Targa 4 GTS je originální, rychlé a velmi drahé porsche, které nepotřebujete, ale chcete
Nejdřív jsem si připadal trochu hloupě, že se ještě deset minut po vystoupení z auta culím jako obecní blázen. Když jsem se ale podíval na spolujezdce a pak na dalšího a dalšího, došlo mi, že je to nakažlivé. Takže je namístě varování: Porsche Targa 4 GTS vizuálně snižuje IQ a způsobuje akutní strnutí veškerých svalů kolem úst.
Targa je vlastně devětsetjedenáctka s odnímatelným kusem střechy. Ani kupé, ani kabriolet, Targa. Kdybyste na trhu hledali druhé takové auto, nenašli byste ho. Sundání plátěného střešního panelu na první Tarze z roku 1966 trvalo až pět minut a byla to čistě manuální práce. Po padesáti letech všechno zvládne jeden prst a hydraulika za krásných devatenáct vteřin. Má to jediný háček – musíte zastavit, jinak byste si z auta nechtěně udělali plachetnici. Ale žádný strach, omylem střechu za jízdy nesložíte.
Když už si Targu kupujete, tak proto, abyste jezdili bez střechy. Při rychlejší jízdě proto musíte počítat s větším hlukem a šleháním větru. Targa má sice výškově nastavitelný deflektor, ale žádný výraznější účinek jsme nezaznamenali. Do 130 kilometrů v hodině je hlučnost snesitelná a v pohodě se domluvíte se spolujezdcem, nad 150 i s vytaženými bočním okénky už neslyšíte vlastní řev.
Nádherné bublání
Verze GTS, s níž Porsche přišlo letos na jaře, má plochý šestiválec s objemem 3,8 litru a výkonem působivých 430 koní. Jako ostatní nové vozy Targa má pohon na všechna čtyři kola a s automatickou sedmistupňovou převodovkou PDK se na stovku dostane za 4,3 vteřiny a maximálně z ní dostanete lehce přes 300 kilometrů v hodině. Ne že by v Česku bylo místo, kde to zkoušet. Co se vyzkoušet velmi dobře dá, jsou jízdní vlastnosti. Stručně: tradičně výborné. Bez ohledu na to, jak ostře se zatáčku pokusíte projet, auto bude držet jak přibité. Teoreticky by měla mít Targa bez kusu střechy trochu měkčí karoserii než kupé, ale i díky masivnímu stříbrnému středovému oblouku v podstatě nic nepoznáte.
Totéž platí o vyšší hmotnosti Targy vůči Carreře kupé s PDK – přestože tahá navíc nějakých 65 kilogramů, je to znát snad jenom při nižších otáčkách. Do nějakých dvou tisíc otáček působí Targa překvapivě líně, na pěti tisících už táhne fantasticky a ideální je řadit až někde na osmi (což je přesně to, co dělá mód Sport+). S otevřenou střechou je burácení motoru nádherně syrové, ale snad ještě lépe zní, když ji zatáhnete.
V obou dostupných sportovních módech se automaticky zapíná sportovní výfuková soustava, která vás v duchu přenese na závodní okruh. Zapnout se dá i samostatně tlačítkem na středovém panelu. Obzvlášť v tunelu nebo mezi dvěma protihlukovými bariérami to opravdu stojí za to.
Jestli jsem kdy slyšel nějakou výčitku na adresu Porsche, tak že jsou starší modely tvrdé jako žebřiňák. O nejnovější generaci to rozhodně neplatí, při normálním nastavení podvozku zvládne standardní hrbolatou českou okresku stejně komfortně jako každé rodinné auto. A při zapnutém sportovním módu na příčných nerovnostech trochu zatancuje až výrazně nad legálním rychlostním limitem. Že byste Targu nedobrzdili, je krajně nepravděpodobné – ze stodvacítky zastaví spolehlivě na padesáti metrech.
