Nová strategie společnosti počítá s prudkým růstem
Tým exministra obrany Jaroslava Tvrdíka počítá s rychlejším růstem aerolinek, než předpokládaly dřívější rozvojové plány. Nové vedení ČSA připravilo podnikatelskou strategii, která plánuje razantní expanzi, jak pokud jde o obměnu a rozšiřování flotily letadel, tak pokud jde o aktivitu na trhu letecké dopravy.
Nákupní horečka.
Nejzřetelnější je rozdíl v rozšiřování leteckého parku. Záměry vedení Miroslava Kůly předpokládaly, že by ČSA měly růst postupně a rovnoměrně do roku 2014, kdy měly disponovat celkem 63 letadly. V nejbližším období do roku 2006 měl počet strojů stoupnout ze současných 35 na 43. Tvrdík naplánoval oproti tomu takřka dvakrát rychlejší tempo. Za dva roky by měla flotila ČSA čítat padesát letadel.
Dozorčí rada schválila rozšíření flotily v tuto chvíli o sedm letadel. Z toho je pět Boeingů 737-400, ve dvou případech jde o nová letadla typu ATR. Příští rok by se měly začít pořizovat letouny nové generace. Zda to budou Boeingy, nebo Airbusy, se rozhodne v soutěži, která začne již za několik týdnů.
Změna strategie je dána vývojem na trhu, z něhož vyplývají značné růstové šance v nejbližší budoucnosti, zatímco vzdálenější časový horizont je do značné míry v mlze. V první řadě jde o propustnost pražského letiště. Počet lidí, kteří jím projdou, dosáhne při pokračování současného tempa růst limitu deseti milionů cestujících už za dva roky. Tím bude vyčerpána nejspíše jeho propustnost. Nejde přitom o terminálovou kapacitu, která brzy vzroste, ale o slotovou kapacitu, vycházející z kapacity dráhového systému. Bude záležet na tom, zda se České správě letišť (ČSL) podaří uskutečnit její záměr a otevřít druhou dráhu.
Přes noc dovolují hlukové limity tři až čtyři pohyby letadel - vzlet nebo přistání - za hodinu. To je prostor zejména pro zpožděné lety a charterové přepravce. Od šesti ráno do deseti večer je strop zhruba čtyřicet pohybů za hodinu. ČSA létá v sedmi vlnách, každá v délce zhruba pětačtyřicet minut, kdy se slétají letadla a nabízejí komplexní nabídku spojení. Limitovaný počet pohybu je potom v určitých hodinách kritický a je jen minimální prostor pro růst a nasazení dalších letadel.
Plánování dalších růstů ČSA po roce 2006, dříve, než bude definitivně rozhodnuto o termínu dostavby další dráhy, je dost složité, soudí prezident společnosti Jaroslav Tvrdík.
Plán výstavby počítá s dostavbou druhé dráhy v letech 2008 až 2009. Pokud by se podařilo termíny dodržet, umožnilo by to i ČSA další rozvoj. Když se dokončení zpozdí, bude komplikované udržet tempo expanze. Ve světě jsou podle Tvrdíka zkušenosti, že různé vnější vlivy nezávislé na vedení letiště mohou výstavbu dráhy zpozdit o pět, či dokonce deset let. Jde o výkup pozemků, posouzení vlivů na životní prostředí (EIA), potíže při projektování, odvolací procesy. Proto současné vedení Českých aerolinií chce s rozhodnutím na další rozšiřování kapacity po roce 2006 ještě nějaký čas počkat.
Boeing, nebo Airbus.
Dozorčí rada již schválila zavedení nové generace letadel pro krátké trati ATR 42-500, kterých ČSA koupí celkem osm. Mají větší kapacitu, jsou méně hlučná a rychlejší. Obměna této flotily by měla být dokončena do roku 2006.
Obměna středotraťových letadel by měla začít na jaře 2005, kdy má přijít první letadlo nové generace za současné Boeingy řady 737.
Rozhodování, zda to budou Boeingy, nebo Airbusy, má podle Tvrdíka více dimenzí. „Výběrové řízení se bude týkat v první etapě části střednětraťové flotily, ale musíme si umět spočítat, co pro nás bude z hlediska Airbusu či Boeingu výhodnější na celé flotile ČSA. Zvažujeme, jak výhodné bude určité řešení z hlediska pořízení a provozu, ale i údržby a servisních kapacit. Musíme do toho započíst také výhodnost z hlediska cargo dopravy, kde jsou Airbusy zařízeny pro přepravu kontejnerů, což pro nás představuje kromě úspory i potenciál rozvoje nového cargoteminálu do budoucnosti, “ říká prezident ČSA.
Dalo by se usuzovat, že by bylo lepší rozložit obměnu letadel do delšího období, uzavřít smlouvy s dodavateli, které budou na menší množství letadel a budou obsahovat opce na další kusy.
