Evropa zase staví zdi mezi Východem a Západem. Tedy alespoň pro přepravu zboží, jeden ze základních ekonomických pilířů Unie. Německo a Francie chtějí po majitelích speditérských firem, aby platili svým řidičům tamní minimální mzdu, pokud byť jen na chvíli překročí jejich hranice. Brzy přidají obdobná ochranářská opatření i Belgie a Itálie. Další mohou brzy následovat.
S trochou nadsázky by se dalo říci, že řidič kamionu by mohlo být nejlépe placené zaměstnání vzemích bývalého východního bloku. S minimální mzdou kolem deseti eur za hodinu by si král silnic s plyšákem na palubní desce vydělal víc než leckterý lékař. Stačí k tomu málo, jezdit do západních zemí, kde se uplatňuje zákon o minimální mzdě i na kamionovou dopravu.
Výlet do Evropy
Evropské státy nesahají k ochranářskému opatření svého trhu jen tak z ničeho nic. Evropská směrnice o vysílání pracovníků do zahraničí platí už od roku 1996. Ale jak už to s podobnými dokumenty bývá, nikdo ho nebral moc vážně. Před dvěma lety ale vznikl nový dokument, který upřesňuje, jak směrnici uplatnit do národní legislativy.
Jako první se rozhodlo prolomit všeobecnou toleranci Německo. Jako jedna z posledních zemí EU nemělo speciální zákon, který by na celostátní úrovni minimální mzdu upravoval. A tak když ho zákonodárci sepisovali, přidrželi se evropských pravidel stanovujících, že když k nim přichází zahraniční pracovník, měl by mít minimální standard toho, co má místní. Opatření je to na jednu stranu logické, ale obrovský byznys kamionové evropské přepravy to obrátilo naruby.
Stejný krok udělala Francie, kde zákon platí od letošního července. Říká se mu Loi Macron. Američané by použili Lex Macron. Zkrátka zákon, který spáchal ministr hospodářství Emmanuel Macron.
Rozebírat detaily obou zákonů by bylo dost únavné. Navíc v nich nemají úplně jasno ani úřady obou zemí. Základní fakta říkají, že v Německu je minimální mzda 8,50 eura za hodinu, ve Francii 9,67, ale započítává se tady do ní ještě několik proměnných, například odpracované roky. V obou zemích s sebou musejí mít řidiči doklady v místním jazyce, z nichž se dá doložit, že mají stejné platební a sociální podmínky jako místní. Ve Francii musejí mít firmy i své lokální zástupce, kteří jsou za ně schopni komunikovat s úřady, vjezd do Německa se zase musí předem hlásit a na vyžádání dokládat výkazy pracovní doby v němčině.
Pokud odhlédneme od administrativního balastu, existuje i několik dalších dobrých důvodů, proč je aplikace těchto zákonů na kamionovou dopravu přinejmenším sporná. Především vEU platí volný pohyb služeb a doprava službou je. Omezit ji znamená dostat se do střetu s jedním ze základních práv Unie. Také proto začala zákony zkoumat Evropská komise a s Německem už kvůli zákonu zahájila proces, takzvaný infringement, kvůli podezření o porušení evropského práva. Ne proto, že by minimální mzda byla špatný krok, ale jeho uplatnění na všechny obory je prý sporné. Téma může skončit až u Evropského soudního dvora.
Zadruhé, opatření platí pro firmy.
Pokud by řidič do země přijel jako samostatně výdělečná osoba, tak se na něj zákony nevztahují, i když je pro dopravce-zaměstnavatele konkurentem. Diety a kapesné, které jsou, ruku na srdce, hlavním zdrojem příjmu řidičů, se do minimální mzdy podle zákonů nepočítají. Takže výdaje by měly mít dopravní firmy o to větší, aby navýšily jejich základní mzdu. V každé zemi jsou jiná pravidla, proto by přepravci museli účtovat za každou zemi zvlášť a vést hromadu papírů. A pak je tu ještě jeden dost zásadní kolegiální aspekt. Řidiči jezdící třeba do Německa by ve stejné firmě brali násobně větší platy než kolegové, na něž vyšlo třeba Slovinsko. „Je to zásadní administrativní bariéra, která omezuje dopravu. Ona evropská směrnice nebyla nikdy precizovaná a vůbec by podle nás neměla platit pro kamionovou dopravu. Státy si tak řeší zejména problémy svého trhu,“ říká generální tajemník sdružení dopravců Česmad Bohemia Vojtěch Hromíř.
