Z ČESKÝCH DRAH JE ŽUMPA

A n t o n í n     P e l t r á m

Ministr dopravy a spojů sice zatím skoro nic neprivatizoval, ale je připraven změnit České dráhy na akciovou společnost, která by při pevně stanovených dotacích - ovšem vyšších než dnes - na obecné služby neměla být prodělečná. Dnes jsou České dráhy na pokraji kolapsu a už i na výplaty si musí půjčovat, prohlašuje ministr dopravy a spojů Peltrám.

Antonín Peltrám (69)

Vystudoval Vysokou školu ekonomickou, obor ekonomika, organizace a plánování dopravy, dokončil elektrotechnickou fakultu ČVUT. Pracoval ve výzkumu, externě přednášel na několika vysokých školách. Od roku 1990 až do rozdělení republiky působil na federálním ministerstvu dopravy v odboru dopravní politiky, prognostiky a mezinárodních vztahů. Od července 1998 je ministrem dopravy sociálnědemokratické vlády. Jeho žena Květoslava Kořínková je generální inspektorkou Českých drah.

EURO: Jaký je rozdíl mezi ministrem Římanem a ministrem Peltrámem, když se odhlédne od toho, že ministr Peltrám má pro svůj resort o třicet procent víc rozpočtových zdrojů?

PELTRÁM: Pro ministra Římana byla privatizace cílem, zatímco pro mě je jen nástrojem k vytvoření konkurenčního prostředí. Za druhé se domnívám, že i v dopravě nesmíme zanedbat trvale udržitelný rozvoj a toho nedosáhneme, jestliže budeme podporovat nadměrný růst individuálního motorismu. A za třetí jde o obecné výkony ve veřejném zájmu. Existuje totiž určitá část obecných služeb, na které má nárok podle evropské legislativy každý občan Evropy. Myslím, že na všechny tyto otázky já kladu větší důraz než bývalý ministr Říman.

EURO: Pro vás je privatizace jen nástrojem, ale už jste ho rozšířil?

PELTRÁM: Pokoušíme se vytvořit konkurenční prostředí například v silniční dopravě, přiznávám, že to jde ztuha. Chtěli bychom tam, kde se privatizovaly některé bývalé podniky ČSAD s dominantním postavením a s nebezpečím, že ho zneužívají, pomoci vytvořit nové organizace, pracující pro sdružení měst a obcí. Rovněž předpokládáme privatizaci Českých drah tím, že se převedou na obchodní organizaci a začnou se obchodně chovat.

EURO: Kdo to obcím a městům bude platit?

PELTRÁM: Místo abychom dávali prostředky provozovatelům, dávali bychom je sdružení měst a obcí, které by si samy vybraly provozovatele autobusové dopravy. Státní dotace by ve stejném rozsahu, nebo spíše větším jen směřovaly jinam. Musíme prostě položit daleko větší důraz na hromadnou dopravu i za cenu toho, že by šla pomaleji výstavba dopravních cest. Budeme dávat větší přednost údržbě než výstavbě nových cest.

EURO: Už jste něco doopravdy zprivatizoval?

PELTRÁM: Připravujeme privatizaci Českých drah a připravujeme podmínky pro vznik organizací autobusové dopravy, pokud by se ukázalo, že dosavadní provozovatelé zneužívají svého postavení.

EURO: Změní se České dráhy ve vaší koncepci na jednu velkou obchodní organizaci?

PELTRÁM: S oddělením infrastruktury a provozů. Nejprve se České dráhy převedou na akciovou společnost v plném vlastnictví státu, později se bude přibírat další strategický partner se soukromým kapitálem, protože není dost veřejných prostředků.

EURO: Kdo ze soukromé sféry může vstoupit do podniku, který má desítky miliard dluhů a vždycky hospodařil se ztrátou?

PELTRÁM: Část dluhů je způsobena tím, že dráhy měly strašně nízké dotace na obecné výkony ve veřejném zájmu. Při běžném kursu představují dotace v přepočtu na délku tratě jen jedenáctinu dotací, které jsou v západních zemích.

EURO: Letos má váš resort o třicet procent víc prostředků než vloni. To, co říkáte, směřuje k požadavku ještě vyššímu.

PELTRÁM: To vždycky, protože peněz je vždy málo.

EURO: Můžete naznačit, jaký partner půjde do ztrátového podniku?

PELTRÁM: O to nejde. Určitá část služeb bude dotována, protože si nevydělává nikde na světě. Tam můžete strategického partnera přitáhnout jen tak, že mu zaručíte alespoň průměrný výnos. Dovedu si například představit, že dráhy nebudou mít své vozy, ale budou je mít na leasing. Zájemců o takové partnerství je strašně moc.

EURO: Kdo má na dráze větší váhu - vy, nebo odborový předák Dušek?

PELTRÁM: Já nemám na dráhy působnost. To je samostatná organizace.

EURO: Patří ale do vašeho resortu.

PELTRÁM: Mohu zasahovat přes správní radu, kde zasedají moji náměstci. Ale oni mají dva hlasy z jedenácti, takže to nemusí vždy dobře dopadnout.

