Zatím nikam neodcházím

Škoda Auto bude za tři roky vyrábět čtvrtinu vozů mimo ČR, říká Martin Jahn

O Martinu Jahnovi ze Škody Auto bylo v prosinci hodně slyšet. V médiích se objevily informace, že mu vedení mateřského koncernu Volkswagen nabídne práci za hranicemi Česka. Kromě toho se jediný Čech v představenstvu firmy, bývalý vicepremiér a také šéf CzechInvestu stal pro následující dva roky prezidentem Sdružení automobilového průmyslu (SAP). O svých záměrech a budoucnosti Škody hovořil s týdeníkem EURO.

EURO: Byl jste zvolen šéfem Sdružení automobilového průmyslu. Jak se to slučuje se zprávami o vašem odchodu do Německa? JAHN: Tak předně: zatím nikam neodcházím. Už jsem o sobě slyšel, že mířím do vysoké funkce v Bruselu, že mířím do centrály VW; nic z toho není pravda. Nikam se aktuálně nechystám, i když nemůžu vyloučit manažerskou rotaci vedoucí na funkci v úrovni vedení koncernu. To ale rozhodně není věc, která by byla počátkem roku aktuální. Jinak funkce prezidenta SAP byla asi logickým vyústěním mé práce a faktu, že se Vratislav Kulhánek rozhodl nekandidovat. Dobře to ladí i s mým působením ve Svazu průmyslu.

EURO: Jak dopadl rok 2007 pro Škodu Auto? JAHN: Předběžné výsledky - ať již v otázce počtu prodaných vozů nebo hospodaření - naznačují, že se nám podařilo dosáhnout výborného výsledku: výrazně jsme přesáhli 600 tisíc prodaných vozů. Kromě úspěšného náběhu nové generace fabií a intenzivních příprav výroby nové Fabie Combi zmíním i úspěch Roomsteru, který byl v sedmi evropských zemích nejprodávanějším malým vozem kategorie MPV.

EURO: Mění Škoda své odhady vývoje pro rok 2008 v závislosti na předpokládaném zpomalení ekonomiky? JAHN: Zatím ne. Předpokládaná čísla se odvíjejí ve velké míře od prodejů v cizině, tedy například v Číně nebo v Rusku, a tam letos půjdou jistě nahoru. Stále platí, že letos chceme vyrobit přes 700 tisíc vozů. Škoda Auto roste pravidelným tempem přes deset procent ročně a stejně tomu bude i letos.

EURO: Růst sazeb, zpomalení ekonomiky a zpevňování kurzu koruny budou mít vliv na vaše subdodavatele. Někteří do svých technologií hodně investovali a nyní by mohli mít problémy zvládat dluhy. JAHN: Každý rok přijde něco negativního. Například loni jsme nepočítali, že ropa bude pravidelně atakovat hranici sta dolarů za barel. Neočekávané jevy by ale neměly být důvodem pro nějaké dramatické přehodnocování plánů. Odbytová čísla nám jasně říkají, že zájem o naše auta je silný. Navíc přijdou nové modely. Tak jako byl rok 2006 rokem Roomsteru a loňský rok rokem Fabie, letošek bude ve znamení nového Superbu. Ten je dle mého názoru velmi povedený, máme na něj extrémně pozitivní reakce a fakt, že v následujícím roce přijde na trh i ve verzi kombi, jej po prodejní stránce podpoří. Daří se i nové Octavii, v roce 2008 přicházejí na trh naše ekologické modely Greenline, takže práce bude dost a jsem přesvědčený, že prodeje půjdou nahoru dle plánu.

EURO: Hlavními letošními tématy budou inflace, dluhy a pokles ekonomiky. Jak je na tom Škoda z hlediska zajištění financování výzkumu a vývoje? JAHN: Máme velmi dobrou likviditu a jedním ze základů naší strategie je samofinancování. Situace je taková, že všechen vývoj si financujeme z vlastních zdrojů. Od vedení koncernu jsme dostali šanci naplánovat poměrně velké investice na pět let dopředu, jež dosáhnou v optimálním případě hodnoty dvou miliard eur. Na tyto investice jsme schopni si sami vydělat. Investice jsou ale samozřejmě podmíněny tím, že se naše prodeje budou i nadále kladně vyvíjet a že v ČR získají odpovídající podporu.

