LIBERALIZACE NÁKLADNÍ DOPRAVY - Fenomenální diplomat a pletichář kardinál Richellieu musí radostí rotovat v hrobě. Politické špičky Evropy totiž právě dnes předvádějí zákulisní souboje té nejvyšší úrovně, v nichž je každý prostředek k vítězství dobrý. Nehraje se v nich o nic menšího, než je extrémně citlivé téma zisků a ztrát kamionové dopravy.
Zakázka je jasná, dovézt náklad z Brna do francouzského Bordeaux. Na místě vykládky už ale nervozitou tancuje majitel firmy, nutně potřebuje poslat pár beden věrnému zákazníkovi v Lyonu. Nabízí více než slušnou cenu, navíc je to na cestě zpátky a kamion je stejně z poloviny prázdný. Kdo by odolal? Těžko uvěřit, ale drtivá většina řidičů ano. Ruce jim totiž svazuje zákaz takzvané kabotáže. Tedy možnosti přepravovat zboží nejen z jednoho státu do druhého, ale i uvnitř jejich hranic.
„Až do konce dubna mohl český řidič bez problémů vézt zásilku třeba do Británie, odtamtud jinou do Belgie a zase jinou do Lucemburska nebo Česka. Ale pokud se vracel přes Francii a chtěl si domluvit nějakou zakázku mezi dvěma tamními městy, prostě nemohl. Přitom zrovna u velkých zemí se tato možnost přímo nabízí, rozhodně více, než tam při tranzitu vozit vzduch a zbytečně pálit naftu,“ vysvětluje jádro problému Jan Medveď ze sdružení automobilových dopravců Česmad Bohemia.
Ideálně jsou potíže se zákazem kabotáže vidět na praktickém příkladu českých firem zásobujících velké továrny sousedního Německa. Jejich manažeři by nezřídka rádi využili vyložený kamion a s dalším zbožím jej poslali svým odběratelům. Kvůli tomuto omezení však musí zavolat domácí firmu a čekat na její většinou dražší vůz.
Právě na tento neutěšený stav ale dramaticky zaútočily dvě události posledních dnů. Tou první je povolení kabotáže ze strany dvanácti členských států Evropské unie, zároveň také na bruselském stole přistál i návrh na plošnou úpravu celé problematiky. Zásadní otázkou v této chvíli samozřejmě je, zda dopravcům pomůže, nebo naopak jejich byznysu utáhne šrouby. V sázce jsou přitom nemalé příjmy dopravních firem, liberalizace společného trhu i ochrana životního prostředí.
BOJ O KAMIONOVOU DOPRAVU
Podle evropských dohod musí členské státy nejpozději v květnu 2009 na svém území umožnit zahraničním firmám kabotáž, tedy občasnou a krátkodobou přepravu nákladů. Některé země k tomuto kroku přistoupily již v květnu 2008, jiné čekají na výsledek připravované celounijní legislativy. Ta omezuje počet kabotážních jízd na maximálně tři v sedmi dnech a hodnocena je jako až zbytečně přísný kompromis. Návrh musí ještě schválit liberálněji naladěný Evropský parlament, k čemuž by mělo dojít snad do konce roku 2008.
Všichni proti všem
Tvrdé omezení kabotáže má své houževnaté kořeny už v roce 2004, kdy se Evropská unie rozšiřovala o desítku nových států. Západní firmy odhodlané dravce z východu rozhodně nevítaly s nadšením, schopnost konkurovat jim totiž tvrdě srážely k zemi vyšší mzdy, kratší pracovní týdny a obecně přísnější pracovní právo. A i když samozřejmě nemohly zabránit mezinárodní přepravě jako takové, tento speciální druh vnitrostátního transportu se ukázal jako zranitelnější cíl.
