Vstupní brána uzavřená

Čínské firmy by chtěly stavět i v Evropě. Sázka na polský trh však nevyšla - společnost COVEC doplatila na své sliby a na neznalost regionu

Čína již několik let staví ve velkém nové dálnice, mosty a letištní haly. Řadu obřích stavebních projektů realizovaly čínské firmy i v jiných asijských zemích a v některých částech Afriky. V New Yorku vyhráli Číňané kontrakt na renovaci metra, výstavbu zcela nové platformy nedaleko stadionu Yankee a na modernizaci mostu Alexandra Hamiltona. Ta je s rozpočtem 407 milionů dolarů momentálně největším dopravním projektem státu New York. Opravy provádí China Construction America Inc (CCA) společně s americkou společností Halmar International. Stovky čínských dělníků lze vidět také na druhé straně Spojených států, na stavbě nového mostu San Francisco – Oakland Bay. Montáž konstrukce a nalévání betonové vozovky si dělají Američané sami, nicméně výstavba mostovky (složka nosné konstrukce mostu) a materiál nese nálepku „made in China“. Podle nejvyšších představitelů Kalifornie tím „Golden State“ ušetří nejméně 400 milionů dolarů.

V Polsku to nevyšlo

Vstup Číňanů na stavební trh Evropské unie se však příliš nepovedl. Vstupní branou mohlo být Polsko a tamní zakázky na výstavbu dopravní infrastruktury. V tendru na výstavbu dvou úseků dálnice A2 zvítězila před dvěma lety čínská firma COVEC (China Overseas Engineering Group), kontrakt získala díky nejnižší ceně. Polské ředitelství silnic a dálnic (GDDKiA) však letos v polovině června oznámilo, že odstupuje od smlouvy. V květnu vypršel termín, kdy měla být dokončena první etapa obou úseků. Nebyla, stavební práce se přitom již dříve zastavily – konsorcium v čele s čínskou společností prý přestalo platit subdodavatelům. „Dluží mi několik stovek tisíc zlotých, ale znám firmy, které stále čekají na vyplacení milionů zlotých,“ uvedl pro denník Gazeta Wyborcza poškozený podnikatel.
Polské straně prý došla trpělivost. Od čínské firmy požaduje odškodné ve výši přibližně 741 milionů zlotých (přes 4,5 miliardy korun), a navíc se COVEC nebude moci nejbližší tři roky ucházet o žádný veřejný tendr v Polsku. Vládě premiéra Donalda Tuska na projektu výstavby dálnice přitom tolik záleželo. A nadále i záleží. Předseda vlády uvedl, že stavební práce na dálnici by měly být po výběru nové firmy obnoveny do konce července. Inkriminovaný úsek má totiž kvůli fotbalovému mistrovství Evropy, které pořádá v příštím roce Polsko společně s Ukrajinou, propojit Varšavu s německou hranicí. Pokud by nebyl dokončen včas, pořadatelskou zemi čeká ostuda a fotbalové fanoušky nebezpečná jízda po tamních úzkých, děravých a ucpaných silnicích. Čínská strana však k celé anabázi uvádí, že je to naopak COVEC, kdo se z projektu stahuje. Podle informací deníku People’s Daily bude tato společnost požadovat kompenzace. Výstavbu totiž zahájila již loni v červenci a doposud do něj investovala 140 milionů dolarů. Přibližně pětina z úseku dlouhého 49 kilometrů je již dokončena.

Nízkonákladová cena

Když COVEC vyhrál v roce 2009 tendr na polské dálnice, vzbudilo to velký rozruch. A to nejen ve středoevropském regionu. Dvě desetiletí po pádu komunismu a v Polsku, kde jsou politici až fundamentalisticky orientovaní na svobodný trh, podepsala tamní vláda kontrakt s čínskou státní firmou. Číňané však přišli s hypernízkou prováděcí cenou, která byla až o 60 procent nižší než ostatní nabídky. Poláci odhadovali, že je výstavba dvou dálničních úseků mezi Lodží a Varšavou v délce necelých 50 kilometrů přijde na zhruba 2,9 miliardy zlotých (přibližně 17,6 miliardy korun). COVEC však tvrdil, že je schopen stavbu realizovat za méně než polovinu (necelé 1,3 miliardy zlotých). Odborníci upozorňovali, že cena je příliš nízká, a vyjadřovali podezření, že může být dotovaná. Čínská strana podobná obvinění odmítá. Ve stejném duchu se vloni na podzim vyjádřil pro Euro i Čchü Č, vedoucí čínské investiční agentury (China Investment Promotion Agency – CIPA), když reagoval na informace o možné účasti čínských firem na výstavbě dálnic v České republice. Tehdejší ministr dopravy Vít Bárta kvůli tomu dokonce jednal i s velvyslancem ČLR v Praze. „Jsem přesvědčen, že kdyby čínské společnosti postavily v Česku pět kilometrů dálnice, mělo by to silný kultivační dopad na chování všech ostatních hráčů na trhu,“ uvedl Bárta loni v listopadu. Na dotaz, jak nyní hodnotí čínskou účast na výstavbě dálnic, nereagoval.

