Kraje si svá letiště hýčkají, jejich výkony tomu ale úplně neodpovídají
Jsou regionální letiště skutečně magnetem pro investory, obchodníky či turisty a představují jasnou cestu pro rozvoj kraje? Podle regionálních vlád jednoznačně ano. Jinak by neváhaly utratit stovky milionů korun s vidinou jejich rozkvětu, případně lákat investora, který hodlá na rozvoj a výstavbu letištních terminálů vydat miliardy. Politici však na druhé straně musejí být schopni stamilionové investice obhájit před voliči. Počty odbavených cestujících sice utěšeně narůstají, zbrusu nové letištní haly přesto čilý ruch mezinárodních letišť ani zdaleka nezažívají. Letištím se zatím nedaří nabídnout mimopražským cestujícím více než tři pravidelné linky, z toho jednu do metropole. Vede se jim spíše v chartrové dopravě a v cargu. Kdyby ovšem regionální letiště zůstala pod centrální pražskou správou nebo armádou, dál by skomírala a jejich vyhlídky by nebyly valné.
Stamiliony do vizí.
Náměstek hejtmana Moravskoslezského kraje Pavol Lukša podotýká, že stát v minulosti do ostravského letiště příliš neinvestoval, jeho vnitřní zadluženost dosahovala 500 až 700 milionů korun. „Letiště nemělo žádný podnikatelský plán ani generel rozvoje. Neinvestovalo se ani do nákupu techniky. První standardní hasičské auto jsme koupili až v roce 2006,“ vzpomíná. Právě potřeba investic byla před třemi lety jedním z hlavních důvodů, proč stát nakonec souhlasil s bezúplatným převodem letišť Ostrava-Mošnov, Karlovy Vary-Olšová Vrata a Brno-Tuřany z České správy letišť na kraje. Letiště se totiž musela mimo jiné připravit na finančně poměrně náročnou implementaci schengenských standardů do odbavování. Darem tuto povinnost stát elegantně přehodil na regiony, které se navíc vůbec nebránily. Naopak. „Dobře fungující letiště je hnacím motorem turistického ruchu a pro zahraniční investory je jedním ze základních hledisek, podle kterého se rozhodují,“ vysvětluje motivaci hejtman Jihomoravského kraje Stanislav Juránek. Pochvaluje si, že zatímco v roce 2004, kdy Jihomoravský kraj převzal majetek, letiště odbavilo 178 tisíc cestujících, letos jich už bude 430 tisíc. Nicméně kapacita nové odbavovací haly za čtvrt miliardy je větší. Podobně ostravský moderní terminál za více než 300 milionů by vstřebal masy cestujících, které tam ale zatím neproudí. Výstavbu drahé haly chystají i Karlovy Vary. Každý kraj počítá s geometrickým nárůstem pasažérů a snaží se zvyšovat počet pravidelných linek, takže prý nejde o vyhozené peníze. Zda si ovšem politici nemalují jen vzdušné zámky, to se teprve uvidí. V Ostravě si vize pojistili netradičně – létaní bude kraj dotovat podobně jako vlaky nebo autobusy.
Ostravské dotace pro letadla.
Ospalou atmosféru ostravského letiště rozproudí pasažéři s batožinami jen párkrát za den. Když nevyrážejí chartrovým letem na dovolenou, tak cestují do Prahy nebo Vídně. Jinou možnost nemají. Během chvíle projdou osiřelou novou moderní halou za 330 milionů korun k letadlu, které při startu zvlní obilí, jež si na letišti pěstují zemědělci. Idylka z filmů pro pamětníky by ale měla během několika let skončit. Kraj počítá s tím, že v roce 2015 mošnovské letiště odbaví 1,5 milionu cestujících. Poměrně ambiciózní plán,a první pololetí letošního roku jej totiž využilo 116 tisíc lidí. Samospráva se chystá letiště pořádně „rozlétat“ už během následujících tří let. Bude ji to stát více než 700 milionů korun. Ke dvěma současným linkám by se měly příští rok přidat spoje do Bruselu, Londýna, Moskvy a Amsterodamu. Dalších osm destinací by se mělo v letovém řádu objevit v letech 2009 a 2010. Létání totiž pojali místí politici originálně jako závazek veřejné služby. Dotace na autobusy a vlaky se ročně vyšplhají na miliardu, takže o něco více než 200 milionů korun na letadla prý zase není tak moc. Na jednotlivé linky vypíše kraj výběrová řízení. Podmínky tendru raději preventivně konzultuje s Úřadem pro ochranu hospodářské soutěže, aby jim plány nezhatila Evropská unie. S dotováním letecké dopravy má už kraj své zkušenosti. Firmě CCA, která třikrát denně spojí Ostravu s Vídní, ročně platí 35 milionů korun, ČSA létá do Prahy bez dotací. CCA zamířila do Rakouska poprvé v loni, když v Ostravě zkrachovala společnost Cirrus Airlines s linkou do Mnichova.