Ostrá jednání a lobbing z obou stran nakonec vyústily v rozdělení nováčků do dvou skupin podle jejich „nebezpečnosti“ a podle toho, jak dlouho jim mohla být kabotáž ze strany členů EU15 odepírána. Maximální limit byl určen na pět let, přičemž situace se měla zvažovat v intervalech po jednom, dvou či třech letech, právě podle příslušnosti k té které skupině.
„Využily to samozřejmě všechny staré členské státy a z omezení vyňaly jen Slovinsko, Maltu a Kypr, kteří kvůli své velikosti nepředstavovaly problém. Následné vzbouření vášní vedlo nejen k uvalení odvetných opatření směrem na západ, kabotáž si bohužel navzájem zakázaly i nové členské státy,“ vysvětluje poněkud chaotickou situaci Medveď. Přiznává zároveň, že v této chvíli zaúřadoval i protekcionismus ze strany původně dotčených zemí a jejich firem, kdy třeba ani čeští dopravci nebyli ochotni se východní konkurenci zbytečně vystavovat.
Jedno malé „ale“
Čtyři roky situace stála se zataženou ruční brzdou. Zařadit alespoň jedničku se podařilo až koncem dubna tohoto roku, kdy si přístupové dohody vyžádaly nové zhodnocení situace a kdy se k odstranění překážek odhodlalo osm starých a čtyři nové členské země. Pro Českou republiku to znamená volný přístup na trh dohromady patnácti zemí sjednocené Evropy, výše uvedené země totiž žádná omezení neuplatňovaly.
Domácí dopravci samozřejmě vítají především otevření Slovenska, které je z jejich strany velmi frekventované a navíc zde nemají obtíže domluvit si nějaký kontrakt. Slabina změn je podle nich jinde.
„Nám v té skupině velmi chybí Německo, Rakousko a Francie. Jezdíme tam nejčastěji, navíc jsou to velké země, pro kabotáž přímo stvořené. Bohužel při pohledu na mapu je zjevné, že liberalizovaly hlavně malé země, které je možné projet velmi rychle a kde se vnitrostátní přeprava vlastně příliš nevyplatí,“ konstatuje s lehkým zklamáním jednatel spediční společnosti M+L Logistik Josef Melzer.
Nabízí se samozřejmě připomínka, že podle dohod o přistoupení k Evropské unii skončí jakékoliv omezení tak jako tak v květnu příštího roku. Čerstvý návrh na plošnou úpravu kabotáže předložený před několika dny ministry členských zemí ale může blížící se liberalizací ještě pořádně zamíchat.
„Jde o to, že tahounem návrhu jsou země, které si svá opatření na ochranu vnitrostátní dopravy podržely. A sám ten návrh úplné zrušení jakýchkoliv omezení rozhodně nenabízí. Takže panuje obava, že se jeho prostřednictvím budou některé státy snažit ochránit svůj trh i nadále,“ zatím opatrně hodnotí novinku Medveď.
VOLNÁ KABOTÁŽ
Česká republika má od května 2008 volnou kabotáž s:
Belgií, Estonskem, Finskem, Irskem, Kyprem, Litvou, Lotyšskem, Lucemburskem, Maltou, Nizozemskem, Portugalskem, Španělskem, Švédskem, Slovinskem a Slovenskem.
Pozor, za kabotáž je považována jen náhodná, příležitostná přeprava, nikoliv trvalé umístění vozidel v daném státu. Zároveň musí přepravce dodržovat všechna vnitrostátní pravidla platná pro domácí přepravce.
Žádná sláva, ale mohlo by být hůř
Byli jsme v podstatě přehlasováni, výsledek nás rozladil. Tak shrnula jednání o nové legislativě náměstkyně ministra dopravy Daniela Kovalčíková, která se zprávou o připravovaných úpravách kabotáže do Česka přijela.
