MLADOBOLESLAVSKÁ ŠKODA - Spartaky, oktávky a embéčka ovládaly několik desetiletí české silnice. Potkat auto jiné značky než Škoda bylo v dobách socialismu spíš výjimkou. Mnozí Češi však zůstávají své škodovce věrni i dnes. Proč také ne, když po úspěšné privatizaci nabrala mladoboleslavská továrna druhý dech.
V dobách totality držela mladoboleslavská automobilka monopol na výrobu osobních vozů v Československu. Nejenže tak měla o odbyt svých výrobků postaráno, ale zájemci museli na své vysněné auto často určitou dobu čekat. Jako mávnutím kouzelného proutku se situace změnila s pádem komunismu. Lidé, hladoví po jiných značkách, začali dovážet ojetiny ze zahraničí. Byly cenově dostupné, vypadaly luxusněji než tehdejší škodovácké favority a byla naděje, že motoricky kvalitní auta ještě pár let vydrží. Nad českou Škodovkou, která patří k nejstarším automobilovým značkám na světě, se začala stahovat mračna.
Neúspěch velkého podniku s více než stoletou tradicí výroby automobilů, v němž pracovaly tisíce lidí, by měl dalekosáhlé důsledky nejen pro českou ekonomiku, ale také pro zaměstnanost na Mladoboleslavsku. „Automobilový průmysl už tradičně v celém světě patří k nejdůležitějším silám, ovlivňujícím ekonomiku států i celých kontinentů. Automobilka, produkující ve velkých sériích vozy schopné konkurence na světových trzích, je pro každou zemi pravým požehnáním. Nejen přílivem valut za prodej výrobků do zahraničí, ale také potřebou rozsáhlých subdodávek, příznivě se projevující v domácí zaměstnanosti. I v nejvyspělejších zemích znamená jedno pracovní místo v automobilce více než deset dalších míst v kooperujících podnicích. Ostrý konkurenční boj nutí automobilky neustále stupňovat své požadavky vůči subdodavatelům, kteří tak i proti své vůli rychleji vyvíjejí a zavádějí nové technologie, zvyšují kvalifikaci svých zaměstnanců a ženou celou průmyslovou sféru kupředu,“ psal před patnácti lety v příloze šestnáctého čísla Profit.
STOLETÁ HISTORIE VÝROBY AUT V ČESKU
• 1905 – továrnu Václava Laurina a Václava Klementa po letech výroby kol a motocyklů opustily i první automobily nazvané „Voiturette A“
• 1907 – byla založena akciová společnost Laurin&Klement. Její vozy byly exportovány na trhy téměř celého světa
• 1925 – proběhla fúze automobilového závodu Laurin&Klement s plzeňskou strojírnou Škoda
• 1930 – byla založena společnost ASAP, v níž byla zahájena na tehdejší dobu revoluční pásová výroba
• 1945 – zestátnění podniku
• 1946 – vznik Automobilových závodů, národní podnik
• 1964 – zahájení výroby populárního vozu Škoda 1000 MB
• 1987 – představen nový model Škoda Favorit
• 1991 – vstup strategického partnera – koncernu Volkswagen
Spása přišla s privatizací
Proto vláda a vedení firmy začaly hledat v nových podmínkách tržního hospodářství silného zahraničního partnera, který by svými investicemi i zkušenostmi zajistil mezinárodní konkurenceschopnost. V prosinci 1990 se vláda rozhodla pro spolupráci s německým koncernem Volkswagen a 16. dubna 1991 zahájil svou činnost podnik Škoda, automobilová a. s., který se stal vedle firem Volkswagen, Audi a Seat čtvrtou značkou koncernu.
Rozhodnutí se ukázalo jako velmi správné: „Spojení Škody s koncernem Volkswagen, obsazujícím v současnosti evropský trh z celých osmnácti procent vlastními automobily, dalo podniku šanci dobýt si místo na výsluní. Značné zvýšení kvality produktů, stejně jako přírůstek výroby i prodeje doma a na světových trzích během neuvěřitelně krátké doby pak jen dokazují správnost této volby. A za vše mluví prostý fakt, že letos se Škoda podílí na celkovém objemu exportu České republiky zhruba sedmi procenty,“ psal Profit v roce 1993.
