Jsou tomu bezmála čtyři roky, kdy Boeing vinou vlastní sobeckosti a snahou umazat konkurenční výhodu arcirivala Airbusu vyvolal jednu z největších afér nejen v rámci historie své společnosti, ale v podstatě i celého sektoru dopravního letectví. Tu zapříčinily dvě fatální nehody jeho tehdy de facto nových strojů B737 MAX. Při první z nich zemřelo 29. října 2018 v Indonésii všech 188 osob na palubě, během té druhé, jež se odehrála o čtyři a půl měsíce později v Etiopii, pak dalších sto sedmapadesát.
Jak následné vyšetřování ukázalo, nehody nebyly způsobeny ničím jiným než vadným systémem MCAS, který byl do letadla inženýry Boeingu nainstalován za účelem toho, aby posádce pomáhal s podélným vyvažováním a bránil tak stroji dostat se do situací, kdy by hrozila ztráta vztlaku na křídlech, a tedy i následný pád. Jenže tak učinili, aniž by o tom společnost jednotlivé aerolinky informovala, což mělo za následek, že piloti dotčených letounů nevěděli, jak se v inkriminované situaci zachovat, a tak došlo přesně k tomu, čemu měl MCAS předejít.
Instalací automatického systému se vedení amerického výrobce snažilo docílit toho, aby jeho klienti z řad leteckých dopravců nemuseli přeškolovat své piloty na de facto nový typ letadla – jež dostalo úspornější, ale zároveň i větší motory –, čímž se měly ušetřit náklady na dodatečný výcvik posádek, a letoun tak měl v očích potenciálních zákazníků zůstat cenově velmi atraktivní. Podobně jako jeho přímý konkurent Airbus A32X neo, jenž byl rovněž ve srovnání se svými předchůdci, co se úspornosti týče, mnohem efektivnější.
Dvacetimiliardová ztráta
Boeingu se jeho původní záměr škaredě vymstil. Po pádu druhého MAXe, ke kterému došlo 10. března 2019, byly tyto stroje po celém světě na rok a tři čtvrtě uzemněny. To způsobilo největší odstávku jednoho konkrétního typu letadla v dějinách komerčního letectví a samotné firmě také ztrátu ve výši 21 miliard dolarů z důvodu odřeknutých zakázek a nutnosti provést dodatečné úpravy (nejen) problematického softwaru. A jak se zdá, o další finanční prostředky na svých účtech přijde Boeing záhy.
Vedení společnosti a její dřívější šéf totiž koncem září souhlasili s uhrazením pokuty udělené americkou Komisí pro kontrolu cenných papírů (SEC), kterou jim úřad uložil za úmyslné poskytnutí zavádějících informací veřejnosti ohledně bezpečnosti dotčeného stroje.
„V době krize je naprosto klíčové, aby veřejně obchodované firmy a jejich management byly k trhu upřímné a pravdomluvné. Společnost Boeing a její bývalý CEO Dennis Muilenburg v této naprosto základní povinnosti selhali. Oklamali investory tím, že je ujišťovali, jak je 737 MAX bezpečný, ačkoliv věděli, že má vážné nedostatky,“ ocitoval předsedu SECu server CNN.
Celková výše pokuty dosahuje částky 201 milionů dolarů (zhruba 5,05 miliardy korun), přičemž dvě stě milionů půjde za Boeingem, zbývající milion pak z kapes Muilenberga. Ten v čele amerického výrobce skončil ještě v prosinci 2019. V rámci odstupného získal práva na odkup akcií firmy a další výhody v hodnotě 80 milionů dolarů.
Pokuta jako kapka v moři
V porovnání s utrpěnou 21miliardovou ztrátou se udělená pokuta jeví jako pomyslná kapka v moři. A skutečně tomu tak je, neboť představuje její necelé jedno procento. Do oné ztráty navíc není započítáno potenciální odškodné rodinám obětí, k němuž se Boeing loni v listopadu rovněž zavázal.