Stát sobě
Poslední poznámka o řešení vlastních potíží je v celém evropském cirkusu klíčová.
Státy uplatněním mzdy pro kamionovou přepravu nechrání jenom své lokální dopravce. Pokud totiž budou muset firmy platit místní mzdu, zvedne to náklady na dopravu, což se projeví v ceně dovezeného zboží. Některé produkty se tak Východoevropanům vůbec nevyplatí vyvážet, protože výsledná cena zboží přesáhne tu, za kterou jsou ho schopni Němci či Francouzi vyrobit doma.
A v tu chvíli nastupuje domácí dopravní sféra, které už nekonkuruje levnější dopravce z Východu. Sekundárně pak státy podporují i domácí výrobce, protože zboží z dovozu zdraží. Obecně potom platí, že čím je vzdálenost větší, tím větší nevýhodu budou dopravci mít.
Nutno ale také říci, že východní Evropa na francouzské a německé novinky zvysoka kašle. Ale i tady existují rozdíly. Polští či rumunští dopravci podle Česmadu deklarují, že povinnosti plní, a pak nechají věc být, Češi zákony bojkotují od začátku. „Říkáme dopravcům, ať úřadům sdělí, že mají pochybnost v tom, jestli se na ně zákony vztahují, a odkážou na přezkum Evropské komise. Výklad směrnice prostě není jasný,“ říká Vojtěch Hromíř.
Podle průzkumu, který si nechal Česmad vypracovat mezi 700 tuzemskými dopravními firmami, jich 75 procent minimální mzdu při cestách přes Německo vůbec neřeší, v případě Francie pak povinnost ignoruje 82 procent z nich. Docela riskují: pokuty jdou od tisíců do statisíců, pochopitelně eur.
Pokud čeští dopravci do Francie či Německa jezdí a chtějí zákony plnit, měli by podle Česmadu chtít po svých zákaznících finanční příspěvky na plnění zákona. „Oni si nechají potvrdit, že dopravce zákon plní, aby byli z obliga, protože případná pokuta jde i za nimi. Pak je ale nezajímá, zda je zákon skutečně dodržen. To podle mě není správné,“ říká Vojtěch Hromíř. Je důležité dodat, že za neplnění zákona ještě pokuta nepadla.
Dopravci hlásí jen několik dotazů ze strany úřadů, nic víc. Pokud by pokuta přišla, zcela nepochybně by následovaly soudní pře.
Kromě čistě protekcionistických dopadů mají zákony o minimální mzdě také za cíl zlikvidovat několik praktik, které Východ do transportního byznysu zavedl. Tak třeba řidiči z Pobaltí nebo Rumunska se do střední Evropy v podstatě přestěhovali. Jejich zaměstnavatelům se nevyplatí je přivolat zpátky domů, a tak žijí po parkovištích klidně i půl roku a čekají na zakázky. Mimochodem proto Belgie přijala další sporné opatření - pokutuje řidiče, kteří spí na parkovištích ve vozech. I když se jedná o běžnou věc, v Belgii chtějí řidiče vyhnat do hotelů a motorestů. Jde tu mimochodem o další ochranářské opatření, kterým země hájí vlastní trh. Dalším oblíbeným trikem je, že západní firmy si zřídí v jedné z východních zemí jakousi prázdnou skořápku, do ní naberou místní řidiče, veškeré zázemí mají ale ve své zemi. Vyhnou se tak tomu, aby jim platily vyšší místní mzdu. Někteří speditéři ani skořápky nezakládají, zaměstnají cizince rovnou a v jejich zemi obvyklé podmínky jim nezaručí. „My chápeme, že se tyhle potíže mají řešit. Chceme ale, aby tím nástrojem nebyla plošná minimální mzda“ říká Hromíř.
