Zastavení infrastrukturních staveb problém vysokých nákladů a korupci nevyřeší
Pokračujeme, stavíme! Takovou zprávu sdělil minulý pátek stavebním firmám ministr dopravy Vít Bárta. Ukončil tím dohady, kolik rozestavěných úseků dálnic bude muset být kvůli nedostatku peněz zakonzervováno. Stavební firmy nalezly možnosti, jak uspořit zhruba šest miliard korun. Ke škrtům přistoupilo i ministerstvo dopravy. Zastaveny budou pouze čtyři stavby v plné realizaci a jedenáct staveb v přípravě nebo s minimální rozestavěností. To ale neznamená, že je vše okolo výstavby dopravní infrastruktury v pořádku. Nelze říci, že by se nedalo stavět levněji, nebo že se podařilo nastartovat mechanismy, jak ze systému vymést korupci. Boj proti zaběhnutým praktikám se nedá řešit výhružkami, že se prostě nebudou stavět dálnice. Ministr si musel poradit s tím, jak rozdělit peníze, které bude mít jeho úřad k dispozici. Navrhovaný rozpočet pro rok 2011 znamená faktický pokles výdajů do dopravní infrastruktury zhruba o čtyřicet procent. Bárta konstatoval, že pokračovat budou jen ty stavby, u kterých firmy nabídnou slevy. „Ministr dopravy nechal na kreativitě firem, jak se s tímto vypořádají. Zda nabídnou slevy, nebo budou redukovat vlastní náklady,“ sdělil týdeníku EURO Jakub Ptačinský z tiskového oddělení ministerstva. Bárta na schůzce s řediteli čtrnácti největších stavebních společností přislíbil, že se bude snažit o zlevnění výstavby například efektivnějším výkupem pozemků nebo lepší přípravou projektů. „Ve spolupráci s Ředitelstvím silnic a dálnic (ŘSD) pracujeme na modelu vyškrtávání staveb, které přímo nesouvisejí s komunikací. To se týká například protihlukových stěn. Bude nutné provést změny v projektové dokumentaci. Jde o krizovou situaci, a ta vyžaduje nestandardní řešení, aby se mohlo pokračovat ve výstavbě,“ dodal Ptačinský.
Miliardy na dálnice Ředitelství silnic a dálnic nyní staví na pět desítek dopravních projektů, dalších devadesát je ve stavu „před zahájením“. Na řadu z nich mají společnosti již uzavřené smlouvy. Podle mluvčí ŘSD Martiny Vápeníkové jsou nyní rozestavěny projekty v celkové hodnotě 200 miliard korun, z toho 120 miliard už bylo investováno. K dokončení aktuálně rozestavěných silnic tedy chybí 80 miliard. Společnosti se ale brání, že stát nemůže jednostranně měnit podmínky smluv a požadovat, aby situaci řešila soukromá sféra. „Každý soud nám dá za pravdu,“ tvrdí jeden ze zástupců stavebních firem. Odborníci již dříve varovali před zastavením staveb. „Existují totiž smlouvy, které nelze jen tak jednostranně vypovědět,“ upozorňoval Petr Čížek, předseda Sdružení pro výstavbu silnic Praha, jehož členy jsou stavební společnosti. Dalším velkým problémem by podle něj bylo přerušení projektových prací. „Zastavení přípravy je pro budoucnost tragédie. Stavby nebudou připraveny pro dobu, kdy třeba už budou opět peníze,“ uvedl Čížek. Stavební firmy nabídly státu úspory při aktuální výstavbě silnic kolem šesti miliard korun. Nesáhly si ale do marží, peníze chtějí ušetřit na vypuštění některých součástí projektů. Tvrdí, že slevy nabídnout nelze. Pracují prý s marží tří až pěti procent a nemají kam s cenami ustupovat. A nejde o jediný důvod, proč se brání slevám. „Požadavek ministra Bárty nás překvapil. Ceny již zahájených projektů byly vysoutěženy v otevřených tendrech a nelze je měnit,“ říká prezident Svazu podnikatelů ve stavebnictví Václav Matyáš. Zástupci stavebních firem tvrdí, že je nutné se dívat nejen na konec projektu, tedy na výstavbu dálnice, ale na začátek, tedy na výkup pozemků, na územní a stavební řízení a na přípravu projektu. „Ceny vzejdou