EURO: Většinu vývozu prodáváte za eura. Jak se vypořádáváte s trvale sílícím kurzem koruny? JAHN: Výpadek příjmů vlivem kurzových ztrát je velmi znatelný. Samozřejmě se s tím musíme vyrovnat jako každý exportér, ale znamená to snížení konkurenceschopnosti výroby. Euro je pro nás klíčové a problém s kurzem je výrazný i pro naše dodavatele. Není žádný racionální ekonomický důvod proti tomu, abychom vstoupili do eurozóny ihned, jak splníme maastrichtská kritéria. Někdo může argumentovat tím, že růst prostřednictvím posilující měny je třeba pro běžné občany příjemnější než teoretický růst inflace po přijetí eura, jenže pro firmy je akceptovatelnější právě inflace, kterou jsou schopny nějakým způsobem zpracovat a predikovat, zatímco výkyvy kurzu předpověditelné nejsou. Samozřejmě se lze zajistit i proti pohybu kurzu, ale každý takový hedging něco stojí a rozhodně se nelze zajistit proti všemu. Konkrétní ztráty za loňský rok nemáme ještě spočítané, ovšem za předloňský rok to bylo 60 milionů eur a letos to nebude o moc jiné. Ztráty se budou navíc kumulovat, jak okolní země vstoupí do eurozóny.

EURO: Když pozorujete množící se stávky za zvýšení platů, jste rád, že tu „svoji“ už máte za sebou? JAHN: Jsem. Ale důležitější je, že v české ekonomice začínají mzdy předbíhat produktivitu práce. Není to sice věc Škodovky a není a nebude to věc českého autoprůmyslu, ale pokud se podíváte na makroekonomická čísla, tak je tam tendence patrná. Je to jeden z faktorů, které by mohly ekonomiku výrazně zpomalit. Na firmy působí více negativních vlivů, jednak posilování koruny, dále cena energií nebo silný růst ceny pracovní síly a její nedostatek. A to už je hodně faktorů najednou.

EURO: Začínáte pociťovat nedostatek pracovníků? JAHN: Do určité míry. Prozatím je problém řešitelný, a to třemi způsoby. Prvním je zvyšování produktivity práce, což se nám daří, a druhým je zvýšení automatizace výroby. Tím ale nechceme dojít k nějakému propouštění kmenových zaměstnanců, spíše to pomůže omezit počet čtyř tisíc agenturních zaměstnanců, což je množství, které mě příliš netěší. Třetí cestou je příliv pracovníků z východu, bez čehož se neobejdeme. Migrační vlna se brzy začne posouvat, protože mnoho Poláků a Slováků už má šanci vrátit se domů a pracovat doma za podobné peníze. Můžeme tedy zřejmě čekat více pracovníků z Vietnamu a zemí někdejšího Sovětského svazu.

EURO: Které trhy pro vás budou nejatraktivnější? JAHN: Určitě Čína. Tam rosteme skoro od nuly. Nadále východní Evropa, Rusko a Indie, což jsou regiony s velkým potenciálem, procentuálně bude astronomický růst v Austrálii, kde rovněž začínáme od nuly.

EURO: Očekáváte změny v prodejích jednotlivých modelů? JAHN: Tahounem bude Octavia druhé generace, důležitá bude Fabia. Superbu, od něhož si hodně slibujeme, pomůže varianta kombi a předpokládám, že u něj dosáhneme minimálně zdvojnásobení současných prodejů.

EURO: Octavia první generace se stále vyrábí. Platí, že rok 2009 bude pro ni posledním? JAHN: Octavia Tour je překvapivá záležitost - v pozitivním smyslu. Stále se výtečně prodává a odhaduji, že tohle auto přežije rok 2010. Otázkou ovšem je, kde se bude vyrábět a pro jaké trhy.