Ještě víc než samotný výrobce pak na celé kauze z finančního hlediska ztratili akcionáři společnosti. Tržní podíl firmy se sídlem v Chicagu klesl dle CNN od první fatální nehody MAXe o 58 procent, respektive 115 miliard dolarů (2,9 bilionu korun) – byť je faktem, že značný podíl na tom má i následná covidová pandemie.
A aby toho nebylo málo, čelí Boeing aktuálně v souvislosti s uvedenou aférou dalším, poměrně závažným potížím finančního charakteru. Potenciální peněžní ztrátě spojené s nemožností dodat zákazníkům největší ze svých letounů MAX, verzi MAX 10. Aby jej aerolinky mohly začít používat, musí dojít k jeho certifikaci ze strany amerického Federálního úřadu pro letectví (FAA). Jenže ta se nyní opět odkládá.
Chycen ve vlastní pasti
Podobně jako na Boeing se v posledních třech letech snášela kvůli smrti 346 lidí velká vlna kritiky právě i na FAA. Byli to nakonec jeho úředníci, kteří výrobci problematické MAXy posvětili. Následně se však ukázalo, že samotný proces certifikace se nesl ve velmi benevolentním duchu a že regulátoři podlehli tlaku Boeingu na jeho urychlení ve snaze uvést jej co nejdříve na trh.
Úřad byl v uplynulé době, i s ohledem na zmíněnou kauzu, donucen v zájmu zvýšení bezpečnosti tyto kontroly zpřísnit, přičemž v nově nastoleném režimu pokračuje dodnes. Je otázkou, do jaké míry pak ovlivňují aktuální certifikační procesy verze MAX 10, potažmo kratší varianty MAX 7. Faktem každopádně je, že obě dvě měly být již dávno letuschopné. A to se neděje.
Jak s odkazem na informace FAA napsala zpravodajská agentura Reuters, ,desítka‘ zřejmě nedostane zelenou dříve než v polovině příštího roku. „Co se týče 737–10, Boeing ve svém časovém plánu počítá s tím, že letoun neobdrží upravený typový certifikát dříve než v létě 2023,“ ocitovala agentura dopis, který podle jejích dvou zdrojů zaslal šéf FAA Billy Nolen republikánovi Rogeru Wickerovi ze Senátního výboru pro obchod.
Klíčový je konec roku
Celá potíž tkví v tom, že pokud se Boeingu nepodaří certifikovat obě nové varianty do konce letošního roku, budou se na ně vztahovat zpřísněné bezpečnostní předpisy. Ty výrobcům v USA nařizují, aby do kokpitu svých nových letadel instalovali centrální výstražní systém (EICAS), který pomáhá posádkám s tříděním příchozích chybových hlášek a zpracovává je akusticky, vizuálně i hmatově, čímž tak pilotům jasně napoví, který problém je potřeba řešit jako první.
Ostatní letadla Boeingu tento systém mají, typ 737 MAX, respektive 737 jako takový ale nikoliv, neboť používá odlišný. Platí přitom, že pokud by jej výrobce do kokpitu skutečně zakomponovat musel, stálo by ho to drahocenný čas a další peníze. Navíc by došlo na situaci, kdy by se verze 10 a 7 od ,osmičkových‘ a ,devítkových‘ MAXů lišily natolik, že by opět vyžadovaly dodatečný výcvik, a tedy i další náklady ze strany aerolinek.
Nadějí Boeingu je, že mu americký Kongres udělí v daném ohledu výjimku, a on tak bude moci svá nová letadla certifikovat podle starých předpisů i v průběhu následujících let. V opačném případě by totiž pro něj celý tento program přestal dávat ekonomický smysl, jak již dříve naznačil současný šéf společnosti Dave Calhoun. To vše v době, kdy na letouny eviduje zájem ze strany tamního dopravce Delta Air Lines, který si u Boeingu objednal celkem sto kusů stroje MAX 10, a několika dalších včetně kanadských aerolinek WestJet Group či irského Ryanairu.
