Technologičtí veteráni...
… stojící za společností se domnívají, že znají lepší způsob, jak vyrobit automobil na elektřinu
Velkým výrobcům automobilů trvá čtyři roky, než vyvinou nový model. Za tuto dobu se Tesla Motors stala novou značkovou automobilovou společností a není třeba říkat, že je kolem toho velký cvrkot.
Zaplnila totiž na trhu prázdné místo určené pro „zelený“ dopravní prostředek, který však nevypadá, že je vyroben pěkně podomácku. Tesla už má mnoho zájemců o nákup úhledného elektrického sportovního automobilu za 98 tisíc dolarů, který začne sjíždět z výrobní linky v říjnu. Na listině čekatelů nyní jsou George Clooney, kalifornský guvernér Arnold Schwarzenegger a zakladatelé Googlu Larry Page a Sergey Brin. Ti chtějí být prvními ve svém okolí, kdo budou vlastnit tajuplný tichý stroj, který umí zrychlit z nuly na stovku za čtyři vteřiny.
Až se však jednoho dne krátký seznam environmentálně uvědomělých magnátů, měnících svou Toyotu Prius za Teslu Roadster, vyčerpá, zůstane na trhu prostor, díky němuž bude moci společnost přežít? Výrobci módních aut mají ponurou historii. Poslední takové auto vyrobil v roce 1925 Walter Chrysler, čímž zahájil činnost stejnojmenné společnosti. Mnoho lidí z prostředí automobilového průmyslu se zajímá o technologii Tesly, ale ptá se, zda společnost ze San Carlosu v Kalifornii s 250 zaměstnanci dokáže prodat dostatek vozů, aby prosperovala v ultrakonkurenčním globálním automobilovém průmyslu. „Vypadá to, že tihle chlapíci mají příliš málo kapitálu na to, aby mohli vyrábět auta v reálných počtech,“ říká James N. Hall, viceprezident společnosti AutoPacific, konzultační firmy pro automobilový průmysl, „mohou prodávat své automobily jen do té doby, než větší továrny začnou prodávat vozidla, která sice nebudou zcela elektrická, zato však dostatečně ekologická.“
Proč se tedy Tesla domnívá, že má šanci? Faktem je, že společnost vybudovali lidé z jiné branže. Koneckonců takový Detroit je stěží vzorem korporátní efektivity. Tesla si sama o sobě myslí, že je verzí Silicon Valley ve formě automobilové společnosti. Převzala šéfy a představy o managementu z technologického průmyslu, nabízí všem zaměstnancům akciový podíl, nespolupracuje s nezávislými dealery a výrobu svých vozů outsourcuje. Téměř celé počáteční jmění Tesly v hodnotě 105 milionů dolarů dodali bohatí kalifornští idealisté a investoři rizikového kapitálu. „Silicon Valley je ve všem, co dělá, nejlepší na světě,“ chlubí se Elon Musk, zakladatel PayPalu, který společnost prodal za 1,5 miliardy dolarů ještě předtím, než se stal předsedou Tesly a šéfem jejích zdrojových fondů. „Korporátní kultura (v Silicon Valley) je mimořádně efektivní a velmi konkurenční.“
Počáteční energie ze sídla Tesly, které vzniklo proměnou skladištních prostor ve vedlejší ulici středostavovského San Carlosu, přímo vyzařuje. Všichni vrcholní šéfové - kromě Muska, který se každodenního řízení neúčastní - pracují společně v malých levně vyzdobených kancelářích. Pokud je třeba učinit velká rozhodnutí, nikdo nemusí plánovat velké schůze, psát návrhy nebo projít řetězcem schvalovacích řízení.
Síla baterií.
Generální ředitel Tesly Martin Eberhard, bývalý počítačový inženýr, říká, že se pokouší vybudovat výrobce automobilů, který bude i technologickou společností. Díky outsourcingu běžných částí, jako jsou brzdy a bezpečnostní pásy, se inženýři Tesly mohou zaměřit na několik hlavních technologií: baterie, počítačový software a dobrý motor, který vůz uvede do pohybu. Na rozdíl od Toyoty, General Motors a Ford Motor, jejichž hybridy využívají niklové hybridní baterie, Tesla věří své lithiové technologii a tomu, že nakonec bude levnější a mít větší kapacitu.
Lithiové baterie se také staly zdrojem energie pro něco, co lidé v Silicon Valley dobře znají - laptopy. Díky sofistikovanému vynálezu uchovávání energie se do kufru Tesla Roadsteru uloží pouze hromádka 6831 laptopových baterií. V této chvíli stojí tento balíček 20 tisíc dolarů, jednu pětinu ceny vozu.