Nesrovnávejte nás s Katovicemi!
Novináři ostravské letiště k nelibosti jeho vedení i kraje s oblibou konfrontují s nedalekým katovickým, které vsadilo na nízkonákladové dopravce a loni jím prošlo 1,45 milionu obyvatel. Odlišnou strategií si vysloužili představitelé ostravského airportu nálepku nepřátel lowcostů. „Nejsme proti, chceme ale, aby létaly za stejných podmínek jako klasické aerolinky. V roce 2005 jsme jednali se společností easyJet. Chtěli létat Londýn, ale museli bychom jim první rok zaplatit 68 milionů korun,“ vysvětluje náměstek hejtmana Moravskoslezského kraje Pavol Lukša. Ředitel letiště Lubomír Vavroš má jasno: „Nenecháme si od nízkonákladových společností diktovat. Model postavený na masovém toku cestujících je pro nás neaplikovatelný. Nejsme prostě lowcostové letiště, máme více betonu a delší dráhu, náklady na infrastrukturu jsou větší.“ Vavroš tvrdí, že díky 3,5 kilometru dlouhé unikátní ranveji je pro ně zajímavější těžká přeprava. Mošnovští by rádi nastavili vyvážený model carga, personálního provozu, který obslouží region, privátní dopravy a leteckého vzdělávání. Rozvinout nákladní dopravu by mohla pomoci další iniciativa kraje, jenž už do rozvoje ostravského letiště investoval více než 400 milionů korun. U letiště by měla do roku 2009 vyrůst na ploše 40 hektarů veřejná logistická zóna, jejíž součástí by mělo být i cargo. A aby se nemuseli dopravci i pasažéři v budoucnu trmácet po silnici, povedou k letišti koleje. První vlaky by tam měly zajíždět již v roce 2010, když se ovšem najdou peníze – náklady jsou spočítány na 1,5 miliardy korun. Politici zvažují, že železniční stanici před terminálem zapustí do země, aby uchránili cenné pozemky. Ty a další okolní hektary chtějí totiž využít pro budoucí hotely, nákupní centra a kanceláře.
Podnikatel na letišti.
Ostravské letiště představuje ukázkový příklad, jak může zafungovat symbióza regionálního vzdušného přístavu s místními podnikateli. Daneš Zátorský, který začínal jako obchodník s cennými papíry, na něm založil byznys s holdingem CCG (Central Connect Group). S převodem Mošnova na kraj vstoupil do společností Job Air a Let´s Fly, získal licenci na servisování a opravy letadel SAAB a rozjel aerotaxi. Dnes staví u letiště obří halu za více než miliardu na opravy velkých letadel evropských společností. Do Ostravy začnou létat za údržbou i boeingy. Zátorský mimochodem vlastní i společnost CCA, která létá linku do Vídně, a s vedením letiště se potkává každý den. Jeho firmy totiž sídlí na stejné chodbě jedné budovy.
Brno obhospodařuje soukromník.