Po propadu výroby v roce 1991 dosáhla zprivatizovaná firma už po roce zajímavých výsledků, neboť prodala 200 tisíc vozů. „Struktura vývozu poskytuje velmi zajímavé údaje, srovnáme-li úspěšnost roku 1991, kdy po všeobecném zdražení došlo ke známému propadu výroby, a roku 1992, dosud nejlepšímu v dějinách Škodovky. Dříve silný export do zemí bývalého východního bloku zaznamenal úpadek, jen za loňský rok poklesl na třetinu. Nejvíce se na něm podepsalo Polsko s nákupem polovičním proti 38 tisícům škodovek v roce 1991, a válkou rozvrácená Jugoslávie. V ní klesl odbyt z takřka 30 tisíc kusů na méně než desetinu. Přesto jde o trhy, s nimiž se do budoucna počítá jako se stěžejními. Ambice Škodovky jsou jasně dané – stát se nejvýznamnějším importérem automobilů do zemí střední a východní Evropy a zvýšit svou účast na trzích západních na celá dvě procenta. Obdobně razantní pokles jako východní státy zaznamenaly v procentuálním vyjádření i některé západní země, i když v jejich případě šlo většinou jen o pár stovek automobilů. Naproti tomu se Škodovka začala úspěšně zavádět na trzích dosud vůbec, nebo nepatrně obsazených,“ psal Profit v článku s názvem Tempo udává trh. Vyvážet se tehdy začalo nově do Turecka, úspěšně se česká auta začala prodávat i ve Španělsku nebo Švýcarsku, Izraeli a Řecku.
Škoda mířila do Jižní Ameriky
„Letos hodlá Škoda vstoupit na nové trhy ve Střední a Jižní Americe, v arabských zemích, v Africe, Asii a na Dálném východě,“ popisuje tehdejší ambiciózní plány firmy Profit. „Prioritní je samozřejmě domácí trh, loni ještě společný se Slováky. Na něm se odbyt zvýšil na více než dvojnásobek. Ale ani 95 500 prodaných vozů nestačilo v loňském roce uspokojit všechny zájemce o nové škodovky. Kromě bezkonkurenční ceny vozů se na stoupajícím zájmu domácích zákazníků podepisuje hlavně solidní kvalita provedení, díky níž škodovky svými užitnými vlastnostmi již předstihují leckteré západní konkurenty,“ oceňoval Profit zvyšující se kvalitu českých vozů.
Budoucnost automobilky se rýsovala v růžových barvách: „V kvalitě srovnatelné se Západem by Škodovky měly být stále ještě levnější, což by Škodovce na světových trzích zachovávalo cenovou výhodu proti konkurenci. Od poloviny devadesátých let bude Škoda ročně vrhat na světový trh půl miliónu vozů Made in Czech Republic. Pokud si podnik udrží nasazené tempo, budou tyto vozy velice silnými konkurenty pro tradiční značky.“
DO ČESKÁ PŘICHÁZÍ KONKURENCE
Mladoboleslavská Škoda Auto ale už není jediným výrobcem osobních automobilů v Česku. Zvučná japonská automobilka Toyota má v Kolíně společný podnik TPCA s francouzskou firmou PSA Peugeot Citroen. Jejich automobilka loni vyrobila 308 tisíc vozů Toyota Aygo, Peugeot 107 a Citroen C1. V Nošovicích na Frýdecko-Místecku zase staví továrnu jihokorejská automobilka Hyundai. Sériovou výrobu 300 tisíc vozů ročně by chtěla zahájit na přelomu ledna a února příštího roku. Hyundai je spolu s dceřinou firmou Kia, ve které vlastní podíl 38,6 procenta, šestou největší automobilkou na světě.
Milion a půl škodovek ročně
Jak ukazuje současnost, nebyla slova škodováckých šéfů před patnácti lety nijak nadsazená. Největší tuzemská automobilka Škoda Auto loni zvýšila čistý zisk o téměř padesát procent na rekordních skoro 16 miliard korun. „Skupina Škoda Auto dosáhla v roce 2007 nejlepších výsledků v dosavadní historii firmy, a to ve všech oblastech podnikání. Rekordní počet vyrobených a prodaných vozů se odrazil i ve vynikajícím hospodářském výsledku,“ uvádí předseda představenstva Reinhard Jung. Tržby vloni vzrostly o devět procent na 222 miliard korun. Firma prodala 630 tisíc aut, což bylo o 14,6 procent víc než v roce 2006. Do deseti let chce zvýšit roční výrobu na jeden a půl milionu vozů.
Škodovka vloni také potvrdila své postavení největšího tuzemského exportéra s podílem na celkovém vývozu 7,5 procenta. Do více než stovky zemí po celém světě vyvezla auta, náhradní díly a další komponenty za téměř 185 miliard korun. Skupina obhájila vedoucí pozici na domácím i slovenském trhu, přestože stále roste i dovoz ojetých osobních aut. I v letošním roce si automobilka drží stabilní pozici na všech významných světových trzích.
Kromě továren v Mladé Boleslavi, Kvasinách a Vrchlabí má automobilka závody v Číně, Rusku, Indii a na Ukrajině. Do budoucna budou pro firmu nejvýznamnější Čína, Rusko, Indie a Ukrajina. „Teoreticky by mohl přibýt také Vietnam a pravděpodobně i Argentina nebo Brazílie, možná obě tyto země,“ říká ředitel oddělení prodeje Škody Auto Lubomír Kopecký.
Automobilka také „živí“ mnoho lidí. Ke konci loňského roku zajistila práci pro 23 559 kmenových a 4194 agenturních zaměstnanců. V dceřiných společnostech na Slovensku, v Německu, Polsku a Indii pracovalo ke konci loňského roku celkem 1388 zaměstnanců.
