Zeptám se laicky, proč mají letadla v Evropě tak významná zpoždění?
V květnu bylo podle statistik 117 tisíc zpoždění nebo zrušení letu, což je meziročně čtyřnásobně více. A to ještě není letní sezona. Mají se cestující obávat katastrofy, před kterou varuje třeba šéf Ryanairu Michael O’Leary?
Pravdou je, že v Evropě je nedostatek dispečerů a dalšího personálu. Ale problém je ve skutečnosti hlubší. V Evropě je nadměrné množství stávek, které mají na zpoždění negativní vliv. Dost těžko s tím můžeme na úrovni evropské asociace něco dělat, protože tady jde o národní zájmy. Mrzí mě, že řada těch stávek je motivována politicky, že to není ani klasická diskuse v rámci kolektivního vyjednávání. Možná bychom se měli zamyslet nad nějakým legislativním evropským opatřením, které by dopad těch stávek omezilo, ale to by bylo na delší diskusi.
Pak je tu další důvod, a to je tlak aerolinek na snižování nákladů. Naše služby pro ně jsou nákladem a ony si vymohly v legislativě, že všechna řízení letových provozů v Evropě je budou snižovat o tři procenta ročně. To byla věc předchozího referenčního období a teď se stejná skupina lidí diví, proč není dostatek kapacit. To je trochu pokrytecké. Ještě jsem nezmínil vliv počasí. Pokud se vyskytují bouřky a studené fronty jako loni v červnu nebo letos v květnu, tak se zpožděním s ohledem na bezpečnost nejde vyhnout.
Abychom to nezamluvili. V létě bude tedy ještě více zpožděných letadel?
Víme, že kapacita lidí chybět bude. Ale dopady nemusejí být tak dramatické jako v květnu, pokud nepřijdou další stávky a nad Evropou bude dobré počasí.
Jak jste na tom personálně v ŘLP v Jenči? Vím, že vždycky býval převis zájmu, to stále trvá?
Není to už tak enormní jako třeba před pěti lety, ale pořád máme z čeho vybírat. Samozřejmě výcvik nějakou dobu trvá a my se potýkáme s nárůstem počtu letů nad Českem. Snažíme se tedy lépe využívat naše personální kapacity. Pracujeme na projektu, kdy se snažíme využívat lidské zdroje z regionálních letišť a trochu jinak organizovat vzdušný prostor. Ale ty nárůsty letů jsou tak velké, že je těžké na to reagovat.
Šéf Českého Aeroholdingu Řehoř: Kolejové spojení potřebujeme, jakékoli
Do toho všeho budou v příštích letech promlouvat změny technologií. Třeba Švédsko hodně využívá takzvané virtuální věže, tedy střediska vzdálená mnoho kilometrů od letišť. Je v našich podmínkách něco podobného možné?
Je to jedna z věcí, která je velmi perspektivní a stále se zkoumá. Efektivní je pro země typu Švédska, kde je velké množství letišť s malým provozem. U nás to není nic, co by v této chvíli zefektivnilo nebo zlevnilo řízení. My se spíše snažíme všestranněji využít náš potenciál. Ale do budoucna tato technologie může mít význam třeba při spolupráci s vojáky, protože oni mají stejný nedostatek kapacity a nárůst letů jako my, takže tenhle koncept velmi vážně zvažují.
Ptám se proto, že až za pět let začne fungovat nová řídicí věž na letišti v Ruzyni, jestli už vlastně nepůjde o překonanou technologii?
To ne. Na velkých letištích vždycky najdete věž a Praha má ambici patřit do kategorie velmi významných letišť v Evropě. Virtuální věž ji tedy nenahradí, ale existují prvky této technologie, které do ní zapojíme. Půjde třeba o dodání potřebných informací dispečerům za snížené viditelnosti.
| Jan Klas (53) |
|---|
| • V letech 1981 až 1985 absolvoval Vysokou školu dopravy a spojů v Žilině se specializací na letectví. |
| • Do Řízení letového provozu nastoupil hned po škole v roce 1985. |
| • Začínal jako řídící letového provozu na oblastním středisku letových provozních služeb Praha. |
| • V roce 1995 byl jmenován náměstkem ředitele pro sekci letových navigačních služeb Praha. |
| • V roce 1997 změnil působnost a stal se náměstkem ředitele pro sekci systémů a postupů. |
| • Generálním ředitelem ŘLP byl jmenován 1. října 2007. |
| • V roce 2015 převzal ocenění Parlamentu ČR za Dlouhodobý přínos k rozvoji českého civilního letectví. |
| • Je ženatý, má tři děti. I kvůli zkušenostem v rodině se věnuje charitativní činnosti v oblasti pomoci pacientům s autismem. |
V čem všem tedy bude výhoda nové věže a proč jste se rozhodli ji postavit?