Brněnské letiště se od ostatních tuzemských liší především tím, že jej spravuje soukromník. A od ostatních ve světě pravděpodobně tím, že majiteli neplatí žádný nájem. Tedy platí, ale formou investic do rozvoje letiště. Jejich aktuální výši se týdeníku EURO nepodařilo zjistit, ředitel společnosti Letiště Brno Tomáš Plaček rozhovor neposkytl. Firma získala letiště do pronájmu od ministerstva dopravy v roce 2002 ještě za úřadování Jaromíra Schlinga. Kontrakt zněl na 35 let s tím, že nájemné, potažmo investice dosáhnou nejméně sedmi milionů korun ročně. O tři roky později Nejvyšší kontrolní úřad konstatoval, že dlouhodobý pronájem letiště za symbolickou cenu byl pro stát nevýhodný. Kontroloři kritizovali i samotný tendr, v němž mohl podle nich uspět pouze zájemce, který byl předem seznámen se záměrem pronajmout letiště, znal situaci na něm a projekt měl předem připravený. Firma provozovala ještě před soutěží na letišti některé restaurace a zajišťovala část odbavování. Spolupráci s Letištěm Brno nepřerušil ani Jihomoravský kraj. Kontrakt s firmou, jejímž jediným akcionářem je společnost B. A. W. D. F., kterou vlastní Jiří Filip (zastupitel KDU–ČSL v Podolí u Brna), Rudolf Šnajder a Bruno d´Agay, dokonce prodloužil na 50 let. „Dobu jsme zvolili vzhledem ke značným plánovaným investicím nejen vlastníka a provozovatele, ale i investorů. Převzali jsme model, který byl již úspěšně aplikován v některých zemích Evropské unie. Zpráva NKÚ se týkala skutečností, které předcházely převodu majetku regionálních letišť na kraje,“ říká hejtman Jihomoravského kraje Stanislav Juránek. Uvádí, že firma Letiště Brno dosud financovala investice a opravy v objemu 95 milionů korun a v období 2007 až 2011 sem přijde 116 milionů korun. Dalších 41 milionů budou činit náklady na opravy a údržbu.
Zatím Praha, Londýn, Moskva a Gerona.
Na brněnském letišti, které loni odbavilo necelých 400 tisíc lidí, byl loni otevřen zbrusu nový terminál za čtvrt miliardy korun. Pravidelné linky odsud létají do Prahy (ČSA), Londýna (Ryanair) a nově i do Moskvy (Atlant Sojuz ve spolupráci se Smart Wings). Ryanair by měl Moravu od konce října propojit také se Španělskem. Bude létat do Gerony nedaleko Barcelony. Stejně jako v Ostravě se tu neúspěšně pokoušela provozovat spojení s Mnichovem německá společnost Cirrus Airlines, na rozdíl od svých severních sousedů se ale místní nemohou těšit na pravidelné linky do evropských metropolí, které by rozlétal dotacemi kraj. Hejtman Juránek nicméně říká, že se úřad pokouší o zavedení linek do dalších destinací.
**I Vary postaví novou halu. **
Z Karlových Varů by mělo od roku 2025 létat až půl milionu pasažérů ročně, tedy desetkrát více než nyní. Pomoci tomu má nová odbavovací hala za téměř sto milionů korun. Minulý měsíc radní města rozhodli, že požádají o finanční pomoc z Evropské unie. Zbrusu nový terminál, jehož tvar má připomínat trup letadla, by měl být naplno funkční od dubna 2009. Patnáct procent nákladů – zhruba 14,7 milionu korun - by mělo jít přímo z rozpočtu kraje, zbytek by měla financovat unie. Na její souhlas se ale teprve čeká. „Očekáváme, že se tak stane do konce letošního roku,“ prohlásil náměstek hejtmana Karlovarského kraje Jan Zborník.