Tvrdík však upozorňuje, že na druhou stranu vývoj na trhu dopravních letadel odpovídá obrovskému oživení letecké dopravy. Současná generace letadel 737-400 například zmizela z trhu. Pro plánované nákupy tohoto typu letos a příští rok se dva dosud nepodařilo sehnat a bude se kupovat o něco menší typ 737-500. Lowcostové společnosti i klasičtí přepravci nakupují tato letadla po desítkách, nebo dokonce po stovkách. Díky tomu dosahují u nových letadel čtyřiceti a padesátiprocentní slevy oproti katalogovým cenám. „Pro nás je pak otázkou, jak ocenit rizika vyplývající z našeho podnikání na jedné straně, a jak být zajímaví pro dodavatele letadel na straně druhé,“ dodává Tvrdík.
Dozorčí rada proto dostane z hlediska počtu pořizovaných letadel více alternativ, z toho jednu doporučenou vedením společnosti. Do měsíce by mělo by být zahájeno výběrové řízení na letadla pro obnovu flotily. V červenci by pak mělo být jasno, zda jednání budou pokračovat s Boeingem, nebo s Airbusem. Podpis smlouvy by mohl být koncem září a příští rok na jaře by mohla přijít první letadla.
Dálkové potíže.
U dálkové flotily je problém obměny flotily zdaleka nejsložitější. A to přesto, že jestliže u střednětraťových letadel spolu soutěží Boeing a Airbus, tak u dálkové flotily je momentálně Airbus A-330 ve své kategoii bezkonkurenční. To bude do roku 2008 až 2009, kdy přijde s novým typem B 7e7 firma Boeing.
Jenže kvůli prudkému růstu přepravy A-330 z trhu vymizel a aerolinky se zatím marně pokoušejí získat odpovídající nabídku. Zatím se objevily jen dvě možnosti, navíc v konfiguraci, která neodpovídá tomu, co ČSA potřebují. Cena odpovídá tomu, že tato letadla jsou silně nedostatková.
Přitom dálkové spoje ČSA jsou téměř zcela vyprodané, a to v případě letů do USA až do poloviny září, ale nové stroje prostě nejsou. Nelze dokonce ani stanovit termíny, v nichž by měla obměna dálkové flotily probíhat.
V podnikatelském plánu na rok 2004 se dokonce objevuje úvaha o možnosti úplně zrušit dálkové lety.
„V podnikání je potřeba pracovat se všemi alternativami, ale toto rozhodnutí není na pořadu dne,“ říká Tvrdík. Každopádně je nutné zjistit, nakolik je provozování těchto linek pro ČSA ziskové, a to dosavadní účetní metody neschopné plně alokace nákladů uplatňované ve firmě nedokážou. Do konce roku má proběhnout organizační a nákladová restrukturalizace. Dosavadní analýzy vedly ke zjištění, že existují rezervy jak na nákladové, tak na výnosové straně. „U výnosové strany je zřejmé, že pokud jsme na půl roku dopředu vyprodaní a přitom podnikáme se ztrátou, tak jsme někde nevyužili existující možnosti. Již drobná úprava v oblasti pricingu při čtvrt milionu cestujících by mohla znamenat slušnou ziskovost dálkových linek,“ upozorňuje šéf ČSA. Obměna současných letadel typem A-330 by měla znamenat nejen větší kapacitu, ale i větší výnos na jednoho cestujícího.
Cena měsíčního operačního leasingu na nový typ totiž činí kolem 700 tisíc dolarů, zatímco starý typ stojí dvě stě tisíc. Počet sedaček je u starého typu kolem dvou set, u A-330 je to 280. Kapacita narůstá o čtyřicet procent, ale pořizovací náklady letadla více než třikrát. Dalším problémem je, že stará letadla nedolétnou v USA do Atlanty, což je hub Sky teamu a to také ovlivňuje ekonomiku linek. Kdyby se podařilo získat nové stroje, bylo by možné dosahovat zcela jiných ekonomických výsledků.
Příliš drahé zpoždění.
Do kalkulací vstupují ale také externí vlivy. Především kompenzace cestujícím za zpožděné lety, které budou zavedeny od příštího roku v zemích Evropské unie jsou nesmírně vysoké. Nová pravidla budou platit od 17. února příštího roku. Zrušení letu znamená nejen zajištění ubytování, nového spojení do koncového bodu cesty, ale ještě zaplatit kompenzaci kolem osmnácti tisíc korun (600 eur). Výnos ČSA z cestujícího na dálkové lince se přitom pohybuje mezi osmi a dvanácti tisíci.
Dálkové linky jsou zatím obsluhovány třemi letadly, které vzhledem k svému věku vyžadují náročnější údržbu a dochází ke zpožděním. V situaci, v které jsou ČSA, bude obtížné tato letadla zálohovat, a tak bude podle nových pravidel létání těchto linek ekonomicky velmi riskantní. Dnes stojí zrušení letu jeden milion korun, ale od 17. února příštího roku znamená ztrátu sedm až osm milionů. V dálkové flotile tudíž nejde jen o její obnovu, ale i o zálohování.