Je to trochu vynucená investice. Letiště plánuje postavit novou paralelní dráhu a my budeme potřebovat mít na obě dobrý výhled. Dráha je naprosto nezbytná a letiště pak bude moci skokově navýšit kapacitu. Provoz na záložní dráze 12/30, která se dnes ve špičkách využívá, zasahuje z hlediska hluku daleko více do života obyvatel, než tomu bude u nové paralelní dráhy.
Vloni bylo nad Českem 853 tisíc letů, což byl rekord. Letos to má být ještě více. Co to pro vás znamená?
Je to pro nás větší příjem spojený s lepšími hospodářskými výsledky, ale na druhé straně je to také výzva, protože musíme tu kapacitu zvládnout odbavit. Každý rok, kdy dostáváme nové predikce, sledujeme čísla, která jsem si třeba já na začátku své kariéry neuměl ani představit. Ale zvládnout se to musí, leccos nám pomohou vyřešit technologie, spolupráce s vojáky a podobně.
Když množství přeletů nad Českem roste, využijete situaci ke zdražení poplatků?
Naopak, když čísla stoupají, služby zlevňují. To je celoevropský systém. Ceny se stanovují na pět let a vychází se z předpokládaného objemu letů. Teď se zrovna projednává nové období po roce 2020 a snažíme se některé změny prosadit.
Dostává se nám sem kvůli nižším cenám i provoz, který by letěl jinudy, vytváří nám to další náklady na kapacitu a cena by se měla snižovat? To mi přijde nelogické. My jsme například součástí projektu, který se snaží odlehčit německým kolegům. Tvoří se takový mechanismus, že pokud pomůžeme sousednímu německému přetíženému středisku, tak se vzniklé zpoždění, které bude ale výrazně menší, než kdyby provoz muselo zvládnout Německo, připíše na vrub celoevropského systému, který již není schopen v daný okamžik kapacitu zajistit.
Přes Česko tedy létají spoje, které by letěly jinudy?
Ty důvody jsou ekonomické. Piloti mají na palubě dost sofistikované systémy, zadají si v podstatě online údaje, jako je množství paliva, vzdálenost, typy tratí a poplatky. Byť náklady na řízení provozu tvoří zhruba čtyři procenta celkových nákladů, stává se, že svou trasu podle nich upraví.
To se rozhodnou za letu?
Rozhodnou se předem při podávání letového plánu. Nahoře zkouší ale trochu jiný trik, že trasu naplánují podle poplatků a ve vzduchu se snaží dostat na tu optimální podle vzdálenosti. Předpisy to umožňují, ale my se tady snažíme, aby to byly spíše výjimky, a ne pravidlo.
Proč naši dispečeři nestávkují?
To musím zaklepat. Snad je to proto, že jim vytváříme podmínky, aby stávkovat nemuseli. Daří se nám najít dohodu, podaná ruka platí. To vytváří správnou atmosféru, což je často více než nějaký tabulkový ukazatel.
| Jak se létá nad Českem | |
|---|---|
| Celkový provoz v roce 2017: | 853 420 startů, přistání a přeletů |
| Nejsilnější provoz - červenec 2017: | 90 005 startů, přistání a přeletů |
| Nejsilnější provoz za jeden den - 16. červenec 2017: | 3 186 startů a přistání |
| Celkový počet cestujících v českém vzdušném prostoru: | 130 000 000 |
| Celkový provoz na letištích Praha, Brno, Ostrava, Karlovy Vary: | 226 888 startů a přistání |
| Celkový provoz v Praze: | 148 043 startů a přistání |
| Průměrná hodnota zpoždění v roce 2017: | 0,05 minuty na let |
Odboráři z jiných evropských zemí se nesnaží najít v Česku při stávkách podporu?
Občas byly takové tendence. Řídící letového provozu mají několik nadnárodních organizací, a když se projednával balíček jednotného evropského nebe, tak ty požadavky zaznívaly. Ale nikdy tu kolegové nešli do stávky kvůli politickým důvodům.
Do roku 2035 se má ztrojnásobit kapacita evropského vzdušného prostoru a náklady spojené s jeho organizováním mají klesnout na polovinu, což je právě jeden z cílů Jednotného evropského nebe. Co pro to jako nově zvolený šéf evropských poskytovatelů letových provozních služeb uděláte?
Mám na ty věci poměrně silný názor, což může být nevýhoda pro hledání společné řeči více než 30 poskytovatelů. Ale i za cenu vlastních ústupků bych ji rád našel. Moje vize je, že by v Evropě měly zmizet národní hranice a naše služby by měly být více liberalizované. Dlouhodobě platí, že kdo v našem oboru není efektivní, měl by být nahrazen tím, kdo efektivní je. Ten ekonomický tlak pak vede k uzavírání různých obchodních koalic, tak jako to známe třeba z příkladu aerolinií, kde vstup nových hráčů zlevnil pro cestující služby.
Pokud by padly vzdušné hranice, v praxi by to znamenalo, že by dispečeři z jednoho státu řídili provoz nad druhým a v něm by neefektivní provoz třeba zanikl?