EURO: Jakékoliv záměry, které měly změnit České dráhy, prakticky vždy skončily na nevůli odborů. Je vaše pozice vůči nim snazší?

PELTRÁM: Ne. Ale na druhé straně tlak Evropské unie bude tak silný, že budeme muset harmonizaci provést. Ono je to s drahami snazší, než to vypadá. Potřebujeme říci, jaká by měla být reálná výše dotací na dotované služby, nikoliv dotace na celou dráhu. A pak musím vytvořit jednotný systém dotací - buď dráha, nebo autobus. Bude-li v konkrétních případech výhodnější železnice, pak dostane dotaci. Pokud ne, dostane ji autobusová doprava. Dráha ovšem říká, že v takovém případě určitou trať nebude provozovat. Ministerstvo říká, v tom případě vypíšeme nabídkové řízení a zjistíme, zda trať nechce provozovat soukromá železnice.

EURO: Dovedete si představit, že na něco takového kývnou odbory?

PELTRÁM: Dovedete si představit, že příští měsíc už dráhy nemají na mzdy, když nezasáhne ministerstvo? Dovedete si představit, že dráhy vůbec nic svým dodavatelům neplatí? A je něco ve státním rozpočtu, aby se finance daly vzít z něj?

EURO: Dráhy si ovšem neustále půjčují.

PELTRÁM: Jenže dnes si České dráhy nepůjčí nic, když to nepodepíše stát.

EURO: A budete neustále podepisovat?

PELTRÁM: Momentálně překlenovací úvěry. Jinak chci vědět, kolik musí dráhy dostat, aby při racionálních nákladech, to znamená snížených, tyto dotace a tržby hradily náklady.

EURO: Chcete říct, že hospodářský výsledek ČD za rok 1999 bude vyrovnaný?

PELTRÁM: Bude vyrovnaný tím, že bude větší dotace.

EURO: O kolik by ta dotace musela být vyšší, když už nyní přesahuje pět miliard korun?

PELTRÁM: Nevím, na tom se pracuje, takže přesná čísla neznám.

EURO: Takže má pravdu pan Dušek, když tvrdí, že nemáte žádnou dopravní politiku a všechno řešíte ad hoc?

PELTRÁM: Dopravní politiku jsme dělali už pro ministra Mosse. Skutečně si myslíte, že budeme každého půl roku dělat novou?

EURO: Proč tedy pan Dušek, který zasedá ve správní radě Českých drah, něco takového tvrdí?

PELTRÁM: Možná že toho o dopravní politice neví dost.

EURO: Jestli toho moc neví, proč jste ho tak vítal ve správní radě?

PELTRÁM: Málo ví v otázce dopravní politiky. Hájí zájmy sociálních partnerů. Domníval jsem se, že dá dohromady odbory, aby se podílely na koncepcích. Situace už není taková - když začnu křičet, on mi peníze někdo dá. Není z čeho. Pan Dušek tedy musí chápat, kde jsou meze. Pokud to nepochopí, může být i stávka. Z každé stávky ovšem dráha vyjde oslabená. Silniční trh má obrovský přebytek kapacit.

EURO: Říkal jste, že úvěrové břemeno, které dráhy nesou, by mohl ulehčit prodej nebo pronájem pozemků. Počítáte s tím a jaký by byl výnos?

PELTRÁM: Domnívám se, že výnos z pronájmů by mohl jít do miliard korun ročně. Vesměs jde totiž o zainvestované pozemky, na nichž lze postavit podnik určitého typu nebo jinou průmyslovou zástavbu.

EURO: Proč odboráři bojují proti tomuto nápadu?

PELTRÁM: Asi chtějí počkat až do doby, kdy budou České dráhy akciovou společností - pak by byl větší prostor pro železniční podnikání. Dráhy tvrdí - oddlužte nás a my pak budeme podnikat. Já tvrdím - nejdřív předveďte, že se dál nezadlužíte. Ostatně, to není moje podmínka, to byla podmínka Mezinárodního měnového fondu v roce 1991, a přesto vláda dráhy při rozpadu federace oddlužila. Přes varování, že z drah bude žumpa. A měli pravdu.

EURO: Není zvyšování dotací něco velmi podobného?

PELTRÁM: Hodlám dotace zvýšit na přiměřenou úroveň, ale pak už žádné další ztráty být nesmí. A celá věc se musí rozhodnout během měsíce nebo šesti neděl, protože jinak dráhy prostě kleknou. Nikdo jim už nepůjčí.

EURO: Pokud pro České dráhy do měsíce neseženete peníze, položí se?

PELTRÁM: Dráhy především nebudou mít na mzdy. S nadsázkou se dá říci, že už ani nic jiného neplatí.

EURO: A vy jim peníze obstaráte?

PELTRÁM: Nyní, možná ještě jednou a bude konec hry. Pak už žádné garantované úvěry nebudou, protože ani ministr financí nemá další možnosti. Čili půjde o poslední překlenovací opatření. A mohou to být jedině prostředky na vrub investic. Pokud Parlament schválí přesun financí z investic v rámci rozpočtové kapitoly. Relativně dost prostředků jsme totiž dostali s tou podmínkou, že to budou prorůstové investice.

