Svět horních deseti tisíc už není, co býval. Na dovolené v tropickém ráji si člověk nikdy nemůže být jist, jestli na pláži nepotká vlastního zaměstnance; kdejaký kolotočář v kožichu dnes jezdí bentleyem i v dobré restauraci vám obsluha klidně podá talíř zleva a ještě se tváří, že není namístě volat kvůli tomu vrchního a hlasitě požadovat okamžitý vyhazov nevychovaného pikolíka. Tyto a další projevy všeobecného úpadku a pohrdání tradicemi však blednou ve srovnání s tím, co se stalo ve Stuttgartu: třída S dostala čtyřválec!
Necítíte se pohoršeni? Nechystáte se napsat pobouřený list svému volenému zástupci? Nebo si dokonce říkáte, že vaše vlastní auto má také čtyřválec a dosud vám nepřišlo na mysl vyrazit kvůli tomu do Makra pro výhodný balíček trvanlivých konzerv, ostnatého drátu a střeliva do krátké palné zbraně? Inu, pokud v příchodu čtyřválcového agregátu pod kapotu luxusní limuzíny nespatřujete znamení nadcházejícího konce civilizace, může to znamenat jen dvě věci: buď jste nebezpečný volnomyšlenkář, nebo zkrátka nepatříte do cílové skupiny této prestižní automobilové kategorie. Jelikož čtyři válce v řadě, nadto s plebejským zdvihovým objemem pouhých dvou litrů, to se v luxusních limuzínách jednoduše nenosí.
Otec zakladatel
Mercedes-Benz třídy S je víc než pouze jeden ze tří německých velkých sedanů, které tuto kategorii definují – je jejím zakladatelem. Ačkoli se až do sedmdesátých let jmenoval jinak, už od poválečného období představuje velký sedan s trojcípou hvězdou na chladiči ztělesnění velkorysého prostoru, nejmodernější techniky a neskrývané naddimenzovanosti (co do velikosti, síly i výbavy), která je nejen u automobilů jedním z nepostradatelných znaků luxusu.
Nepostradatelné znaky luxusu naneštěstí nejdou úplně dobře dohromady s nepostradatelnými znaky soudobého politického ovzduší. Boj se „změnou klimatu“ a s ním související flotilové limity CO2 se nejvíce dotýkají těžkých a výkonných modelů, jako je právě třída S, což výrobcům ponechává v zásadě dvě možnosti: buď taková auta odstranit z trhu, nebo se nějak do oxidouhličitých mantinelů vejít. Třeba tak, že zařadíte do nabídky pohonnou jednotku s pouhými čtyřmi válci a dvěma litry objemu, ale zato osazenou tou nejmodernější technikou. Má vysokotlaké přímé vstřikování common-rail čtvrté generace a je sekvenčně přeplňována dvojicí turbodmychadel, z nichž to menší zajišťuje rychlou odezvu v nízkých otáčkách, zatímco větší dmychadlo je zdrojem mocné síly při plné akceleraci. Jak mocné?
Mercedes uvádí točivý moment 500 Nm, dostupný v extrémně nízkých 1600 ot./min. Ještě před šesti lety bylo pět set newtonmetrů považováno za mimořádné číslo i u třílitrových naftových šestiválců, tak rychle běží pokrok. Žádný šestiválec srovnatelných parametrů se ale nemohl pochlubit kombinovanou spotřebou 5,7 l/100 km a emisemi CO2 jen 149 g/km. Obojí přirozeně platí pro předepsaný měřicí cyklus NEDC, nikoli pro reálný provoz, v němž budete jezdit za nějakých osm až deset litrů – tedy zhruba stejně jako se šestiválcem. K čemu tedy všechno to konstruktérské úsilí? Právě kvůli předepsanému měřicímu cyklu.
Stoupající náklady
Od nominálních emisí oxidu uhličitého se dnes v mnoha zemích Evropy odvozuje výše silniční daně, poplatky za vjezd tam či onam a další odvody do veřejných rozpočtů, nemluvě o tom, že i flotilová politika velkých firem se řídí oficiálními údaji o spotřebě a emisích. Verze 250 CDI tak činí třídu S dostupnější širšímu okruhu firemních zákazníků, kteří by na ni jinak kvůli interním restrikcím nedosáhli.
Jakmile tedy přesvědčíte správce vozového parku, aby vám koupil čtyřválcovou třídu S, otázka není, co opravdu ušetříte, ale co musíte obětovat. Českému zastoupení Mercedesu slouží ke cti, že nám spolu s S 250 CDI půjčil i šestiválcovou S 320 CDI, což byla dosud nejprodávanější specifikace třídy S a jako taková představuje očekávaný standard dynamiky, kultivovanosti i hospodárnosti. Nuže?
Citlivé čivy motoristického publicisty zaznamenají, že jemné vibrace v pedálech a palubní desce při volnoběhu jsou ve čtyřválci poněkud intenzivnější, ale za jízdy je sofistikované hydraulické uložení motoru zcela potlačí. Také zvuk při akceleraci se jeví o něco méně důstojně. Naproti tomu ve vnímané dynamice žádný podstatný rozdíl není – a pokud, tak ve prospěch čtyřválce. Konkrétní S 320 CDI, kterou jsme měli k dispozici, vynikala sametově jemným chodem motoru, působila však poněkud líněji. V každém případě se ovšem bavíme o jemných, i z hlediska náročného uživatele nepodstatných nuancích. O jejich (bez)významnosti nejlépe vypovídá fakt, že mnohem více pozornosti k sobě poutal rozdíl ve specifikaci podvozku. Šestiválec měl namísto příplatkového vzduchového odpružení běžné ocelové pružiny a jezdil na sedmnáctipalcových kolech s vysokoprofilovými „balonovými“ pneumatikami – a jakkoli třída S obecně nabízí nejlepší komfort odpružení ve své kategorii, dosud žádný z četných exemplářů, které jsme kdy řídili, nejezdil s tak plavnou povzneseností nad nástrahy české silniční sítě jako tento „chudě“ vybavený model. Horší agilita a méně přesné řízení jsou podle našeho názoru ve voze této kategorie víc než přijatelnou daní za vytříbený jízdní komfort.
Vida, chtěli jsme řešit motor a skončili jsme u odpružení. Je třeba dalšího důkazu o tom, že čtyřválec ve skutečnosti zastane stejně dobrou práci jako šestiválec? S 250 CDI má však před sebou bariéru mnohem odolnější než cokoli, co se dá změřit, a to je tradice. Vlastně je to případ zcela analogický zleva podanému talíři: chutná to stejně, ale v lepších kruzích se některé věci prostě nesluší.
Plusy
na čtyřválec skvělá kultivovanost
nízká spotřeba i emise
vstřícná základní cena
Minusy
šestiválec má sametovější chod
jen adekvátní dynamika
základní podvozek je komfortnější
Mercedes-Benz S 250 CDI BlueEFFICIENCY
Cena 1 834 800 Kč Motor přeplňovaný čtyřválec 2,1 l, 150 kW, 500 Nm Zrychlení z 0 na 100 km/h 8,2 s Nejvyšší rychlost 240 km/h Spotřeba 5,7 l/100 km
ČLÁNKY DO MAILU