EURO: Chystáte se letos otevřít nějaké nové trhy či rozšiřovat zahraniční výrobní kapacity? JAHN: Zatím ne, v současnosti jsme přítomní na sto trzích, z nichž posledním byla Austrálie. Teď se spíš chceme zaměřit na dosažení slušných výnosů z jednotlivých trhů a určitým způsobem je selektovat. Hlavním cílem je rozvíjet se tam, kde máme nejzajímavější příjmy. Význam pro nás má třeba Ukrajina, kde se již montují všechny naše modelové řady a kde chceme posílit podíl na trhu. Ukrajina má potenciál i na zvyšování lokální výroby. Co se týče rozšiřování výroby, zatím se nepočítá s novými závody, přestože se už blížíme maximální možné kapacitě v Česku. V Kvasinách začneme vyrábět Yeti a kapacita v Mladé Boleslavi bude zcela naplněna. Jedinou další kapacitou je Vrchlabí, kde by mělo dojít ke kompletní rekonstrukci závodu včetně lakovny. Ale tím v podstatě doma končíme - víc aut tu nevyrobit nejde. Proto budeme od roku 2008 vyrábět Octavie ve slovenském závodě VW.

EURO: Jaký má firma podíl domácí a zahraniční výroby? JAHN: Prozatím mimo ČR vyrábíme zhruba deset procent vozů, navíc jde často o asambláž montážních setů vyrobených v Česku. Poměr se ale dramaticky začne měnit v letech 2010 až 2012, kdy chceme překročit hranici milionu vozů ročně. Zahraniční výroba pak bude muset pokrýt minimálně čtvrtinu aut.

EURO: Škoda je vysoce zisková a roste. Vnímáte změnu postavení automobilky v rámci koncernu? JAHN: Při rozhodování do budoucna se uvnitř koncernu hledí zejména na potenciál a na dobré výsledky. Není to ale tak, že díky nim můžeme cokoliv. Přesto nám koncern schválil v poslední době v podstatě všechny konkurenceschopné projekty, jež jsme připravili. Prosadili jsme novou generaci Superbu, vyrábíme v Číně a v Rusku, kde s VW stavíme závod, budeme pro koncern vyrábět nový ekologický motor, který je cestou do budoucna.

EURO: Půjde o motor vybavený technologií TSI? JAHN: Bude to motor s menším objemem, který bude mít výkon motoru s vyšším objemem a nízké emise. O technologii jsme ještě neinformovali, ale je logické, že zmíněná technologie by tam mohla hrát roli. Všechna rozhodnutí koncernu ve vztahu ke Škodě byla vstřícná, ovšem založená na doložené návratnosti investic. Nedovolíme si spustit projekt, který nebude ziskový, jako například Joyster.

EURO: Jediný velký trh, kam zatím Škoda Auto nevstoupila, jsou USA. Je možné ignorovat takto početnou skupinu zákazníků? JAHN: Mně by se líbilo, kdyby Škoda prodávala v Americe, jenže trh je nasycený a nesmírně kompetitivní. Jsou tam až absurdně nízké ceny (VW Jetta stojí v USA v přepočtu zhruba 300 tisíc korun, v ČR vyjde na půl milionu, pozn. red.), a tím pádem extrémně vysoké vstupní náklady. Museli bychom vybudovat servisní síť, prosadit značku a i v případě využití koncernových prodejních kanálů by to bylo extrémně drahé. Ostatně s trhem zápasí i sami Američané. Chrysler se už poněkolikáté potácí na hranici krachu a uvidíme, zda se z toho znovu dostane, GM a Ford jsou ve ztrátě. To není situace, do které bychom mohli jít vydělávat.

EURO: Jak rychle se dle vás etablují ekovozy Greenline? JAHN: To závisí na podpoře státu, třeba jakým způsobem se bude vyvíjet ekologické zdanění a co bude hlavním kritériem pro stanovení sazby. Zda spotřeba, nebo emise a jejich složení. Zatím v tom není absolutně jasno, nevíme, jak se bude rozvíjet síť čerpacích stanic na plyn CNG, jestli a do jaké míry se nad rámec regulí Evropské unie podpoří biopaliva. Neznámých je bohužel příliš.

EURO: Když se stanoví preference Česka ve vztahu k ekologicky šetrným autům, budete na takový zákon schopni rychle zareagovat? Jedním z hlavních argumentů automobilek proti snahám Evropské komise snížit emise byl několikaletý vývojový a reakční cyklus… JAHN: Stále platí, že veškeré diskuse jsou na samém začátku. Názory všech zainteresovaných se prozatím velmi liší. My z toho musíme vycházet – nabízíme modely Greenline, jež požadované ekologičnosti vyhovují. Pak už záleží jen na tom, co bude zákazník chtít. U těchto vozů umíme pružně reagovat a dodat je na trh i ve větším množství.