Ministerstvo hájilo samozřejmě maximální liberalizaci, opřít se v tomto případě mohlo nejen o početnou skupinu podobně naladěných států, svou vahou do diskuze přispěl i samotný Brusel. Ten totiž považuje kabotáž za možný způsob, jak alespoň malým dílem snížit emise z automobilové dopravy, podle odborných studií dnes totiž zhruba každý čtvrtý kamion jezdí naprázdno. Odstranění bariér by samozřejmě pomohlo více stroje vytížit a tím přispět k snížení počtu jejich cest, za větší liberalizaci se tak staví Evropská komise i parlament.
Na opačné straně barikády se sešikovali zastánci spíše přísnější regulace, s Francií a Velkou Británií v čele. U tradičně protržních ostrovů se navíc mísí lobbistické zájmy místních dopravců s obavami ze zneužití kabotáže. Tedy, že by zahraniční firmy posílaly své kamiony pendlovat mezi tamními přístavy víceméně nastálo.
A jak tedy výsledek střetu obou stran vypadá? Povolené by měly být tři kabotážní jízdy ve státě vykládky zboží v rozmezí jednoho týdne. Tyto transporty by mohly probíhat i během tranzitu do místa výjezdu, vždy však jedna jízda v jednom státě a do tří dnů a jejich počet by byl odečítán od zmíněných tří cest.
„Máme z toho velmi rozporuplné pocity. Na jednu stranu je dobře, že konečně někdo celou problematiku chce nějak zpracovat a ošetřit, dosavadní úpravy z šedesátých let jsou velmi vágní. A v zásadě se umíme vyrovnat také s těmi limity, i když by to mohlo být lepší,“ konstatuje Jan Medveď.
„Problémem je ale klauzule umožňující kabotáž zakázat, pokud by byla pravidelná a stálá. Takto volná definice totiž dává jednotlivým zemím příliš volné ruce k omezování zahraničních dopravců podle aktuální chuti,“ dodává expert.
„Osobně ta pravidla považuji za zbytečně omezující. Samozřejmě, dnes lze jen těžko odhadnout, jak využívána kabotáž bude, jenže to není žádný rozumný argument proti. Kontakty se dají navázat, sítě vybudovat, jen je potřeba mít pořádnou šanci,“ neskrývá skepsi dopravce Josef Melzer.
„Samozřejmě znamenalo by to otevřít se i zahraničí. Ale tady budu trochu kacířský a dovolím si tvrdit, že to se už stejně stalo. Vzhledem k laxnímu přístupu české policie i celní správy totiž stejně jezdí po Česku kdo chce, jak chce, bez ohledu na nějaká omezení,“ konstatuje Melzer. Vidět je to podle něj na příklad na přepravě materiálu u velkých staveb provozovaných u nás Slováky, kde auta s tamní SPZ křižují Českou republiku naprosto pravidelně a dlouhodobě.
„Naopak v zahraničí si tuto praxi nikdo nedovolí, pokuty jsou tam neuvěřitelně vysoké a hlavně tvrdě vymáhané. Jistě, je to pro kontrolní orgány náročné, ale jde to, když se chce,“ dodává dopravce.
Opatrně kupředu
Zdá se tedy, že následující rok bude ještě pořádně horký. Šance návrhu jsou poměrně slušné, s většími či menšími výhradami jsou s ním schopny se smířit všechny strany. Překážkou by se tak mohly stát snad jen další podněty, které jsou s chystanou legislativou spojeny. Tedy návrh na celoevropskou úpravu přístupu k povolání dopravce, stejně jako podobně globální registr přestupků řidičů.
V každém případě tak mohou dopravci opatrně začít využívat nově získanou svobodu v těch zemích, které kabotáž koncem května umožnily. I zde je ale potřeba uvědomit si některé obtíže. Hlavně samozřejmě nutnost se v daných oblastech registrovat k platbě DPH a zároveň plnit příslušné sociální normy, úpravy pracovní doby či další úpravy pracovního práva uplatňované v dané zemi. V každém případě se však dopravcům otevírá další podnikatelské hřiště.