Na letišti se přitom staví už nyní. V plném proudu je rekonstrukce starého terminálu. Původní hala se totiž mění, aby vyhověla podmínkám schengenské dohody, která ukládá vznik oddělených a kamerami střežených prostor pro odbavení cestujících ze zemí schengenského prostoru a mimo něj. Tyto podmínky musí splňovat každé mezinárodní letiště od dubna příštího roku, a když to Vary nestihnou, nebudou se moci chlubit tím, že jsou mezinárodní. Vytvoření prostoru vyhovujícímu schengenské dohodě bude stát zhruba 4,7 milionu korun. „Přesunem restaurace a přesměrování toku cestujících se uvolní 130 čtverečních metrů ploch,“ popisuje úpravy náměstek Zborník s tím, že veškeré úsilí Karlovarského kraje jako vlastníka letiště směřuje k tomu, že podmínky pro provozování mezinárodního letiště v podmínkách schengenského prostoru budou splněny ve stanovených termínech.
Ruská linka.
Výstavba nové haly a úprava té dosavadní je součástí třetí etapy kompletní modernizace Karlovarského letiště a navazuje na dvě předchozí fáze. Ty zahrnovaly rekonstrukci vzletové a přistávací dráhy. Rekonstrukcí dráhy za 113 milionů korun, kterou prováděla firma Stavby silnic a železnic, došlo ke zlepšení technických a provozních parametrů letiště. Jde o to, že díky tomu mohou dráhu využívat i velká letadla. „Umožní to zvýšit počet pohybů letadel o vzletové hmotnosti 59 tun,“ vysvětlil Zborník. Zatím se z Karlových Varů létá velkými dopravními letadly na pravidelných linkách jen do Prahy a do Ruska - Moskvy a Petrohradu. A na chartrových linkách s cestovními kancelářemi na dovolenou do Tuniska, Řecka a Turecka. Na rozdíl od jiných letišť Vary nemusejí řešit stížnosti na hluk. „Podněty jsme zaznamenali pouze v posledních měsících v souvislosti s provozem sportovních a akrobatických letadel, a to ze strany obyvatel přilehlé části Karlových Varů. Tyto podněty v současné době řešíme s provozovateli těchto letadel i s Úřadem pro civilní letectví,“ upřesnil Zborník.
Další na obzoru.
Přestože letiště není právě levná hračka, o vlastních mezinárodních veřejných airportech sní i další kraje. Pardubické letiště se sice tímto statusem pyšní, jeho rozkvět nicméně brzdí nedostatečná infrastruktura. To by se ale mělo brzy změnit, na dveře krajského úřadu klepe několik investorů. Příležitost představuje i letiště v nedalekém Hradci Králové, tam samospráva na nabídky skupin lačných umístit své miliardy do vzdušného podnikání teprve vyčkává. Během několika let by o sobě měly dát vědět i Vodochody u Prahy, kde skupina Penta připravuje letiště pro nízkonákladové dopravce. Nakročeno k oblakům mají i České Budějovice. Tam se hodlá iniciativy ujmout Jihočeský kraj, na který v září armáda převedla letiště v Plané. Kraj chce vybudovat odbavovací halu, zařízení pro přijímání středně velkých letadel, která pojmou až 150 cestujících, nebo zkvalitnit dráhový systém. To vše do roku 2009 s nákladem zhruba půl miliardy. Většinu by Jihočeši chtěli získat z Evropské unie. „Naším cílem je fungovat jako standardní regionální letiště v Brně nebo v Ostravě. Jihočeský kraj trpí tím, že nemá dopravní spojení. Dálnice se má dostavět až někdy kolem roku 2017, s vlaky je to také špatné, takže největší naděje je právě letiště. Investory a pobídky bez dopravního spojení do kraje nedostaneme. Ostrava je dnes dál než my,“ vysvětluje Robert Kala, náměstek ředitele společnosti Jihočeské letiště České Budějovice, kterou založil kraj spolu s městem.
BOX: Pardubice sázejí na investora s miliardami, Hradec na záchranáře Letiště dva kilometry vzdušnou čarou od centra sto tisícového města? Právě taková je situace ve východočeských Pardubicích, kde nyní vrcholí jednání o obří rekonstrukci tamního letiště. Dříve vojenský prostor, nyní civilní letiště s kapacitou 72 tisíc pasažérů ročně, což je téměř za hranicí možností současného uspořádání pardubického terminálu. Radní města proto hledají strategického partnera pro jeho kompletní přestavbu a rozšíření. Kromě pozice letiště, které přímo sousední se zástavbou rodinných domů a bytů, komplikuje plány města i to, že někteří potenciální investoři počítají s roční kapacitou v řádech milionů pasažérů. Vedení města dobře ví, že bez kvalitní infrastruktury, která je ve městě přímo katastrofální, nelze s rozšířením letiště – byť na statisíce pasažérů ročně - v žádném případě počítat. Jenže na dveře klepou investoři, kteří nabízejí kapitál ve výši několika miliard korun.
