Radní v Curychu prolomili začarovaný kruh
Růst individuální automobilové dopravy spoutává velkoměsta do začarovaného kruhu. Neprůjezdnosti silnic a nedostatku parkovišť čelí přestavbou a novou výstavbou silnic a parkovišť. I nové silnice se však stávají neprůjezdnými a nedostatek parkovacích ploch se projevuje ještě naléhavěji. To si uvědomili radní Curychu. Jejich dopravní politika z roku 1987 prolomila zmíněný začarovaný kruh. Na růst individuální dopravy odpověděli rázným ukončením zvětšování silničních ploch a jejich novým rozdělením ve prospěch hromadné osobní dopravy a pěších. Mé pozitivní hodnocení dopravního systému v Curychu a okolí bylo zmíněno v obsáhlém materiálu týdeníku EURO o dopravě v Praze (EURO 3/2001). Domnívám se, že v diskusi o pražské dopravní politice není na škodu podrobnější seznámení se švýcarskými zkušenostmi. Úspěšná dopravní politika Curychu obsahuje pět stěžejních bodů:
- Podpora hromadné osobní dopravy.
- Podpora a zabezpečení mobility nezatěžující životní prostředí.
- Redukce individuální automobilové dopravy.
- „Kanalizování automobilové dopravy – zklidnění obytných čtvrtí.
- Nerozšiřování nabídky parkovací kapacity.
Podpora cyklistů. Přibližně 550 tisíc obyvatel v oblasti působení curyšských Dopravních podniků používá hromadnou osobní dopravu (zejména tramvajovou a autobusovou) asi dvakrát častěji než lidé ve srovnatelných západoevropských městech. To je podmíněno finanční podporou ze strany města. Od sedmdesátých let patří k městské dopravní politice i podpora chodců a cyklistů. V roce 1984 se v Curychu většina voličů vyslovila pro podporu dopravy na jízdních kolech. Šlo o síť cyklistických stezek, která nesměla být budována na úkor chodců, ale při nemožnosti jiného řešení na úkor individuální automobilové dopravy. Přístup k zastávkám hromadné osobní dopravy je pro chodce a cyklisty v Curychu atraktivní a především bezpečný. U větších zastávek byla zřízena krytá a zabezpečená parkoviště pro jízdní kola. Síť stezek pro chodce a cyklisty se však nepodařilo dokončit v předpokládaném rozsahu kvůli těsnému městskému dopravnímu prostoru. Otrava řidičů. Rozšíření dostatečně kvalitní hromadné osobní dopravy umožnilo redukovat individuální automobilovou dopravu, aniž by město utrpělo z hlediska časové dostupnosti. Atraktivita osobních aut se snížila i zvýšením ceny parkovného a redukcí dopravní kapacity pro tento druh dopravy – například omezením poč–tu jízdních pruhů, preferencí hromadné osobní dopravy. „Kanalizování automobilové dopravy současně vedlo k odklonění tranzitní dopravy z obytných čtvrtí a ke zpomalení – v rámci možností i redukci – místní dopravy vztahující se k obytným domům. Užívají se „tvrdá i „měkká opatření. Tvrdými opatřeními se přerušují dopravní vztahy (uzávěry, zákazy vjezdu, jednosměrné ulice). Měkká opatření zahrnují například omezení rychlosti, dláždění s hrboly, zúžení ulic na jeden jízdní pruh rozšířením chodníků nebo kamennými květináči umožňujícími projet pouze způsobem „cikcak . V rozhodující míře však individuální volba dopravního prostředku závisí na možnostech parkování v cíli cesty. Pokud je zaparkování komplikované, člověk zvažuje, zda raději nezvolí hromadnou dopravu, kolo, případně zda půjde pěšky. Mnozí až při vytvoření takovéto situace oceňují výhody hromadné osobní dopravy. Restrikce parkovací kapacity je velmi účinná především vůči pendlerům – lidem pravidelně dojíždějícím do zaměstnání a do školy. V Curychu se tak podařilo zvýšit podíl pendlerů používajících hromadnou dopravu z padesáti procent v roce 1980 na 59 procent v roce 1990. Integrace. Příklad Curychu současně prokázal, že základem preference hromadné dopravy v aglomeracích velkoměst je vytváření dopravních svazů (u nás je ekvivalentem integrovaný dopravní systém hromadné přepravy osob – IDS). Ty umožňují cestujícím použít jednotný jízdní doklad v hromadné dopravě bez ohledu na konkrétního dopravce. Další výhodou je časová a prostorová koordinace pohybu dopravních prostředků jednotlivých druhů dopravy, respektive dopravců. Curyšský dopravní svaz, závislý podnik kantonu Curych, je odpovědný za organizování hromadné osobní dopravy v celém kantonu a ve čtrnácti příhraničních obcích sousedních kantonů. Oblast působnosti svazu zasahuje 1,24 milionu obyvatel a 1834 čtverečních kilometrů (samotný kanton Curych má rozlohu 1728 kilometrů čtverečních a 1,18 milionu obyvatel ve 171 městech a obcích). V Curyšském dopravním svazu participuje jedenačtyřicet dopravců. Osmičku nejvýznamnějších tvoří Postauto Zürich, S–Bahn Zürich, soukromá dráha Sihltal Zürich Uetliberg