ze soutěže a jsou kalkulovány na základě zadání investora, tedy státu,“ tvrdí Matyáš. Stavební podniky prý mají zájem budovat kilometry dálnic, a nikoliv vše, co bývá vynucováno při územním řízení. Dálnice může být strohým kusem asfaltu vedoucí krajinou, který je zcela účelový, jako je tomu v Německu či v Itálii. Druhá varianta, byť působí mnohem příznivěji, je samozřejmě dražší. V Česku se často dává přednost právě tomuto přístupu. Dodatečné náklady přináší i komplikované územní řízení. Místní samosprávy, přes jejichž území má budoucí dálnice vést, často zneužívají situaci a za souhlasné stanovisko si vynucují výstavbu kanalizace či skládky komunálního odpadu. Starostové často argumentují, že budou-li v okolí obce jezdit auta, mají na protislužbu nárok. I jejich požadavky se pak zahrnují do celkových nákladů na výstavbu dálnic. S nároky nezůstávají pozadu ani ekologové. Ti zase požadují, aby se přes dálnice budovaly přechody a podchody pro zvěř.
Neschopnost státu A pak je tu také neschopnost státu při výkupu pozemků. S farmářkou Ludmilou Havránkovou se nepodařilo dosáhnout dohody šestnáct let. „Je nutné si uvědomit, že stát je zadavatelem dokumentace pro řízení, stát se musí umět vypořádat s nároky regionů, krajů, ekologických iniciativ,“ říká Matyáš. Veškerá „kompenzační“ opatření ovlivňují cenu projektů ještě před tím, než je vůbec vyhlášena soutěž. Svaz podnikatelů ve stavebnictví odhaduje, že jde zhruba o třicet procent celkových nákladů. Firmy již dříve doporučovaly redukovat stavby, které přímo nesouvisejí s komunikací. „Pokud dálnici lemuje systém protihlukových stěn ve volné krajině, tak neznám důvod, proč je stavět. Někdo si je ale objednal. Stavební firmy to však nebyly,“ říká Matyáš. A obdobné je to s podchody pro žáby, mosty pro medvědy, novými skládkami… Na tom, že by se daly silnice v Česku stavět levněji, se shodují naprosto všichni. Nejde o originální objev současného vedení ministerstva dopravy. Mediální zájem o tuto problematiku vyvolalo například loňské prohlášení členů Národní ekonomické rady vlády sestavené ještě Topolánkovou vládou. „Velkoryse“ zadávané tendry, mrhání státními penězi, snaha mít dálnici jako připomínku vlastního stavitelského umu… To vše lze přičíst na vrub předražené infrastruktuře. „Dlouho hovoříme o tom, že se musí stavět levněji. Vůbec to nerozporujeme, ale nesmím stavět projekty, které jsou v řadě případů anomální nebo zbytečné. Stát má mít roli supervize, tu ale doposud nevykonával,“ domnívá se Matyáš. Prohlášení o tom, že stavební firmy musejí nabídnout slevy, či že je ministr Bárta nechá vyhladovět, nalézají mnoho nadšených hlasů u veřejnosti. Vždyť na stavební firmy se často pohlíží jako na synonymum korupce. Pravdou je, že mnohdy je tento názor oprávněný. Dálnice totiž prodražují i aktivity, které spadají do šedé zóny ekonomiky. Systém založený na provizích pro zprostředkovatele již dříve popsal týdeník EURO (41/2009). V porovnání s celkovou sumou, na niž infrastruktura přijde, jde o relativně malé částky, přesto končí na účtech zprostředkovatelů a lidí s rozhodovací mocí značné obnosy. Jak vyplývá z informací týdeníku EURO, mezi stavebními firmami, které pracují na veřejných zakázkách, a vlivnými prostředníky existuje propracovaný a sofistikovaný systém spolupráce. Dle zdrojů týdeníku EURO se za pomoc při zprostředkování zakázky údajně platí zhruba jedno procento z hodnoty kontraktu – některé zdroje uvádějí dvě až tři procenta. Kolují spekulace, že zprostředkovatelé jsou napojení na politiky, kteří rozhodují o rozdělování státních peněz. Jenže nikdo nechce otevřeně o těchto praktikách hovořit.
