Nejjednodušší nápadyčasto bývají nejlepší.Cení se vždycky, v době krize však mohou být přímo spásné. Tak jako ten, který z jednoho běžného automobilu udělal první skutečně masový vůz. A navždy změnil svět průmyslu a výroby.Řeč je o Fordově první montážní lince.
Autor: Ford
Lidstvo se odjakživa snažilo si nepříjemné činnosti ulehčovat a hledalo cesty, jak toho dosáhnout. Platilo to (a platí) i v oblasti výroby. Vlastníky všech společností, které něco produkují, navíc neustále pohání touha vyrábět levněji, rychleji, lépe a ve větším množství.
Z dílny do továrny
O výše uvedené touze svědčí i vývoj výrobního postupu. Nejprve si lidé věci, které potřebovali, vyráběli sami, se zvýšením nároků na produkované předměty se však museli objevit specialisté, řemeslníci. Dalším pokrokem pak bylo zakládání řemeslnických cechů. A ve 14. století se pak ve Flandrech a ve Florencii objevily první manufaktury. Vznikly proto, aby dokázaly uspokojit stále větší a hladovější trh. Manufaktury toho dosahovaly tak, že do výrobního procesu zapojily masu dělníků, kteří si rozdělili práci. Každý tak pracoval na jiné části výroby, čímž se zvýšila produktivita, snížily výrobní náklady, a tím i cena výrobku.
Manufaktury však nebyly vrcholným plodem průmyslové evoluce. V dějinách se totiž našla řada nadšených vizionářů, toužících po dalším zdokonalení výrobního procesu. Jedním z příkladů „jiné manufaktury“ je takzvaný Benátský arzenál, Arsenale di Venezia. Loděnice, založená už roku 1104, se brzy stala největším průmyslovým komplexem v Evropě před průmyslovou revolucí v 18. století. Tisíce dělníků tu i za použití montážní linky sestavovaly lodě z jednotlivých dílů, údajně zvládly loď denně. Benátský arzenál je dodnes v držení italského námořnictva.
Historie však zná jednoho muže, který dokázal i tohle překonat. Jmenoval se Henry Ford a dokonale změnil téměř vše, na čem výrobní proces do 20. století stál.
Vizionář Když Henry Ford 16. června roku 1903 založil společnost Ford Motor Company, vyráběly se automobily tradiční „manufakturní“ výrobou. Jedna skupina dělníků dávala dohromady celý vůz. Platilo to i v roce 1908, kdy poprvé vznikl Ford model T. Zakladatel společnosti si od něj sliboval naplnění svého snu, postavit Ameriku na kola. Model T byl proto jednoduchý, univerzální, orientovaný na masy. Cena v prvním roce výroby činila 850 dolarů, přičemž srovnatelné vozy se daly pořídit až od dvou tisíc dolarů. Nebylo proto překvapující, že o model T byl velký zájem. Ford však chtěl víc. Zjistil, že v současných výrobních podmínkách ale nemá šanci poptávku uspokojit. Jeho zaměstnanci totiž zvládli vyrobit asi jen 10 aut měsíčně. Proto hledal způsob, jak produkci zefektivnit. Inspirace na jatkách Začal tím, že využíval zaměnitelné, univerzální součástky. Později montovaná auta umístil na pohyblivé stoly, které bylo možné přesouvat od jednoho týmu dělníků ke druhému. I to ale bylo málo. Spása nakonec přišla z místa, ze kterého by to asi nikdo nečekal. Fordův spolupracovník William C. Klann jednoho dne navštívil chicagská jatka Union Stock Yards, kde ho zaujal pohyblivý pás, u něhož stáli zaměstnanci, kteří ze zvířete odsekávali vždy jen jeden, „svůj“, konkrétní kus masa. Klanna napadla myšlenka použít stejný princip i při výrobě auta. Henry Ford souhlasil a ve společnosti se pustili do prvních pokusů. Postavili dělníky na určená místa, k podvozku přidělali lano a táhli jím kolem zaměstnanců. U nich se zastavilo, aby montéři vykonali svoji předem určenou práci, až bylo sestaveno celé auto. A vida, ono to fungovalo… V roce 1913 už v závodě fungovala montážní linka, která umožnila osmkrát kratší sestavení. Namísto dřívějších 12,5 hodiny nyní stačila jen hodina a půl. To vše navíc za využití menší pracovní síly. Ve Ford Motor Company ale i nadále dumali, jak celý proces ještě zrychlit, zlevnit a zefektivnit. Proto k výrobní lince přidělali také zásobovací linky se součástkami, zavedli vodorovné a svislé přepravníky, optimalizovali rozmístění jednotlivých pracovišť. Výrobu také rozdělili do fází podle fyzické a technické náročnosti, čímž se zbavili závislosti na vysoce kvalifikovaném a drahém personálu. Jinými slovy, přidělat třeba světla mohl kdokoli z ulice. Ve 20. letech tak z linky vyjíždělo nové auto každých 10 sekund. Vůz pro masy
| FORD T |
| K modelu T se váže jeden legendární výrok, který měl Henry Ford údajně prohlásit: „Dám vám vůz v jakékoli barvě, jen když bude černá.“ Pravda je, že po většinu času se opravdu dělaly vozy jen v černé. Údajně proto, že japonská černá enamel jako jediná vysychala tak rychle, že se nezdrželo tempo výroby. V letech 1908 až 1914 a 1926 a 1927 se však vyráběly i v jiné barvě: červené, zelené, perleťové nebo ve francouzské šedi. |
Ford šel ale ještě dál. Sám si vyráběl většinu dílů a ty ostatní si nechal vozit v dřevených bednách, jež po rozebrání používal v karoseriích svých aut. A ze zbytku vyráběl pod značkou Kingsford dřevěné uhlí… Spuštění masové výroby mělo vliv i na personální záležitosti. Ve Ford Motor Company zavedli třísměnný provoz s osmihodinovou pracovní dobou. A díky efektivitě mohli platit dělníkům až šest dolarů denně, tedy dvojnásobek tehdejší průměrné mzdy v USA.
S inovacemi se měnila i cena auta. V roce 1913 stál model T 550 dolarů, v roce 1915 pak 440. To znamenalo, že Ford vlastně dokázal vyrábět vůz pro své montéry, kteří si na něj vydělali za několik měsíců. Ve 20. letech cena spadla až na 300 dolarů. Výroba modelu T skončila v roce 1927. Za 19 let se vyrobilo 15 176 888 kusů.
Inspirace **
Henry Ford skutečně splnil svoje předsevzetí, dokonce ho překonal. Na kola postavil celý svět. A i díky tomu pak jeho společnost přežila Velkou hospodářskou krizi po roce 1929. Třebaže nápad s montážní linkou nevznikl ve Ford Motor Company, až Henry ji dokázal plně a efektivně využít. Vznikl tak příklad, který našel celou řadu následovníků. Jedním z nich byl i Tomáš Baťa, jenž strávil u Forda rok jako řadový dělník. Po návratu do Zlína ve svém podniku také zavedl pásovou výrobu.