Šest hráčů.
Město Pardubice, Pardubický kraj a společnost East Bohemian Airport (EBA), jež je provozovatelem letiště, vypracovaly s auditorskou společností Ernst & Young výzvu pro investory, tedy detailní požadavky, a zaslaly je šesti firmám. Ty se už dříve vyjádřily, že coby potenciální partneři mají o letiště zájem. Jde o anglickou firmu John Laing, jež hodlá investovat dvě miliardy korun, nebo americké konsorcium Odien/Dexia, které plánuje prostavět pět miliard. Následuje korejský zájemce Korea Investment & Securities Company a také AZA Trade, který zastupuje investory z Ruska. Výzvu dostali i britští AMP Capital Investors a rakousko-německo-slovenská firma Meinl Airports International.
Město ve výzvě mimo jiné uvedlo, že investor se stane zhruba pětašedesátiprocentním vlastníkem společnosti EBA. Radní se také zavazují, že určité prostředky půjdou z městského rozpočtu do okolní infrastruktury. Dokument rovněž upřesňuje postup, jak si vedení města představuje rekonstrukci letiště. Zatím má jasno v prvních dvou fázích. V té první by mělo dojít ke zvýšení kapacity na 250 tisíc cestujících za rok, v další až na šest set tisíc. „K tomu ale bude moci dojít až po dokončení jedné z částí infrastruktury, která umožní napojení na dálniční systém. Teprve poté bude moci být otevřena kapacita letiště na těch zmiňovaných 600 tisíc,“ zdůraznil šéf EBA Jan Andrlík.
Jenže někteří investoři mají úplně jiné plány. Například Britové se nechali slyšet, že by kapacitu chtěli dostat až na 3,5 milionu lidé ročně. V přepočtu to znamená devět a půl tisíce odbavených pasažérů denně a více než sto letadel každý den. John Laing je přitom horkým favoritem. Městu se totiž líbí, že součástí jeho plánů je i vylepšení zdravotnické péče v kraji, do které by napumpoval 2,5 miliardy korun, neboť chce provozovat Krajskou nemocnici v Pardubicích.
Neméně ambiciózní plány mají i Američané, kteří do dvou let od ukončení rekonstrukce slibují roční kapacitu blížící se milionu cestujících. Na rozdíl od Britů se ale chtějí soustředit spíše na nákladní dopravu. Vedle letiště by mělo navíc vyrůst nákupní středisko, hotel a zábavní park. Součástí projektu je i továrna na náhradní díly pro letecké motory.
Dvě mouchy jednou ranou.
Město proto nyní řeší dilema. Na jedné straně stojí zahraniční investor, který hodlá v regionu utratit pár miliard korun a významně ulehčit napjatému rozpočtu kraje. Na druhé straně je otázka, zda je pardubický region vůbec pro takový projekt vhodný. Už nyní, kdy terminál odbavuje „jen“ 72 tisíc pasažérů ročně, kolabuje ve městě doprava. Kromě toho se množí stížnosti obyvatel na hluk. Lidé zakládají občanské iniciativy a rovněž ekologové upozorňují na to, že letiště v těsném sousedství zástavby není vhodné rozšiřovat. EBA se brání a tvrdí, že hluková studie, kterou nechala zpracovat, vychází dobře. Jenomže na letišti kromě civilního provozu se uskutečňují i vojenské lety. Ty jsou přitom mnohdy nesrovnatelně hlučnější, navíc se létá i o víkendu a v noci. Výjimkou není ani noční plnění letounu nákladem vojenského materiálu. Nakládka přitom trvá několik hodin a po celou dobu je motor letadla zapnutý. Kdyby se ještě rozšířily civilní lety nebo se - jak rovněž plánují někteří investoři – na plno rozjede nákladní doprava, jediné, co obyvatelé budou moci dělat, je odstěhovat se. Veřejný zájem je přece veřejný zájem. Podle města totiž bude mít velké letiště obrovský přínos pro celý region a „několik stížností by ho nemělo překazit“.