Bahn, Dopravní podniky oblasti Glattal, Dopravní podniky města Curychu, Dopravní podniky Zürichsee und Oberland, Dopravní podniky města Winterthuru a lodní společnost Zürichsee. Mezi 33 středních a malých dopravců patří 24 autobusových dopravců obhospodařujících místní, regionální a noční autobusovou dopravu, sedm drážních dopravců (dva provozují horskou dráhu a jeden visutou kabinovou lanovku) a dva lodní dopravci. Předností je poměrně hustá modernizovaná železniční síť – do Curychu ústí dvanáct železničních tratí. Hlavním úkolem svazu je společná nabídka přepravy, fungování jednotného tarifního, odbavovacího a informačního systému, stanovení jednotných přepravních podmínek, zabezpečení finančních vztahů s dopravci (s podílem státu, kantonu a obcí), společná propagace hromadné osobní dopravy, práce s veřejností. Lodí, dráhou, lanovkou. V rámci svazu je zaveden tarif zónový, přestupní. Území jeho působnosti je rozděleno do 45 tarifních zón. Města Curych a Winterthur tvoří vždy jednu zónu, která se tarifně počítá jako dvě zóny. Nabídka jízdních dokladů je rozmanitá: jízdenky pro jednotlivou jízdu, vícenásobné, denní, měsíční a roční, a to za plné nebo zlevněné jízdné (například pro děti, studenty a důchodce). Cestující s jakýmkoliv jízdním dokladem může v době jeho platnosti libovolně cestovat v zaplacených zónách. Kromě zónových jízdenek existuje ve městech a okolí Curychu a Winterthuru zvýhodněné jízdné pro takzvané krátké cesty. Časové předplatní jízdenky jsou výrazně zvýhodněné, například měsíční jízdenka pro dvě zóny je pouze dvacetinásobně dražší než jízdenka pro jednotlivou jízdu, roční nepřenosná jízdenka stojí osmi až devítinásobek ceny měsíční jízdenky. Přesto jízdenky pro jednotlivou jízdu a jízdenky platné 24 hodin mají rozhodující podíl (33,5 procenta) na přepravních tržbách svazu. V roce 1998 za ně cestující zaplatili téměř 400 milionů švýcarských franků. Trojí podpora. Přepravní tržby se přibližně čtyřiceti procenty podílejí na krytí provozních nákladů. Potřebné dotace pocházejí ze tří zdrojů. Stát dotuje pouze železniční dopravu a S–Bahn, přičemž základem je stav z roku 1989 – před založením dopravního svazu. Růst ztráty během fungování svazu financují po odečtení tržeb z vedlejší činnosti a státní dotace kanton a obce rovným dílem. Stejné je to u ostatních druhů dopravy. Například v roce 1998 činilo krytí celkových provozních nákladů přepravními tržbami 41 procent, tržby z vedlejší činnosti dosáhly osmi procent, dotace státu byla pět procent a po třiadvaceti procentech přispěly kanton Curych a obce kantonu (příspěvek sousedních kantonů byl zanedbatelný). Výše dotace jednotlivých obcí se stanoví váženým průměrem: jednu pětinu tvoří výnosy obce z daní a čtyři pětiny rozsah požadovaných dopravních výkonů. Každý druh dopravy má svou váhu – základem jsou autobusy, které mají váhu 1, tramvaje 3, železnice 5 a S–Bahn má nejvyšší váhu 9. Na investičních nákladech se opět podílejí stát (především do železniční dopravy), kanton a obce. Za tímto účelem byl zřízen kantonální investiční dopravní fond. Všechny větší investice jsou ve Švýcarsku schvalovány referendem, které je spojeno s velmi podrobnou osvětovou činností. Klíč. Přístup města Curychu k řešení problému osobní dopravy je celosvětově považován za příklad úspěšného modelu dopravní politiky více než třísettisícového města. Vždyť na sklonku osmdesátých let používalo 42 procent obyvatel Curychu hromadnou osobní dopravu, zatímco ve srovnatelných západoevropských velkoměstech to bylo pouze třináct až čtyřiadvacet procent. V polovině devadesátých let došlo sice k poklesu na 37 procent, avšak ve prospěch ekologicky příznivé pěší a cyklistické dopravy. V současnosti zůstává používání hromadné dopravy v Curychu přibližně na úrovni roku 1994. Kromě uvedených stěžejních bodů dopravní politiky města Curychu z roku 1987 se stalo rozhodujícím faktorem vytvoření Curyšského dopravního svazu. Byla totiž integrována celá spádová oblast města Curychu, a tím se získal značný podíl pendlerů pro používání hromadné osobní dopravy. Takového účinku nelze dosáhnout žádným administrativním opatřením. Ukazuje se, že dopravní svazy (integrované dopravní systémy) jsou prakticky jediným účinným nástrojem úspěšného řešení dopravních problémů v aglomeracích velkoměst. Umožňují omezit osobní automobilovou dopravu, neboť nabízejí dostatečně kvalitní a atraktivní hromadnou osobní dopravu. To vše doplněno zejména vhodnou parkovací politikou jádrového města. To znamená fyzické znemožnění parkování pendlerům v centru a budování záchytných parkovišť typu Park and Ride.