EURO: Peníze na mzdy jsou prorůstová investice?

PELTRÁM: To není jen na mzdy. Dráhy nesplácejí vůbec nic. Co dodavatel drah, to volající na poušti. Řada z nich je na pokraji zhroucení. Hrozí například krach opraven železničních vozů. Dráhy neplatí ani společnosti ČEZ a tak dále.

EURO: Řekl jste ovšem provozní úvěr ještě jednou a dost. A dál?

PELTRÁM: Řekl jsem, že chci takové zvýšení dotací, aby při rozumném hospodaření spolu s tržbami stačily na financování drah.

EURO: Pak ale musíte mít představu o určité sumě, alespoň řádově.

PELTRÁM: Řekněme, že chci navýšit dotace pro letošní rok asi na osm a půl miliardy korun. Protože existují i další možnosti, znamenalo by to, že budu žádat zhruba o dvě miliardy. Souhlasit s tím musí vláda a je potřeba přesvědčit Parlament, že je to prorůstové opatření, i když půjde o přesun financí z investic.

EURO: Mluvil jste ale o výnosu z prodeje pozemků. Proč s ním nepočítáte?

PELTRÁM: Při dnešní síle odborů není možné pozemky prodávat.

EURO: Kdo má tedy větší vliv, vy nebo odbory?

PELTRÁM: To není o síle vlivu. Já přece nejsem orgán Českých drah.

EURO: Pozemky se tedy prodávat nebudou.

PELTRÁM: Mluvím už o pronájmu. A dráhy řekly, že nejdříve si musí zpracovat studii.

EURO: Nevadí vám taková zdržovací taktika?

PELTRÁM: Ta nemůže trvat dlouho, už jsem řekl - měsíc, maximálně šest neděl. Jinak dojde k tomu, že dráhy nebudou mít na mzdy a stát jim nebude mít z čeho dát.

EURO: Další peníze ovšem budete potřebovat také na stavbu koridorů, a ta se pěkně prodražuje. Kde je vezmete?

PELTRÁM: Tam jde o garantované úvěry, takže obrovský nárůst výdajů zaplatí stát. Z čeho, to ví Alláh. Zřejmě budou nutné nové státem garantované úvěry. Chci zdůraznit, že neustoupím. Neustou-pím proto, že na tom závisí, zda dostaneme, nebo nedostaneme ze strukturálních fondů Evropské unie na dopravu zhruba asi šest miliard marek.

EURO: Vedle Českých drah je vaší citlivou oblastí také Telecom. Máte k dispozici nebo viděl jste dokumenty spojené s prodejem části této společnosti?

PELTRÁM: Neviděl jsem je. Nikdy. Nějaký neznámý dobrodinec mně poslal e-mai- lem neoficiální dokument bez dodatků.

EURO: Tak kdo je má?

PELTRÁM: Myslím si, že Fond národního majetku.

EURO: Myslíte si to, že je má FNM, nebo to víte jistě?

PELTRÁM: Fond národního majetku dokumenty podepisoval. Požádali jsme už předsedu fondu, aby nám je dal. Ten obratem žádal strategického partnera, aby dal souhlas se zveřejněním. Podle informací z fondu je souhlas strategického partnera nutný. Já sám to ovšem nevím, protože jsem tuto smlouvu neviděl.

EURO: Co když strategický partner odmítne zveřejnění?

PELTRÁM: Zavolám švýcarského spolkového radu a budu poukazovat na to, že v TelSourcu má Swisscom 49 procent a v něm má 65 procent švýcarská konfederace. A poprosím ho, aby dal pokyny lidem, kteří zastupují ve Swiscommu švýcarský stát. Totéž udělám v případě nizozemského ministra dopravy a spojů. Očekávám kladnou odpověď.

EURO: Po jistých peripetiích tedy očekáváte, že se dovíte, jak smlouvy vypadají?

PELTRÁM: O tom nepochybuji. Doufám také, že v nich najdu podmínky, které vážou smluvního partnera, pokud jde o rozvoj komunikací.

EURO: Takže když dnes vyčítáte Telecomu, co ještě neudělal, tak jeho úkoly jen odhadujete?

PELTRÁM: Ne, jistá část byla zveřejněna. Jde vlastně jen o šestnáct ukazatelů, za které se buď může, nebo nemůže Telecom penalizovat. Ale strategické dokumenty nemáme. Telecom dnes řídí provozní výbor, který má pět členů. V jeho čele je sice pan Novák, ale místopředsedou je pan Kok a pod ním jsou už jen tři ředitelé. Ve statutu o provozním výboru není ani slovo.

EURO: Uvažovala vláda o tom, jak naložit se zbývajícím podílem státu?

PELTRÁM: Možné je podíl prodat, i když bezpochyby ne do konce roku 2000. Druhou variantou může být naopak ponechat podíl státu dál ve státních rukou a inkasovat dividendy. Dejme tomu, že v smluvně zajištěné minimální výši.