Hasiči čekají na Brusel.
Vzdušné plány spřádají i o deset kilometrů dál. Hradec Králové získal letiště, které v roce 2002 definitivně opustila armáda, před třemi lety. Na rozdíl od sousedního města se ovšem tamní politici drží při zemi. Na žádného investora s dolary či librami nečekají a sázejí na domácí jistotu. Na letišti by rádi viděli školicí centrum pro integrovaný záchranný systém. Ministerstvo vnitra již projekt Národního centra pro krizovou připravenost a výcvik složek IZS ČR odsouhlasilo. Česko je ostatně vedle Malty a Kypru poslední zemí Evropské unie, která takové středisko nemá. Pro hasiče, záchranáře a policisty by u Hradce vyrostly dvě odborné školy, zázemí, zkušební polygon či sklady logistiky určené k poskytování humanitární pomoci do zahraničí. Zdá se, že jedinou brzdou jsou – jak jinak – finance. „Projekt počítá s částkou zhruba dvě miliardy korun, z čehož by část měly tvořit prostředky ze strukturálních fondů Evropské unie. Záměr nyní posuzují evropské orgány v Bruselu a my věříme, že budeme úspěšní,“ říká Petr Kopáček, mluvčí generálního ředitelství Hasičského záchranného sboru ČR.
Miliardy s rezervou.
Když se hasičům skutečně podaří peníze získat, radnice pomýšlí ještě na humanitární letiště. Náměstek královéhradeckého primátora Josef Malíř se domnívá, že jej republika potřebuje, což se ukázalo při povodních v roce 2002. Na dráze dlouhé 2400 metrů by mohla letadla přistávat bez problémů, dobudovat by se musela pouze část infrastruktury a dokoupit radiovybavení. Všechno by se dalo pořídit v řádech desítek milionů korun, což je asi také maximum, které je ochotna radnice investovat ze svého. „Do žádných jiných větších akcí nepůjdeme. Stavět terminály je nesmysl – i letiště lépe vybavená zápasí s tím, že kraje v prvotním nadšení vybudovaly haly a teď se snaží letiště rozlétat s větším či menším úspěchem,“ soudí Malíř. Několik investorů se sice již poptávalo, náměstek je ale bere s rezervou: „Vždy přišli a vzali si podklady. My víme, že nejde jen o Hradec, sondují i jiná letiště. Takových akcí vedou ve střední Evropě třeba osm. Jednání nemusejí mít vůbec žádný efekt, na druhé straně zájem dostat do Česka především nákladní dopravu roste.“ Dodává, že vybudovat v Hradci cargo by vyšlo zhruba na miliardu korun v případě, že by investor nechtěl prodlužovat dráhu.
S vlastní akciovkou.
I kdyby všechny plány zkrachovaly, žádná tragédie se v Hradci konat nebude. Podařilo se pronajmout většinu bývalých vojenských budov a ploch v neletecké části areálu, takže nijak drasticky nechátrají. Leteckou část by mělo plně převzít město, které chce létání minimálně zachovat - nyní letiště eviduje zhruba šestnáct tisíc pohybů především menších letadel ročně. Město již založilo akciovou společnost Letecké služby, která bude řídit letecký provoz, což dosud zajišťovala privátní firma Gemini Port. Ta má část letiště, kterou využívá i jako zázemí pro svou dceřinou firmu provozující leteckou záchranku, v pronájmu ještě z armádních časů. Letiště ovšem potřebuje obnovit osvětlení, některá vojenská technika dožívá, naváděcí zařízení a věž také právě nezáří novotou. Město se tedy rozhodlo, že když bude investovat, bude také velet.