Řetězí se Zaznívají názory, že by se poměry zlepšily, kdyby se do tendrů na výstavbu dálnic zapojilo více firem. Ne všichni však toto stanovisko zastávají. „Je nutné si uvědomit, že dopravní infrastrukturu ve všech zemích staví určitý limitovaný počet stavebních firem,“ tvrdí Matyáš. Důvodem jsou prý značné požadavky na finanční garance a také investiční vybavení firem. „Všude je to o velkých hráčích. Neříkám tím, že by neměli mezi sebou soutěžit nebo že by měli uzavírat kartelové dohody,“ dodává Matyáš. Nešvarem je, že si firmy zakázky přeprodávají. Stává se, že tendr vyhraje společnost bez potřebného vybavení i know-how jen díky vlivným kontaktům. A za provizi postoupí kontrakt dál. „Velké firmy kupčí se zakázkami. To by šlo změnit, kdyby zadavatel například požadoval, aby určité procento prací vykonali zaměstnanci vybrané firmy,“ domnívá se David Ondráčka z Transparency International. To, že je potřeba mnohé změnit, vyplývá i z vládního prohlášení. V něm vláda slibuje, že bude pracovat na omezení legislativních limitů pro urychlení výstavby dopravní infrastruktury, zpružní pravidla v procesu schvalování staveb, čímž chce omezit vynucování staveb nesouvisejících s budovanou infrastruktury. Nečasův kabinet ujišťuje, že zajistí zlevnění staveb dopravní infrastruktury, a to zejména průhlednými veřejnými výběrovými řízeními, úpravou norem a případnými změnami v zadávacím řízení a důslednou kontrolou procesu výstavby. Vláda v prohlášení dále konstatuje, že nastaví transparentní postupy zadávání veřejných zakázek úpravou svých vnitřních norem a případnými dalšími změnami v zadávací praxi. Firmy, které se budou ucházet o veřejné zakázky, budou muset o sobě povinně sdělit všechny podstatné informace. Společnosti bez předem známé a průhledné vlastnické struktury se nebudou moci těchto soutěží účastnit. Změnou obchodního zákoníku chce vláda dosáhnout toho, že se uchazeč o veřejnou zakázku ani zadavatel nebude moci odvolávat na obchodní tajemství. Snad nezůstane jen u slibů na papíře. O nutných změnách při zadávání veřejných zakázek se hovoří roky. Na nešvary upozorňovaly i samy stavební firmy již mnohokrát. „Před třemi lety jsme vydali všeobecné obchodní podmínky pro realizaci staveb. Diskutovali jsme o nich s politiky, chtěli jsme, aby se staly zákonnou nebo podzákonnou normou. Doposud se tak nestalo,“ tvrdí Matyáš. Na roky se protáhla snaha, aby v novele o veřejné zakázce byla stanovena povinnost číst cenu při otvírání obálek. Všichni účastníci by tak znali tuto hodnotu od počátku a zadavatel by již neměl možnost s výší nabídkové ceny manipulovat. Předposlední novela hovořila o tom, že komise ceny číst může. Změnu přinesla až poslední novela.