Jediná naděje, že Tesla dosáhne Eberhardova snu o výrobě většího počtu vozů za rok, spočívá ve snížení nákladů. Společnost bude také muset prodlužit dojezd svých vozů za současné maximum těsně za hranicí 300 kilometrů a poskytnout vlastníkům odpovídající bezporuchový výrobek (což nikdy není pro nového výrobce snadná věc). Příštím vozem na rýsovacích prknech Tesly je pětimístný sedan White Star. Konečná cena se bude pohybovat mezi 55 a 68 tisíci dolarů. Do pěti let chce Eberhard vyrábět elektrický vůz Blue Star za 30 tisíc dolarů.
Tým Tesly doufá, že bude těžit z technologie baterií, která se již velmi zlepšila. Výroba laptopových částí se za posledních pět let ztrojnásobila a náklady na lithiové baterie se ročně snižují o osm procent. Tento trend by měl pokračovat. Vědci společnosti sázejí také na to, že objeví způsoby, jak využít vlastní znalosti k přizpůsobení lithiových baterií pro použití do sekaček na trávu, motocyklů a satelitů. To by jim pomohlo dosáhnout výrobního měřítka, které je efektivní, aniž by museli čekat na rozjezd prodeje vozů.
Společnost plánuje vystoupit veřejnost na příští rok a vytvořila druhou divizi Tesla Energy, aby prodávala její technologie na uchování energie stejným způsobem, jako Toyota licencuje své hybridní systémy. Jejím prvním zákazníkem je Think Nordic, norský výrobce malých městských automobilů. Někteří investoři se domnívají, že tato divize má větší potenciál než automobilová část společnosti.
Žádný zprostředkovatel.
Tesla má sice původ v Silicon Valley, ale najala si mnoho inženýrů z velké trojky a jmenovala je do svého michiganského vývojového centra na severním předměstí Detroitu. Noví lidé Tesly vědí, že s „velkorysými motory“ už nechtějí mít nic společného. John Thomas, nejvyšší ředitel White Star, říká, že jeho armáda uprchlíků od velkých aut se nebojí létat druhou třídou nebo pracovat dlouhé hodiny. Tesla také vyplácí nižší než průměrné platy. Od chvíle, co však všichni mají možnost koupit si akcie podniku, mohou zaměstnanci očekávat velkou odměnu, pokud společnost uspěje.
Obchodní model Tesly také nepočítá s nezávislými dealery automobilů. Společnost plánuje šest prodejních míst ve velkých městech. Každé bude mít speciální techniky na všechny opravy. Deset procent ze zaváděcí ceny vozu připadne dealerovi. Tesla chce šetřit peníze. Navíc společnost bude mít tak malý prodej, že nechce vyhazovat peníze za reklamu, říká Darryl Siry, viceprezident pro marketing. „Porsche utratí za marketing tisíc dolarů za vůz. Já v podstatě nic,“ prohlašuje.
Ve srovnání s velkými automobilkami jsou krátkodobé prodejní cíle Tesly přiměřené: tisíc roadsterů a deset tisíc budoucích sedanů za rok. Eberhard věří, že by nemělo být problém jich dosáhnout. A dodává, že vlastníci Toyoty Prius vydělávají průměrně hodně nad sto tisíc dolarů ročně. To znamená, že si mohou dovolit něco mnohem lepšího než hybrid od Toyoty za 22 tisíc dolarů. Pokud to bude nutné, společnost by chtěla využít malý plynový motor, aby zvýšila počet kilometrů ujetých Blue Star, a tím i jeho přitažlivost.
Musk se domnívá, že existuje mnoho zákazníků, jako je on, kteří chtějí mít něco rychlejšího, než je Prius. On sám nyní řídí Porsche a jeho žena sedan Maserati Quattroporte. „Mně prostě Prius nestačí,“ říká Musk.
Příručka: Nejlepší provozní nápady
Tesla: Neautomobilová společnost
Jak se liší obchodní model začínající firmy ze Silicon Valley od toho detroitského?
- ZDROJE: Velcí výrobci automobilů mají sklon vyvíjet a testovat velké části vozů, jako jsou rám a karoserie, ve svém podniku. Asi polovinu součástí vozu Tesla Roadster vyprojektoval, tvarově a funkčně navrhl i vyrobil někdo mimo Teslu.
- KOMPENZACE: Tesla stejně jako firmy v Silicon Valley nabízí zaměstnancům celé společnosti nákup akcií.
- SCHOPNOSTI: Nejvyšší šéfové v Detroitu přicházejí většinou z korporátní finanční branže. Většina vrcholných manažerů Tesly jsou inženýři. Mají zkušenosti v nejrůznějších oborech.
- VÝZKUM: Tým Tesly se zaměřuje spíše na baterie než na mechanické systémy, jak to dělá většina inženýrů v Detroitu. Elektrický motor a systém dodávání energie činí automobil Tesly výjimečným.
Copyrighted 2007 by The McGraw-Hill Companies, Inc BusinessWeek