Takhle skokově se to stát nemůže. Jsou tu věci jako národní suverenita, mezinárodní úmluvy a podobně. Ale existují dílčí kroky, které k tomu mohou do budoucna vést. Vzniká například společná evropská infrastruktura, která umožní sdílení dat mezi státy. U vlastního poskytování dispečerských služeb vidíme, že některé státy už provoz na méně frekventovaných letištích outsourcují. Na druhé straně existují snahy o centralizaci, takže mou rolí také bude ohlídat, aby všechny kroky vedly jedním směrem a nešly proti sobě.
V minulosti bylo několik případů, kdy jste museli odklánět letadla kvůli dronům v blízkosti letiště. Jak je z tohoto hlediska zajištěná bezpečnost a co se dá s drony kolem letiště dělat?
Trápí nás to, ale vidíme to i jako výzvu. Nechceme postupovat žádným restriktivním způsobem, drony si do vzduchu vždycky cestu najdou. Jde nám o to, aby lidé, kteří drony používají, měli včas informaci, že se dostávají do uzavřeného prostoru. Chceme vybudovat otevřený systém, který nebude závislý na lidech.
Součástí by měla být mobilní aplikace. Jak by měla fungovat?
Realizujeme první krok pro zajištění řízení bezpilotního letového provozu, takzvané UTM služby, a to prostřednictvím mobilní aplikace. Z této bezplatné aplikace bude moci široká veřejnost získat zejména informace o složení vzdušného prostoru a bude snadné zjistit, kde mohu bezpečně létat a kde musím pro provedení svého letu například nejdříve žádat o povolení. Součástí této aplikace je i plánovaní letů dronů, což znamená, že systém uživatele upozorní, pokud už někdo jiný má na stejný čas a místo naplánován svůj let nebo zda hrozí zvýšené riziko kolize s jiným provozem. Uživatelé by samozřejmě dostávali také výstrahu, to by bylo právě pomocí té aplikace. My v té věci úzce spolupracujeme s Úřadem pro civilní letectví i ministerstvem dopravy.
Když se podíváme na vaše hospodářské výsledky, vloni jste dosáhli rekordního obratu, a to 4,2 miliardy korun. Co se na tom podílelo?
Nejzásadnější část tvoří příjmy z letových provozních služeb. Těší nás, že nám také narostly výnosy z komerčních aktivit. Asi největší byl kontrakt na výcvik řídících v Bosně a Hercegovině, což bylo 200 milionů korun, a zajímavá je také zakázka pro řídící letového provozu na Maltě. Dobře nám funguje i kalibrační letka v zahraničí. Za první polovinu letošního roku má rovněž velmi povzbudivé výsledky naše CATC, tedy letecké tréninkové centrum, které jsme historicky převzali od ČSA.
O co šlo v Bosně?
Její vzdušný prostor obsluhuje Srbsko a Chorvatsko. Bosna má ambici si jej obsluhovat sama a zjednodušeně řečeno si nás najali, abychom je to naučili. Jde o vyškolení velkého počtu řídících, kteří v přespříštím roce začnou plně pracovat v jejich národním systému. Pro nás je unikátní, že nikde v Evropě od nuly takový systém nevzniká.
Máte plán rozvoje komerčních aktivit?
Chceme, aby objemy narůstaly, ale ne překotně, protože naše hlavní činnost je jinde. Pro nás je to do značné míry příprava na liberalizaci. Protože tyhle naše komerční firmy musejí mít schopné lidi, kteří pro ně ve světě shánějí zakázky. Pokud tohle budeme umět, obstojíme v konkurenci i poté, co se liberalizuje trh řízení letového provozu.
Co pomohlo lepším výsledkům tréninkového centra?
Při zavádění simulátoru L 410 byl trochu problém, protože se zpozdila i výroba letadel. Teď přemýšlíme, jak dál posílit flotilu simulátorů pro klíčové letouny. Máme Airbus 320, Boeing 737 a oba jsou absolutně vytížené. Když se díváme na čísla pilotů, kteří se mají podle plánu na světě vycvičit mezi roky 2016 až 2035, jsou to naprosto neskutečné hodnoty, které ovšem reálně vycházejí z počtu letadel, která výrobci uvádějí na trh, zejména pro asijský trh. Jestli si pamatuji dobře, vychází to na 67 pilotů a pro zajímavost 17 řídících letového provozu každý den. Rádi bychom si pochopitelně z tohoto balíku také svou část ukrojili.
Dále čtěte:
Vládní plán na zvýšení bezpečnosti Letiště Praha byl dokončen. Stál 123 milionů
Prodloužení metra A na letiště by stálo téměř 27 miliard. Hotovo by bylo za 11 let
Zelená Praha. Ze světových metropolí má největší podíl přírodních ploch
Mezi elitou: Ruzyně aspiruje na nejlepší evropské letiště