Na úrovni diplomatů

Čínští odborníci na střední Evropu z vlivného think tanku (CICIR) se českých diplomatů nedávno ptali, proč se Česká republika brání čínským investicím a proč třeba Polsko od původních slibů nyní ustupuje. „Naznačovali, že Čína je v našem regionu diskriminována. Vidí to však v překroucené podobě,“ uvedl pro Euro diplomatický zdroj. O určité diskriminaci hovoří i čínská oficiální média. Nahrála jim i tak trochu nešťastná poznámka slovenského ministra dopravy Jána Figeľa z jara tohoto roku, že „to bude mít Čína v zemích střední Evropy těžké“. Čínská strana pojala podezření, že i ČR měla už vyhlásit nějaký tendr na stavbu dálnic a pak ho stáhla, aby nemusela přijmout čínskou nabídku. Českým diplomatům nezbylo než členům CICIR vysvětlit, že v České republice již mnohé čínské investice jsou. Například společnost Changhong u nás vyrábí LCD televize, potravinářská firma Shanghai Maling Aquarius zde pro změnu rozjela výrobu čínských masových konzerv a je tu ještě řada dalších. Čínští investoři si také, na rozdíl od těch zahraničních v ČLR, mohou v ČR kupovat pozemky. „Měli by rovněž rozlišovat mezi investicemi a přístupem k dodavatelským zakázkám, což byly právě dálnice financované z peněz polské vlády,“ říká nejmenovaný diplomat, který se jednání zúčastnil. Jen tak mimochodem, to je právě jeden z hlavních důvodů, proč nemá Čína prozatím statut tržní ekonomiky. „Není pochyb o tom, že česká vláda bude polskou zkušenost se zájmem sledovat, a pokud by se rozhodla vypisovat výběrová řízení na výstavbu komunikací, bude asi u hodně laciných nabídek ostražitější,“ dodává diplomat.

Sliby, nedorozumění, chyby

Polská vláda slibům firmy COVEC uvěřila, chtěla ušetřit především peníze daňových poplatníků. Mnozí byli zvědaví, jak se Číňané do nízké ceny vejdou, a domnívali se, že budou šetřit hlavně na vlastních lidech. „Je to dobrá výzva pro Evropu mít pracovníky s nízkými mzdami,“ pochvalovala si tehdy uznávaná polská ekonomka a bývalá viceprezidentka Evropské banky pro obnovu a rozvoj a nynější starostka Varšavy Hanna Gronkiewicz-Waltzová. Realita však byla jiná a obě strany zaskočila. V Africe a v Asii si Číňané téměř veškeré stavby organizují sami a nejsou na nikom dvakrát závislí. Američané si spolupráci s čínským partnerem při stavbě mostu v Kalifornii pochvalují. Veškeré technické záležitosti, které potřebovali, předem prověřili – ústředí stavební společnosti v Číně několikrát navštívily desítky amerických odborníků.
V Polsku narážel COVEC na jazykovou a kulturní bariéru a také na přísné normy. Vedení společnosti si například postesklo, že polská strana nebyla schopna v průběhu bilaterálního ekonomického fóra dodat potřebné dokumenty v angličtině a včas. Také pohled na pracovní etiku se lišil. Zatímco čínští dělníci, kterých do Polska přijelo přibližně 500, byli připraveni pracovat dlouhé hodiny, sedm dnů v týdnu i o svátcích a za každého počasí, někdy čekali na práci marně. Ne vždy dorazil materiál od subdodavatelů. Počet nedorozumění narůstal, až Poláci zastavili dodávky úplně. Prý kvůli tomu, že Číňané za ně přestali platit. COVEC argumentuje, že se dálnice prodraží o 76 procent. Důvodem jsou podle firmy vyšší stavební standardy, které po nich požadoval polský partner, a také ceny materiálu, které se nečekaně zvedly. Někteří polští kritici však připomínají, že nejde o první neúspěch společnosti COVEC v Polsku. Před třemi lety vyhrála firma tendr na výstavbu hotelu Gromada v Krakově, ovšem ani tamní harmonogram nedodržela a na dokončení musely být vynaloženy dodatečné peníze. „Měnili subdodavatele jako rukavice,“ popsal situaci jeden Polák pro noviny Dziennik. Číňané však na podobném postupu nevidí nic zvláštního. Konkurence u nich doma je tvrdá, a co se týče subdodavatelů, vyhrávají firmy, které přijdou s tou nejlepší nabídkou. V Polsku však kvůli poměrům na tamním stavebním trhu Číňané s tímto přístupem a logikou narazili.

