Stát hledá stamiliardy korun na výstavbu a údržbu
Asi žádný z nových ministrů nešokoval svými představami o potřebě finančních injekcí tolik, jako lidovecký šéf resortu dopravy Milan Šimonovský. Tvrdí, že výstavba nových dálnic, s níž se počítalo do roku 2010, a modernizace rychlostních silnic si vyžádají 600 miliard korun. Dalších 900 miliard je v příštích letech třeba na úpravy a údržby silnic druhé a třetí třídy. Zatímco část odborníků Šimonovského podezírá, že uvedené částky nadsadil, jiní s ním souhlasí. Faktem ale je, že ke splnění zmíněných cílů by opravdu byly nutné investice ve výši stamiliard korun.
Problémy českých veřejných financí jsou dobře známé. Kdo je tedy schopen tyto peníze zaplatit? Objevují se různé úvahy: stát (prostřednictvím peněz, které vybere na daních), přímo lidé (tím, že budou platit mýtné), fondy Evropské unie či soukromý investor. O všech těchto možnostech však lze z různých důvodů pochybovat.
Zatím je jasné jedno: na dopravní infrastrukturu jdou dnes příjmy z privatizace. Tento pramen ovšem postupně vyschne. Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) pro příští rok počítá s výdaji ve výši 45 miliard korun, z toho 27 miliard poskytne Fond národního majetku z výnosů privatizace. Z těchto peněz budou profitovat nejen dálnice a silnice, ale rovněž železnice. „Na otázku, co bude, až nebudou zdroje z Fondu národního majetku, zatím neexistuje odpověď,“ říká Martin Říman, poslanec a bývalý ministr dopravy za ODS.
Lidé dálnice chtějí.
„Výše příjmů fondu dopravní infrastruktury závisí na celkových ekonomických možnostech a celospolečenském konsensu v této otázce. Musíme brát ohledy na životní prostředí,“ uvádí ředitel SFDI Pavel Švagr. „Všichni však cítíme, že je nutné silniční síť zkvalitnit. Občané chtějí kvalitnější, rychlejší a bezpečnější silnice.“
Petr Moos, proděkan Dopravní fakulty ČVUT a bývalý ministr dopravy, poukazuje zvláště na ekonomickou potřebu napojit se na evropské dopravní sítě, což mimo jiné znamená i výstavbu 500 kilometrů nových dálnic. „Naše studie prokazují, že kvalitní komunikační síť zvyšuje produkční funkce regionu o pět až sedm procent a má vliv na vytváření nových pracovních míst,“ uvádí Moos. Dopravní komunikace navíc propojují různé oblasti, čímž se vytváří společný trh pracovních sil, společně se využívají energetické zdroje a výrobní kapacity. Petr Moos soudí, že zmíněná Šimonovského představa o potřebě 1,5 bilionu korun na silniční infrastrukturu odpovídá. Podotýká však, že nemůže jít pouze o peníze ze státního rozpočtu.
Martin Říman je o poznání skeptičtější: „Zhruba před pěti lety se mluvilo o částce 250 až 300 miliard korun. Za každého nového ministra dopravy se tato částka zvyšovala. Přestaly fungovat racionální brzdy, fiskální přísnost se rozvolnila a projevila se blahosklonnost k megalomanským projektům.“
Když desetina, tak dobře.
Náměstek ministra dopravy Jiří Matějovič zdůrazňuje, že ministerstvo hodlá využívat různé zdroje financování. „Chceme využívat dostupné půjčky u nekomerčních bank, jako je Evropská investiční banka či Evropská banka pro obnovu a rozvoj, příspěvky z fondů Evropské unie.“ Matějovič je také zastáncem spolupráce se soukromým sektorem.
Odborníci však upozorňují, že pokud jde o strukturální a kohezní fondy Evropské unie, bývají někdy očekávání českých vládních představitelů přemrštěná. Po vstupu Česka do Evropské unie se sice příspěvky z evropských fondů výrazně zvýší, ale zdaleka nepokryjí veškeré potřeby. Michael Dymáček, který řídí skupinu zaměřenou na partnerství veřejného a soukromého sektoru při Ekonomické komisi OSN pro Evropu, upozorňuje, že příspěvky z fondů Evropské unie nemohou nahradit dosavadní příjmy z privatizace. Jiří Matějovič očekává, že Česko by jako budoucí člen unie mohlo z jejích fondů ročně čerpat na dopravu zhruba sedm či osm miliard korun. Cílem je, aby se tyto příspěvky podílely na celkových výdajích zhruba deseti procenty. Je to málo?
Petr Moos soudí, že nikoliv. „Tyto peníze nám pomohou zvláště v počáteční době, kdy jsou naše zdroje omezené. Nedá se říci, že by roztočily ekonomiku, ale ve spojení s privátními zdroji mohou být významnou pobídkou.“ Michael Dymáček o tom ovšem přesvědčen není: „Ten efekt nebude až tak výrazný.“ Soudí, že z hlediska rychlého rozvoje české ekonomiky jsou potřebné podstatně vyšší investice.
Nešťastná D 47.
