říká generální ředitel Českých drah Petr Kousal PĚTASEDMDESÁT TISÍC LIDÍ ZAMĚSTNÁVAJÍ ČESKÉ DRÁHY. LETOS BY MĚLO ČTYŘI AŽ ŠEST TISÍC Z NICH ODE JÍT. STÁT PRÝ NEPLATÍ DRAHÁM TO, CO PLATIT MÁ, NÁDRAŽÍ I VOZOVÝ PARK JSOU ZASTARALÉ A DLOUHODOBĚ POD INVESTOVANÉ.
říká generální ředitel Českých drah Petr Kousal
PĚTASEDMDESÁT TISÍC LIDÍ ZAMĚSTNÁVAJÍ ČESKÉ DRÁHY. LETOS BY MĚLO ČTYŘI AŽ ŠEST TISÍC Z NICH ODE JÍT. STÁT PRÝ NEPLATÍ DRAHÁM TO, CO PLATIT MÁ, NÁDRAŽÍ I VOZOVÝ PARK JSOU ZASTARALÉ A DLOUHODOBĚ POD INVESTOVANÉ. KAM SMĚŘUJÍ TUZEMSKÉ ŽELEZNICE PODLE GENERÁLNÍHO ŘEDITELE ČD PETRA KOUSALA?
* Vstupní branou na železnici jsou nádraží. Jejich stav poměrně dost věrně odráží, v jakém stavu dráha je. Většina z nich zákazníka od cestování železnicí spíše odrazuje. Mnohá jsou doslova v dezolátním stavu. Kolik let bude tento obraz železnice ještě přetrvávat?
Budovy drah mají průměrné stáří 115 roků. Jsou podinvestované a podudržované. Z toho důvodu jsme také zcela nově zpracovali koncepci majetkového podnikání. Máme připravené projekty na lepší ekonomické využívání nádražních prostor. Při větším výběru peněz budeme konečně moci začít nádraží daleko více opravovat. Proto jsme také vypsali výběrová řízení na síťové partnery na služby na nádražích, jako jsou prodej potravin, tisku a další komerční aktivity odehrávající se v nádražních prostorách.
* Do konce roku by mělo podnik opustit až šest tisíc lidí. Jaký bude jejich osud?
Jde o odchody s finanční náhradou a odstupným podle kolektivní smlouvy. V případě dřívějších odchodů chceme, aby tito zaměstnanci dosáhli na doprovodný sociální program. Ve skutečnosti se stav sníží jen o čtyři tisíce lidí. Na konci roku by měly České dráhy zaměstnávat 71 tisíc lidí.
* Odborům se tak masivní propouštění nelíbí a pohrozily stávkou. Jak vážná je tato hrozba?
V těchto dnech předkládáme odborářům analýzy, ve kterých profesích chceme snižovat stavy a proč. Jestli to vyvolá stávku, na to se musíte zeptat odborářů. My v každém případě dodržíme kolektivní smlouvu. V květnu vstupuje Česká republika do Evropské unie. Jestli se chceme jako podnik udržet na trhu, musíme být schopni konkurovat cenou. A cena se odvíjí od vlastních nákladů. Čili snižování stavů je pro dráhu životní nutnost. Chce-li nejenom přežít, ale dále růst.
* Jaké máte dluhy?
Můj předchůdce skončil hospodaření za rok 2002 se ztrátou pěti miliard. My za minulý rok nedlužíme nikomu ani korunu. To je dobrý začátek. (Na začátku roku 2003 se České dráhy rozdělily a dluhy převzala nově vzniklá státní organizace Správa dopravní železniční cesty - pozn. red.)
* Pro lidi byly každoroční miliardové ztráty těžko představitelné. Je spíše zajímá, kdy už konečně budou jezdit v hezkých vlacích, které jezdí na čas. Můžete jim slíbit, že se s takovou železnicí začnou pravidelně setkávat do roka či do dvou?
Osobní doprava je stále ztrátová. Na pokrytí jejích nákladů nedostáváme od státu ani to množství peněz, které uznal audit. A neočekáváme, že by se tato situace zlepšila. Ztrátu kryjeme z ostatních činností. Pak nám ale scházejí peníze na nákupy nové techniky. Bohužel, bez státních investic do železničního parku se neobejdeme.