Pouhých 50 kilometrů

Nepotvrzují se ani podezření některých Poláků, že COVEC vycouval z projektu výstavby jejich dálnice kvůli lepšímu kontraktu v Maďarsku. „Objevila se informace, že Číňané mají zájem podílet se na zvětšení malého letiště nedaleko Szompathely nacházejícího se v západní části Maďarska. Rádi by jej využili pro kargo účely. Stojí za tím však Shanghai Construction Group, a pokud to vyjde, půjde o projekt v hodnotě 100 miliard forintů,“ uvedl pro Euro vysoce postavený maďarský diplomat. Německá komise pro ekonomické vztahy ve východní Evropě ve své loňské zprávě varovala, že zvyšující se počet čínských kontraktů ve středoevropském regionu je motivován spíše geopolitickými než ekonomickými zájmy Pekingu, což může mít dopad na celou EU. Je pravda, že Číňané kroužili kolem Polska několik let. Vedli je však k tomu spíše pragmatické důvody, a sice velikost země a z toho vyplývající potenciál tamního trhu, nedobrý stav infrastruktury a samozřejmě také její členství v unii. Podle statistiky Evropské federace stavebního průmyslu (FIEC) jsou již čínské stavební společnosti na evropském trhu přítomny. Jejich podíl loni poskočil z 1,6 procenta na 23 procent. Číňané zkouší štěstí v Rumunsku a ve Francii, staví v Turecku a v Albánii. Sázka na Polsko jako na případnou vstupní bránu na trh dopravních staveb EU však nevyšla. A přitom šlo o pouhých 50 kilometrů dálnice.

Součást světové dvojky

COVEC je dceřinou společností China Railway Group Limited (CREC), která je z hlediska tržeb druhou největší stavební společností na světě. V průzkumu televizní stanice CNN a časopisu Fortune byla letos vyhodnocena jako jedenáctá nejlepší stavební a inženýrská společnost na světě. Podnik COVEC byl založen v roce 1991 a původně spadal pod ministerstvo zahraničního obchodu a ekonomické spolupráce. V roce 2003 prošel strategickou reorganizací. Ve své prezentaci uvádí, že v zahraničí (šlo především o rozvojové země) realizoval přes 1500 projektů jako například dálnice, letiště, přístavy a různé budovy. COVEC se však neomezuje pouze na stavebnictví. Jeho jméno je spojeno například s provozem chemické továrny, cukrovaru, závodu na výrobu léčiv. V roce 2007 investovala společnost 300 milionů dolarů do dvou projektů na dobývání mědi a kobaltu v Demokratické republice Kongo.

Největší dopravní projekty firmy COVEC ve světě

Papua Nová Guinea – výstavba silnice Karkar ring road v Madangu, 78 km v letech 2002-2004
Fiji – 50 kilometrů silnic, včetně 16 mostů (zpoždění, realizováno pouze 35 procent, penále dosáhne až 5,7 mil. dolarů)
Bangladéš - 29 kilometrů silnic Southwest Road Network v letech 2000-2003
Pákistán – 615 kilometrů dálnice Karakoram (projekt za 378 mil. dolarů)
Moldavsko – od července 2009 podepsána dohoda o investicích v hodnotě jedné miliardy dolarů do budování infrastruktury (silnice, energie, voda, zemědělství, high-tech průmysl)