Tyto potíže vidí současné vedení jako velmi naléhavé a podle Tvrdíka je nutné vyřešit problémy s obnovením dálkové flotily do konce roku 2006, nebo spíše dříve. Když se to nepodaří , je možné opravdu přemýšlet i o zrušení dálkové přepravy.
Fischer za dveřmi.
Akvizice Travel Servisu zkrachovala (více na straně 76), ale ČSA své záměry v charterové dopravě nevzdávají. Na trhu se objevily spekulace o možném zájmu o Fischer Air, či přinejmenším o spolupráci s cestovní kanceláří Fischer. Tvrdík dosavadní výsledky v charterech ostře kritizuje. „Způsob, jakým pan Vik (šéf Travel Servisu - poznámka redakce) s mobilním telefonem porazil obchodní úsek o pětistech lidech s více než 47 obchodními zastoupeními, je neuvěřitelný a vyvolává otazníky.“
Charterová doprava je navíc možnost, jak využít kapacitu ČSA mezi vlnami, v nichž se pohybuje pravidelná přeprava, a je tudíž možné využít zbývající volnou kapacitu ruzyňského letiště, a především volnou kapacitu pozemních provozních zaměstnanců ČSA, kteří jsou v některých okamžicích silně vytíženi a pak mají prostoje. Proto je návrat k charterům tolik lukrativní.
Tvrdík se v této souvislosti chlubí, že se podařilo dosáhnout zlomu ve vývoji charterové přepravy a uzavřené smlouvy zajišťují poprvé po třech letech splnění plánovaného výsledku charterů. Tento plán přitom počítal s růstem výnosů o dvacet procent a podařilo se i zastavit pokles podílu na trhu, který by měl stoupnout o tři procentní body na 25 procent.
ČSA chtějí proto nabídnout i další kapacitu pro charterovou dopravu prostřednictvím nových letadel a chtějí nabídnout i lety do exotických zemí. „Pokud se domluvíme s touroperátory, že budou schopni naplnit dálkové letadlo, tak jsme připraveni ho nabídnout již od podzimu,“ říká Tvrdík
Potvrzuje přitom, že ČSA chtějí své záměry opřít o strategické partnerství s některým s touroperátorů. Nicméně konkrétní jméno neuvádí. Fakticky takovým partnerem nemůže být nikdo jiný než Fischer.
Pokud ČSA vytvoří významnou leteckou kapacitu pro obsluhu nižších segmentů trhu, potom je logický i vstup na trh lowcostové dopravy.
Svůdná Budapešť.
Ve strategických plánech aerolinek se objevují záměry přesahující české hranice. ČSA již dříve projevily zájem o spolupráci s Malévem, objevily se zprávy o případném zájmu o koupi této maďarské společnosti. Budapešť je také letiště, na němž by se mohly ČSA rozvíjet v situaci, kdy jim Praha bude malá. Na žádost Malévu převzaly ČSA nedávno roli takzvaného sponzora pro přípravu vstupu maďarských aerolinek do Sky teamu.
ČSA jsou nejlépe fungující společností v postkomunistických zemích, a tak je zde jistě prostor pro expanzi. Tvrdík říká, že to je jedno, kde to bude, a informace o zájmu o Maďarsko nekomentuje. Nicméně je jasné, že spolupráce s Malévem při jeho vstupu do Sky teamu může být výhodou, pokud by maďarská vláda rozhodla o privatizaci národního přepravce.
Konsolidace v letecké dopravě je přitom velmi horkým tématem, protože se blíží uskutečnění fůze gigantů Air France a KLM, což určitě posílí celý Sky team, jehož je ČSA součástí, a tak vzniknou i nové obchodní příležitosti, zejména v dopravě směrem na východ. Tvrdík hovoří i o tom, že s nabídkami na spolupráci oslovují ČSA i přepravci ze zemí bývalého Sovětského svazu. Příležitostí je i slovenský trh. „Uvidíme, jak se nové možnosti podaří využít,“ dodává však opatrně a důraz klade především na další vnitřní optimalizaci a snižování nákladů.
Hodný dolar.
Zatím se vývoj hospodaření jeví optimisticky. Provozní výsledek společnosti by měl být 970 milionů korun a zisk by se měl dostat na hranici 622 milionů korun. Hodně bude záviset na kursu dolaru, ale i eura. Finanční plán počítá s dolarem za 25 korun. Silnější americká měna v prvních měsících roku potom vytváří dodatečný zisk. Zhruba osmdesát procent tržeb ČSA je totiž zahraničních měnách, především v dolarech.
Kursové riziko je pro hospodaření problém. ČSA proto některé smluvní vztahy převedly na dolary. Palivo například nakupují od dubna od firmy Shell za dolary.
Při přípravě finančního plánu radili experti z Delloitte & Touche. Předpoklady dosažení zisku jsou podle Tvrdíka pojaty poměrně konzervativně, a tudíž by hospodářský výsledek mohl být i lepší. Každopádně ambice jsou značné. Zisk před zdaněním by měl v roce 2006 dosáhnout již 1,226 miliardy.