* Vzhledem ke stavu státní pokladny ne můžete doufat, že by vám stát přidal podstatně více. Jenom na nákup pendolin vydal několik miliard. Přesto se i nadále spoléháte jenom na stát?
Ne. Od společnosti Eurofima jsme získali výhodný úvěr na nákup dvou nových příměstských jednotek. Na příští rok počítáme s dodávkou dalších dvou. S firmou Siemens jsme uzavřeli kontrakt na nákup 26 vozů I. a II. třídy. V letošním roce začnou jezdit zmíněná pendolina. Na kolejích dochází k takové změně, která se tu už léta neodehrála.
* Většina domácích cestujících ovšem uvidí pendolina jen z perónu. Pro ně je reálný spíše ten starý, špinavý a často se opožďující pantograf. Nových příměstských vlaků je zoufale málo. Když už nemohou očekávat příjezd moderního vlaku, tak kdy získají aspoň jistotu včasného příjezdu?
Vidíte železnici moc černě, ale já to chápu. Naši předchůdci se nechovali k veřejnosti moc vstřícně. Bohužel vysoké stáří vozového parku má vliv na zmíněné zpožďování. Při průměrném stáří kolem 25 let se bohužel vyskytují stále hojněji nepředvídatelné poruchy. Druhým důvodem opožděných jízd byla masivní výstavba koridorů, v jejímž důsledku vznikla spousta nepřípojů na vedlejších tratích. Ke všemu se nám množí nehody, zvláště na přejezdech. Dalším důvodem je i to, že koleje si vybírá stále více sebevrahů. To všechno způsobuje zpožďování vlaků. Myslím si však, že se již blýská na lepší časy. Jízda na čas patří do kultury cestování. Podle posledních hlášení je zpoždění vlaků minimální. Na koridorech jezdíme dokonce s velkým náskokem.
* Zmíněným překážkám se může vaše největší konkurence, autobusová linková doprava, lehce vyhnout. Větší problémy má pouze při velmi špatných klimatických podmínkách v zimě. Jak jí chcete přetáhnout zákazníky?
Kvalitním jízdním řádem, návazností vlaků, jízdou na čas, novými vlakovými jednotkami, jejich čistotou a příjemným vystupováním našich zaměstnanců. Největší roli samozřejmě hraje cena. Proto jsme například v letošním roce vůbec nezvýšili jízdní tarify. (Autobusoví dopravci naopak zdražo vali - pozn. red.) . Vloni na podzim jsme do konce zavedli víkendové slevy pro skupiny. S autobusovou konkurencí se však velmi špatně soutěží. Železnici sužuje diskriminující státní politika.
* Jak to myslíte?
My musíme za použití dopravní cesty státu zaplatit 1,5 miliardy korun. Při srovnatelných výkonech platí autobusoví dopravci pouze 216 milionů. Takže jsme okamžitě znevýhodněni o 1,3 miliardy korun proti konkurenci. Tuto nerovnováhu pak musíme dohánět kvalitou svých služeb. Zmíněný nepoměr by se měl změnit. Podle našich informací se na ministerstvu dopravy již připravují kroky k daleko větší harmonizaci dopravních podmínek obou přepravních systémů.
PETR KOUSAL
Narodil se v roce 1954. Je dlouholetým železničním odborníkem. Vystudoval střední železniční školu v Šumperku a V ysokou školu dopravní v Žilině, kterou zakončil státní zkouškou v roce 1978. Ve stejném roce nastoupil do tehdejších Československých státních drah, kde začínal jako výpravčí. Později zastával různé řídící pozice. V prosinci roku 1993 se stal ředitelem odboru provozu Generálního ředitelství ČD a v letech 1994 a 1995 byl vrchním ředitelem tehdejší Divize provozu ČD. V té době vykonával funkci prezidenta mezinárodní organizace jízdních řádů EGK/FTE při železniční unii UIC v Paříži. Od roku 1996 až do jmenování generálním ředitelem působil jako generální zástupce Českých drah v zahraničí, naposledy ve Vídni. Petr Kousal je ženatý a má dvě dcery. Ovládá němčinu a ruštinu. Mezi jeho zájmy patří vedle železnice také hudba a sport. Je členem KDU-ČSL.
