Současná koronavirová krize ukázala, na jak křehkých základech stojí globální logistika. Ještě začátkem loňského jara vyšla přeprava jednoho 40stopého námořního kontejneru (na délku měří 12,2 metru) z východní Asie do severní Evropy na částku okolo dvou tisíc dolarů. Dnes za ni firmy běžně platí i více než 14 tisíc, tedy zhruba sedmkrát tolik. A vzhledem k aktuálnímu vývoji na poli mezinárodní nákladní přepravy se nezdá, že by se na této cifře mělo v nejbližších týdnech a měsících něco měnit. Minimálně ne směrem dolů.
I proto se některé velké společnosti a globální řetězce rozhodly k radikální změně strategie. Nábytkářský gigant Ikea si ve snaze snížit dopady krize v globální námořní dopravě začal namísto pronajímání kontejnerů pořizovat své vlastní. V případě menších firem ovšem něco takového v úvahu nepřipadá.
Paradoxní na celé situaci je pak to, že námořních kontejnerů vlastně až takový nedostatek není. Jenom se technicky vzato nacházejí ve špatný čas na špatném místě. Index CAx, jenž měří jejich dostupnost napříč světem, ukazuje, že například v Los Angeles vzrostl v srpnu počet prázdných kontejnerů meziročně o 60 procent. Jeho aktuální hodnota se v případě 20stopých boxů pohybuje na úrovni 0,88 bodu, u 40stopých je pak ještě o další dvě setiny vyšší. Aby zde panovala rovnováha, tedy aby odplouvalo stejné množství kontejnerů, jako přijíždí, musel by se index držet přesně na hranici 0,5 bodu, objasňuje web Seatrade-Maritime.com.
Podobné zkušenosti potvrzuje i viceprezidentka komerčního oddělení rotterdamského přístavu, který je vůbec největší v celé Evropě. „Máme v přístavu více prázdných kontejnerů? Ano, máme,“ přiznává CNN Emile Hoogstedenová. A zároveň dodává, že společně se svými kolegy pro ně byli nuceni vybudovat dodatečně skladovací kapacity sloužící jako „přechodné řešení“, než se celý logistický sektor vrátí do alespoň částečného normálu.
Nasnadě je otázka, proč je namísto pracného budování nových „úložných“ prostor raději nepošlou jinam, například do Číny, kde by pro ně tamní exportéři dozajista nalezli uplatnění. Odpověď je vcelku prostá: nevyplatilo by se to.
Zatímco na trase z východu na západ proudí kontejnery nacpané levnou spotřební elektronikou, hračkami nebo oblečením, opačným směrem pro změnu putuje odpadní materiál typu použitých papírových obalů, kovového šrotu a podobně – zkrátka takové zboží, které se vzhledem ke své aktuální hodnotě samotné posílat nevyplatí. A tak prázdné kontejnery jen nečinně čekají v přístavech, až pro jejich cestu nastanou příhodnější podmínky. Což pochopitelně klesajícím cenám dopravy nijak nenahrává – ba naopak. Z celé záležitosti se tak stává pověstný začarovaný kruh.
Problémy střídají potíže
Počátky onoho začarovaného kruhu lze vysledovat právě k nástupu pandemie. Když se vloni na přelomu zimy a jara dostal covid z Asie do Evropy a na Starém kontinentu došlo k lockdownu, začali rejdaři ve velkém rušit naplánované plavby. Spousta kontejnerů tak zůstala tam, kde se zrovna v daný okamžik nacházela. Jenže čínský e-commerce sektor, respektive celý zdejší export zaznamenal v průběhu druhého loňského pololetí nebývalý boom, který jednak navrátil místní ekonomiku zpět k růstu, ale zároveň vystřelil cenu za pronájem těchto přepravních boxů směrem vzhůru.
K nebývale vysoké poptávce po námořních kontejnerech se následně přidaly další problémy typu ucpaný Suez či pomalá distribuce vakcín v rozvojových zemích, odkud pochází značná část námořníků. Navíc přetrvávala i lokální protikoronavirová omezení, jež neumožňovala některým světovým přístavům zcela obnovit vlastní provoz na sto procent, a tak spousta z nich nadále zůstávala, a vlastně dosud zůstává trčet na původním místě. A ceny za jejich využití kontinuálně rostou.
Výrobu nových kontejnerů komplikuje drahý materiál
Že v odvětví mezinárodní námořní přepravy všechno souvisí se vším, dokládají potíže, jimž aktuálně čelí samotní výrobci kontejnerů, sídlící povětšinou v Číně. Zdejší závody sice fungují a produkují to, co mají, ovšem za výrazně vyšší ceny než obvykle. Zdražují totiž samotné vstupní materiály, které jsou k jejich výrobě potřeba – konkrétně v tomto případě se jedná o speciální druh nerezové oceli – i cena práce.
Navzdory všemu výše zmíněnému výrobci aktuálně nouzi o zakázky nemají. Například německá přepravní společnosti Hapag-Lloyd si před několika dny u čínských producentů objednala 75 tisíc zbrusu nových dvacetistopých kontejnerů. Ty by jí měly být doručeny ještě v průběhu letošního podzimu. Stalo se tak jen čtyři měsíce poté, co učinila jinou objednávku, konkrétna na 60 tisíc kusů, přičemž celkově si od začátku loňského roku nasmlouvala dodání více než půl milionu kontejnerů.
Alza musela zdražit zahradní nábytek a velké hračky
Problémy se špatně alokovanými přepravními kontejnery se pochopitelně týkají rovněž českých firem. Vedení Alzy, největšího internetového prodejce v Česku, potvrdilo redakci Euro.cz, že je pociťuje v podstatě od té samé chvíle, co se ve světě objevily první zprávy o zcela novém druhu koronaviru.
„Ceny námořních přepravy nejvíce ovlivňují ceny zejména větších výrobků,“ říká Ondřej Hnát, který v Alze zastává funkci obchodního ředitele. „Je to dané tím, že se jich do přepravních kontejnerů vejde relativně málo, zejména při srovnání s krabičkou s telefonem. Ukázkovým příkladem je zahradní nábytek, grily nebo velké plastové a plyšové hračky, u kterých se ceny zvýšily o 10 až 20 procent. K výraznému plošnému zdražování na našem e- shopu dosud nedošlo a ceny pro naše zákazníky držíme letos na dosavadní úrovni. Další vývoj však nelze s jistotou předvídat,“ dodává.
V souvislosti s aktuálními potížemi v mezinárodní přepravě, a nejen s nimi, musela i Alza pozměnit, respektive přizpůsobit svoji dlouhodobou strategii. „Průběžně navyšujeme skladové zásoby přímo na pobočkách, stále vyšší počet objednávek je tak připravený k okamžitému osobnímu odběru. Aktuálně je to 43 procent všech objednávek. Abychom však mohli mít co nejvíce zboží v našich skladech, budujeme nové logistické centrum v Chrášťanech u Prahy, které navýší naši skladovací kapacitu o více než 30 procent.