Na potřebě spolupráce se soukromým sektorem formou projektů takzvaných tří P (PPP - Public Private Partnership) se shodují všichni oslovení odborníci. Tímto způsobem se má stavět dálnice D 47 z Lipníka do Ostravy, označovaná právě za pilotní projekt PPP. Spory týkající se této stavby bohužel vrhly na uvedenou formu zapojení soukromého sektoru negativní světlo. Každá zkušenost je však k něčemu dobrá. „Takové projekty musí být pečlivě řízeny a z případu D 47 si můžeme vzít ponaučení,“ zdůrazňuje Pavel Švagr.
Spolupráce se soukromým investorem, který dálnici postaví, bude ji nějaký čas spravovat, udržovat a pak ji předá státu, ovšem vůbec nemusí znamenat, že se nároky na státní finance nějak výrazně sníží. Zvažovaných způsobů, jak výstavbu dálnice v rámci projektu PPP zaplatit, je více včetně klasického mýta, které platí přímo řidiči. To však není příliš reálné. Řada řidičů by v takovém případě asi dala před poplatky na dálnicích přednost jízdě po vedlejších silnicích.
Platí zase stát.
Na řadu tedy přichází již téměř mýtické „šedé mýto“. Jak upozorňuje Michael Dymáček, nejde opět o nic jiného než o výdaj z veřejných financí. Stát soukromému investorovi platí částku, která vychází z toho, jaký bude na dálnici provoz. Přesto to může být i z hlediska veřejného financování výhodné – splátky jsou rozloženy v čase tak, aby to státu vyhovovalo. (Stát se také může v rámci takového projektu zadlužit, pokud chce získat odklad svých splátek).
„Důležité je, aby stát měl celý projekt pevně v rukou a dokonale posoudil všechny tři vrcholy trojúhelníku – tedy technickou stránku projektu, finanční podmínky a právní aspekty,“ říká Pavel Švagr. K tomu je ovšem nutné vytvořit kvalifikované týmy lidí, což se nyní daří jen s obtížemi. Švagr je přesvědčen, že projekty PPP se budou časem vnímat jako automatická věc. Myšlenka leasingu ostatně mohla v roce 1989 také leckomu připadat absurdní, dnes už ale nikoho nepřekvapí. „Pokud stát nemá dostatek finančních zdrojů, může být i rozložení splátek do delšího období výhodnější,“ dodává Švagr.
Něco opravdu velkého!
Michael Dymáček, který rovněž šéfuje brněnské poradenské firmě BIP, ovšem upozorňuje, že stát se bude potýkat s nedostatkem prostředků i v budoucnu. Jen splátky šedého mýta v případě dálnice D 47 ho zatíží natolik, že si nebude moci dovolit další srovnatelný projekt.
Dymáček proto přichází s velkolepým projektem, který předpokládá, že stát poskytne generální koncesi na celou dostavbu dálnic soukromému investorovi, či spíše konsorciu firem. Tento projekt počítá s „velmi širokými koncesemi potřebnými pro aktivity umístěné kolem a v blízké vzdálenosti od nových dálnic. Kromě obvyklých koncesí, jako jsou stavby benzinových pump, občerstvení, motelů a hotelů podél nových dálnic, to budou i koncese pro výstavbu průmyslových parků, turistických zařízení a zařízení pro oddech, sportovních center“. Tento projekt by uskutečňoval silný ekonomický subjekt, který by byl schopen pokrýt své výdaje (včetně těch na výstavbu dálnic) svými příjmy, a navíc byl přiměřeně ziskový.
Sám Dymáček připouští, že nalézt takového partnera bude obtížné, ale šanci vidí v obrovském přetlaku kapitálu ve světě v současné době – kdy se hroutí akciové trhy a „peníze si hledají své cesty“. V této souvislosti se také zmiňuje o možné spolupráci s izraelskou ekonomikou. (Je známo, že izraelští podnikatelé ve střední Evropě aktivně hledají nové investiční příležitosti.)
Říman nesouhlasí.
Řada dalších odborníků možnost využití podnikatelských záměrů podél dálnic vítá, ale příliš nevěří koncepci jednoho velkého projektu. „Soukromému investorovi se vlastně v tomto případě zaplatí pozemky, které se mu dlouhodobě pronajmou, a on si je zhodnotí,“ říká Jiří Matějovič. Náměstek ministra dopravy je rozhodně pro, aby se posoudila i tato možnost.
Petr Moos považuje za ideální, když soukromý investor bude moci spoluvytvářet charakter projektu PPP, včetně možnosti podnikání podél dálnice. Přiklání se však k tomu, aby vedle sebe fungovalo více projektů spolupráce tohoto typu, nikoliv pouze jeden, jak navrhuje Michael Dymáček.
Jednoznačným skeptikem ohledně možnosti financovat dálnice aktivitami kolem ní je Martin Říman. Projekty PPP rozhodně podporuje, ale soudí, že výstavbu v konečném důsledku uhradí vždy buď stát, nebo přímo lidé. „Výstavba dálnice je tak drahá, že na zeměkouli neexistuje žádná podnikatelská aktivita, která by ji mohla zaplatit. Snad jen kdyby v blízkosti dálnice stál velký diamantový důl,“ míní Říman.
Politik, který má v ODS na starosti právě dopravu, nabízí jiné řešení: od stínového mýta postupnými kroky přecházet k elektronickému (tedy vlastně opět přímému) mýtu. Zavedení této formy, která počítá s elektronickým sledováním průjezdů automobilů, nemusí být příliš populární. „Chce to politickou odvahu,“ připouští Říman.