Po této zkušenosti si člověk až říká, jak se k takovému autu asi musí řidič chovat, aby ho zdemoloval. Bez nadsázky mohu říct, že jsem ještě neseděl v autě, které by se řídilo za každé situace tak lehce a samozřejmě. Po pár minutách máte pocit, jako byste s ním srostli. Ale dost, infantilní úsměv se vrací.
Teorie spotřeby
V oficiálních materiálech od Porsche stojí, že se s Targou dá jezdit i za nějakých sedm litrů.
Nedá. Nebo jinak: možná snad teoreticky dá, ale museli by vám aspoň dočasně zmrazit limbický systém, protože totálně defenzivní, unylou jízdou popřete samotný důvod, proč jste si domů pořídili Porsche 911. Takže reálná spotřeba při jízdě bez zbytečných vylomenin se pohybuje mezi třinácti a sedmnácti litry. To znamená, že 68litrovou nádrž budete v průměru tankovat každých 400 kilometrů, spíš častěji, protože vám to prostě nedá. A jelikož do Targy nesmíte nalít nic horšího než 98oktanový benzin, počítejte, že co tankování, to aspoň dva tisíce korun. Ale kdo by takovou banalitu u auta za čtyři miliony řešil, že?
Ryze nepraktická je Targa i prostorově. Do kufru (samozřejmě vpředu, 911 má přece motor vzadu) se vejde nanejvýš kufřík, který nacpete v letadle do přihrádky nad hlavou, a golfový bag se poveze pěkně vzadu na zadních sedačkách. Ty se jinak k téměř ničemu jinému nehodí. V rozumném pohodlí se tam svezou akorát tak dvanáctileté děti a dospělí způsobilí pro boj ve vysoké trávě. Zábavné je, že tam nedostanete děti mladší – vzadu jsou sice isofixy na nacvaknutí sedaček, ale na šířku je tam prostě nenacpete. Takže nezbývá než menší dítě posadit vedle sebe na místo spolujezdce a doufat, že se bude hlídka dopravní policie natolik kochat pohledem zvenčí, že nebude zkoumat, co za liliputa vedle vás sedí. Ale soudě podle bojového pokřiku „To je jako na bobové dráze! Rychleji, tati!“ nezanechala tato zkušenost na ratolesti žádné negativní následky.
Naše testovaná verze Targy 4 GTS nabízela v zásadě všechno, co se dalo už dříve připlatit k verzím Targa 4 a Targa 4S. S další příplatkovou výbavou (PDK, tempomat, BOSE surround system, komfort paket) se cena vyšroubovala na 4,4 milionu korun. To z Targy 4 GTS dělá jednu z nejdražších devětsetjedenáctek vůbec. Ale dojem, který zanechala v každém, kdo si do ní sedl, byl ohromný. Dětinská radost z jízdy se projevovala bez ohledu na věk či pohlaví.
Většina z nás někdy v životě toužila létat. Sedět za volantem Targy 4 GTS je trochu jako létat na ochočeném drakovi, který na požádání cení zuby. A vy se po chvíli přistihnete, že je ceníte s ním. l •
hodnocení
jízdní vlastnosti
příjemný interiér
zvuk motoru a sportovních výfuků
standardně aktivní vypnutí motoru
při zastavení
slabší tah v nižších otáčkách
laciné páčky pod volantem
Bez nadsázky mohu říct, že jsem ještě neseděl v autě, které by se řídilo za každé situace tak lehce a samozřejmě. Po pár minutách máte pocit, jako byste s ním srostli.
TECHNICKÉ ÚDAJE Motor: 3800 ccm, plochý šestiválec Max. výkon: 316 kW (430 k) při 7500 ot./min Převodovka: 7stupňová PDK Max. točivý moment: 440 Nm při 5750 ot./min 0–100 km/h: 4,3 s Nejvyšší rychlost: 301 km/h Udávaná průměrná spotřeba: 7,1 l/100 km Pohotovostní hmotnost: 1655 kg Poháněná náprava: obě Cena testované verze: 4 399 981 Kč
O autorovi| Tomáš Jeník, jenikt@mf.cz
