř pěti miliard korun. „Doprava je trvale nedofinancovaná, skoro se divím, že to podnik tak dlouho vydržel, konstatuje generální ředitel. Jak říká, úplně klidné spaní nemá, ale člověk na jeho místě je od toho, aby takové problémy - a situaci, která je - vyřešil.
Viníkem je stát, tvrdí dráhy
V nákladní dopravě a v podnikání s majetkem, který vlastní, vykazují dráhy podle generálního ředitele téměř dvě miliardy zisku ročně. Kámen úrazu tedy podle železničářů není v byznysu, ale v tom, co provozují jako státní zakázku - v osobní dopravě. „Všude ve světě bývá zvykem, že ten, kdo si takovou službu objedná za regulovanou cenu, tak také rozdíl mezi ní a náklady kryje, vysvětluje Zelený.
Například v roce 1997 činily náklady na osobní dopravu asi 15,4 miliardy korun, tržby činily zhruba čtyři miliardy, státní dotace 5,26 miliardy: „A tak to chodí od roku 1993. A tyto rozdíly podnik potápí, tvrdí generální ředitel. Nasčítáno, dostaneme se právě k částce 29,5 miliardy korun. „To je suma, kterou nám prakticky dluží veřejné rozpočty. A to jsme ještě dali do této služby jedenáct miliard korun z nákladní dopravy a z podnikatelské činnosti. Čili my dotujeme státní rozpočet, a ne že státní rozpočet dotuje nás, tvrdí rezolutně Zelený.
Odbory v roli zachránců
Kdyby nebylo odborového sdružení železničářů, jediný fungující celostátní dopravní systém - České dráhy - by už dávno zkolaboval, tvrdí železničářský vůdce Jaromír Dušek. Vinu za astronomické dluhy Českých drah hází zcela jednoznačně na management a na ministerstvo - ty si navypůjčovaly, i když věděly, že splátky budou v praxi skoro vyloučené. Dušek - ostatně podobně jako Zelený - vidí kámen úrazu v hospodaření Českých drah v osobní přepravě. Podle něj jízdné za osobní přepravu hradí náklady jen asi z třetiny. Upozorňuje na to, že v roce 1993 stát dotoval osobní přepravu částkou 6,5 miliardy korun a od té doby navzdory celkové inflaci nepřidal ani haléř. Šéf odborů je přesvědčen, že stát musí učinit zásadní rozhodnutí: buď omezit osobní přepravu, anebo zvýšit dotace. Názor, že privatizací osobní železniční dopravy by stát dotace uspořil, naprosto odmítá. Připomíná, tak jako generální ředitel ČD, že stejné problémy s osobní dopravou jsou i na tratích pronajatých či zprivatizovaných. A je přesvědčen, že odborové sdružení železničářů - tím, že bránilo privatizaci - odvrátilo totální kolaps jediného funkčního celostátního dopravního systému, který funguje na principu celostátní vazby a je schopen odbavit cestujícího z jednoho konce republiky na druhý - s jedinou jízdenkou na jeden jízdní řád.
Dušek má proti privatizaci ještě jeden argument. Zprivatizovaná autobusová doprava podle něj dnes obcím tvrdě diktuje: buď dáte dotace, anebo přestaneme jezdit. Zelený to říká ještě jinak - u autobusové a městské hromadné dopravy stát rozdíl mezi regulovanou cenou a náklady kryje.
Dušek tvrdí, že stát si nemůže dovolit hromadnou osobní přepravu zlikvidovat, Evropská unie občanskou dopravní síť klade k základním povinnostem státu. Připouští, že to nemusí být zrovna síť železniční, ale přitom tvrdě obhajuje harmonizaci všech druhů doprav.
Stejně tvrdě vyžaduje zpracování dopravní politiky státu. Takové, která by platila dlouhá léta, a ne jedno volební období. Pro tvrzení ministra dopravy a spojů, že vládní dopravní politika existuje, má jen sarkastický úsměv.
Nejpodstatnější je ale podle něj transformace Českých drah na akciovou společnost. Kdyby České dráhy byly akciovkou, prohlašuje odborářský šéf, mohly by podnikatelsky využít ohromného majetku, který mají, a nemusely by se bát, že jim do toho bude každou chvíli mluvit jiná vláda.
Peníze mizí v žumpě
Ministr dopravy a spojů Antonín Peltrám sice tvrdí, že stát už drahám nepodepíše ani jednu půjčku, protože se z nich stala žumpa, druhým dechem ale tvrdí, že dráhy měly a mají strašně nízké dotace na obecné výkony ve veřejném zájmu (rozumí se osobní doprava). A že jim stát musí přidat (EURO 11/99). Mezi těmi, kteří hospodaření drah ovlivňují, tedy momentálně v podstatě panuje na kolejích dlouho nevídaná shoda. Anebo ne?
„Zákonná transformace Českých drah a dopravní politika byly na čelním místě volebního programu ČSSD - a dodneška nejsou, lakonicky konstatuje generální ředitel Českých drah. Poznamenává k tomu, že železnici se dnes snaží řídit asi stovka lidí, což nemůže fungovat. A je přesvědčen, že podniku se začne dařit až tehdy, zbaví-li se státních otěží.
Rozpačitě růžové vyhlídky
Bývalý generální ředitel Českých drah Emanuel Šíp tvrdí, že situace na železnici za dnešních podmínek není řešitelná. Stagnuje ekonomika, a tak přepravní výkony nemohou zvyšovat ani dráhy. Z toho důvodu příliš nadějí nevkládá ani do případné privatizace, za niž považuje i transformaci drah na akciovou společnost. Nynější generální ředitel Dalibor Zelený takovému pesimismu nepropadá. Připouští, že hospodaření v červených číslech podniku neprospívá, za větší riziko však považuje nedostatek hotových peněz, který stlačuje platební schopnost drah až na neúnosnou hranici. A znovu se vrací k deficitu z provozování osobní přepravy.
Nicméně uznává, že v podniku také není úplně vše v pořádku. Od podzimu loňského roku se vedení Českých drah snaží veškeré dostupné prostředky využívat efektivně, ucpává díry, kterými by mohly odtékat. Jako příklad uvádí vypovídání nevýhodných smluv. Takto „uspořenou částku odhaduje na dvě stě milionů korun a dalších dvě stě milionů zůstalo na kontě českých drah z optimalizace nasazování osobních vozů v mezinárodní přepravě.
I věčný rebelant Dušek konstatuje, že se hospodárnost v podniku od loňského roku zlepšila. A pokud ministr mluví o žumpě na peníze, Dušek ji vidí jen a pouze v nevýhodně uzavřených smlouvách. Některé podle něj ovšem nejdou zrušit. A unisono se Zeleným stáčí řeč zpět k dotacím na osobní dopravu: „Jestliže dotace do ztrátové osobní dopravy včetně dotací do infrastruktury představují pro letošek sumu necelých šesti miliard korun, pak chci připomenout, že jenom hlavní město Praha dává do dopravy částku deseti miliard.
Dalibor Zelený tvrdí, že podnik už ušetřil, co se dalo, uvedl do pořádku účetnictví včetně vykazování nákladů osobní dopravy. Další už není v rukou managementu. Musí přijít v podstatě politické rozhodnutí: Buď se vezmou peníze, které stát může dát k dispozici, a jim se přizpůsobí rozsah železniční osobní přepravy. Nebo stát určí rozsah služeb a z něj odvodí sumu, kterou bude železnici dotovat. Stát, který nezápolí s rozpočtovými problémy, má bezpochyby rozhodování jednodušší.