Bude hůř
Dopad na trhu je očekávatelný. Firmy hlásí, že budou muset zdražovat. „Nemůžeme připustit zastavení exportu zboží našich stálých klientů, i když plně chápeme oprávněné zájmy silničních dopravců. Připravujeme proto zahájení přepravy podle platných pravidel, i když celá řada nutných podmínek není zatím známa. Naše blízké dopravní firmy budou tak připraveny plnit požadavky našich příkazců. Na Loi Macron budeme připraveni za cenu zvýšených nákladů přepravy,“ říká jednatel společnosti Bohemia Cargo Jan Kučera.
Francouzská ambasáda zavedla speciální e-mailovou adresu, na niž se mohou dopravci obracet, pokud potřebují znát podrobnosti o novém zákonu.
Francouzsko-česká obchodní komora uvažuje o zvláštním semináři, k problematice se ale příliš vyjadřovat nechce. „Jde o velmi citlivé téma, které doposud nebylo uzavřeno. Komora k této konkrétní otázce nezaujala žádné oficiální stanovisko, ale jsme v úzkém kontaktu s velvyslanectvím,“říká mluvčí komory Linda Salajková.
Diplomatická rovina boje s protekcionismem je vůbec zajímavá. Stanovisko Česka je takové, že nechce kvůli kamionům otevírat dřívější směrnici z roku 1996, aby Evropská komise ještě nezpřísnila původní podmínky vysílání všech zaměstnanců do zahraničí. Je to ale málo platné, Evropská komise pracuje na nových pravidlech vysílání zaměstnanců, kde bude minimální mzda pevně zakotvena. I když proti tomu protestovalo jedenáct zemí Unie včetně Česka, práce pokračují i nadále.
Německý i francouzský zákon samozřejmě platí pro všechny obory, nejen pro dopravu. Administrativní firmy krátkodobé vysílání pracovníků dodržují ještě méně než dopravci, tedy vůbec, a stavební společnosti mají pravidla daná už dávno. To je příklad Metrostavu, který má v Německu dceřiné firmy Metrostav Deutschland GmbH a BeMo Tunneling.
Firma vysílá pravidelně na stavby české zaměstnance, minimální mzdu má ale její obor stanovenu už od roku 1997, a je dokonce vyšší, než stanovuje zákon z roku 2015. Pomocné práce jsou za 11,25 eura a odborné za 14,45 eura. K tomu musejí firmy platit příplatky a příspěvky na dovolenou. „Je třeba si uvědomit, že za nižší sazby bychom odborné pracovníky z Česka do Německa stejně nedostali a naopak snaha německých úřadů o dodržovánítěchto pravidel je pro nás výhodná, protože tím zamezuje konkurenci ještě nižší cenou a podporuje konkurenci v rovině odborných kompetencí,“říká Robert Dostál, jednatel společnosti Metrostav Deutschland GmbH. Cenu zakázek prý minimální mzda nezvyšuje, protože němečtí odborníci požadují po svých firmách ještě o dost vyšší platy. 0
850€ eura je minimální mzda v Německu, některé obory mají ale vyjednanou i vyšší. S trochou nadsázky by se dalo říci, že řidič kamionu by mohlo být nejlépe placené zaměstnání v zemích bývalého východního bloku.
961 eura je minimální mzda ve Francii, započítává se do ní ale ještě několik faktorů, například odpracované roky. Evropské státy nesahají k ochranářskému opatření svého trhu jen tak z ničeho nic. Evropská směrnice o vysílání pracovníků do zahraničí platí už od roku 1996.
75% tuzemských dopravců minimální mzdu v Německu vůbec neřeší. Vyplynulo to z průzkumu sdružení dopravců Česmad Bohemia.