EURO: A v případě CNG? JAHN: Klubko s názvem CNG se pomalu rozmotává. Faktem je, že pro nás je těžší udělat auto na CNG než na biolíh. Bioetanol coby palivo je poměrně nekomplikované, v podstatě opak CNG. Přesto se mu věnujeme a snažíme se jej učinit ekonomicky zajímavým. Nejsme rozhodně v situaci, kdybychom si mohli dovolit vyrábět ztrátové vozy. Problémem je, že nevíme, kolik těch aut bude možné prodat. Nicméně náš společný závazek s plynaři (automobilka začne dodávat plynové vozy v momentě dosažení zasíťování ČR čerpacími stanicemi CNG - pozn. red.) se každý měsíc stává reálnějším a zamotané klubko se narovnává.

EURO: A úplné „rozmotání“ a narovnání nastane kdy? JAHN: Osobně to odhaduji na dobu dvou tří let, kdy se ukáže, jestli je model CNG životaschopný.

EURO: Která alternativní paliva se tedy Škodě nejvíce zamlouvají? JAHN: To je těžké, rozhodně je jednodušší postavit auto na biolíh. Pořád si ale myslím, že nejlepší je snižování spotřeby u standardních spalovacích motorů. Když se podívám na Fabii combi Greenline, která má kufr o objemu 480 litrů, a porovnám ji s Toyotou Prius, jež má zavazadlový prostor o více než sedmdesát litrů menší, tak Fabie dosahuje emisí 109 gramů CO2 a Prius 104 gramů. To je minimální rozdíl, přičemž Fabia je standardní auto, které stojí polovinu toho, co Prius. Hybrid je možná cestou vpřed v delším horizontu a až budou k dispozici výkonnější baterie, ale dnešní problémy tento koncept neřeší. Dosahované úspory nejsou ohromující.

EURO: Co říkáte na zveřejněný návrh EK na snížení emisí CO2 u osobních aut? JAHN: Na jedné straně vítáme, že komise uznala nezbytnost stanovit pro rozdílné modely různé emisní limity na základě parametru. Velkým problémem je však koeficient, podle něhož mají být stanoveny limity CO2 na základě hmotnosti vozu. Koeficient je nízký a zvýhodňuje malé automobily. Největším problémem je však přemrštěná výše navrhovaných pokut, která nemá u srovnatelných znečišťovatelů v jiných průmyslových odvětvích obdoby a mohla by být pro autoprůmysl v Evropě likvidační. Plánovaná legislativní účinnost od roku 2012 navíc nerespektuje vývojový cyklus automobilek, který činí zhruba šest let. Legislativa v nejoptimističtějším případě vstoupí v platnost od roku 2009, spíše 2010, takže požadovaných limitů by měly firmy dosáhnout do dvou až tří let od přijetí legislativy. Návrh na postupný náběh pokut do roku 2015 ukazuje, že si tohoto problému je částečně vědoma i Evropská komise.

Martin Jahn (37) Vystudoval Vysokou školu ekonomickou v Praze (zahraniční obchod) a chicagskou DePaul University (marketing a komunikace). V letech 1994 až 2004 působil v agentuře CzechInvest – od roku 1996 jako ředitel jejího zastoupení v USA a od roku 1999 jako generální ředitel. V srpnu 2004 byl jmenován místopředsedou vlády ČR pro ekonomiku; od února 2006 působí ve společnosti Škoda Auto jako člen představenstva pro oblast řízení lidských zdrojů. Působí jako člen Správní rady VŠE a je členem Rady pro výzkum a vývoj, která je odborným a poradním orgánem české vlády. V dubnu 2007 byl zvolen viceprezidentem Svazu průmyslu a dopravy ČR pro oblast Hospodářská politika a daně. A v prosinci 2007 se stal prezidentem Sdružení automobilového průmyslu. Francouzským prezidentem mu byl udělen rytířský Řád za zásluhy. Jahn je ženatý, má dvě dcery. K jeho zálibám patří lyžování, tenis a literatura.