Dopady dieselgatu se začínají rýsovat. Na seznamu pravděpodobných obětí jsou kancléřka Merkelová a celá Evropa
Italská restaurace Sale e Pepe v berlínském Charlottenburgu je malá, ale vyhlášená – jednak prvotřídní kuchyní, jednak diskrétností. Pro dva hosty, muže a ženu ve středním věku, kteří tam večeřeli 15. dubna 2008, bylo důležitější to druhé. Na programu nebyla žádná romantika, nýbrž miliardový byznys. Byznys, jehož nejasná budoucnost dnes děsí celé Německo a s ním zbytek Evropy, Česko nevyjímaje – automobilový průmysl.
Oním mužem byl Christian Wulff, premiér Dolního Saska; jeho protějškem byla Angela Merkelová, spolková kancléřka a stranická křesťansko-demokratická kolegyně. Její vztah k německým automobilkám může být pro další vývoj krize kolem emisního skandálu Volkswagenu klíčový. A stejně tak může jí samotné zlomit politický vaz.
Prosebník
Wulff přijel do Berlína v nezvyklé pozici prosebníka; potřeboval, aby kancléřka pomohla na půdě Evropské unie zachránit zákon, jenž zaručoval Dolnímu Sasku dvacetiprocentní majetkový podíl ve Volkswagenu, největší německé automobilce. Toto uspořádání nedávno předtím zaujalo Evropskou komisi, která se chystala vyzvat Německo k jeho zrušení. Kdyby Berlín vyhověl, automobilku by nejspíš převzal podstatně menší, ale dravý a tehdy finančně velmi zdatný konkurent – Porsche.
Wulff přijel s instrukcemi od Ferdinanda Piëcha, muže, jenž tehdy seděl na dvou horkých židlích: předsedal dozorčí radě Volkswagenu a zároveň byl členem dozorčí rady ve společnosti Porsche. Piëch potřeboval transakci zabránit a ve Wulffovi našel spojence (týdeník Der Spiegel uvádí trochu zlomyslně, že na premiéra nasadil svou nejtěžší zbraň, totiž manželku Ursulu; existuje fotografie, na níž se Wulff krátce před berlínskou cestou podepisuje Ursule Piëchové na sádru na zlomené ruce). Wulff žádal kancléřku, aby v Bruselu vymohla odklad; navrhoval během takto získané doby – patrně na Piëchovo doporučení – upravit zákon tak, že zhruba řečeno si stát ponechá ve Volkswagenu menší procento, ale zůstane mu stejný podíl hlasovacích práv, včetně práva veta proti jakémukoli rozhodnutí managementu. Evropskou komisi tahle verze později bůhvíproč uspokojila.
Pro Merkelovou nebyl hovor o nic jednodušší. Sama není do aut žádný fanda. Jedním z jejích prvních počinů coby ministryně životního prostředí ve vládě Helmuta Kohla v roce 1995 byl požadavek omezování letního automobilového provozu, přísnějších protismogových opatření a zavedení rychlostních limitů na dálnicích. Tehdy ji znemožnil ministr dopravy Matthias Wissmann, protřelý právník. Řekl, že její čísla nesedí a nevedla by k méně intenzivnímu znečišťování vzduchu. Podle biografie, kterou sepsal dnes již zesnulý politolog Gerd Langguth, odcházela čerstvá ministryně z jednání vlády v slzách.
Dnes je Merkelová spolkovou kancléřkou, zatímco z Wissmanna se stal – světě, div se – šéf asociace automobilových výrobců. I Merkelová se však během oněch dvaceti let dokázala přizpůsobit kultuře, jež německým politikům velí zájmy automobilek hájit, nikoli jít proti nim.
To pouto je velmi silné. Jak silné, pochopíte při pohledu na automobilové reklamy, v nichž hraje i někdejší ultralevicový terorista a pozdější šéf německých Zelených Joschka Fischer. Gerhardu Schröderovi, v letech 1998 až 2005 sociálnědemokratickému předchůdci Merkelové v kancléřském křesle (a ještě předtím předchůdci Christiana Wulffa v roli dolnosaského premiéra), se pro těsné spojení s automobilkami říkalo „Autokanzler“. Když Schröderovi telefonovali od Fordů, že by měli zájem koupit podíl ve Volkswagenu, pokud by proti tomu Berlín nic neměl, volal kancléř vzápětí již zmíněnému Ferdinandu Piëchovi. Z transakce rázem sešlo. „Zjistili, že jsem tvrdý protivník,“ komentoval to později Piëch lakonicky. Patříme sasku
Při oné večeři v Charlottenburgu byly karty rozdány tak, že pro Wulffa byl zákon o Volkswagenu prioritou; Merkelová si zase nemohla dovolit přijít o podporu vlivného partajního kolegy. Jeden z nejpopulárnějších politiků v zemi už měl koneckonců pomalu nakročeno do prezidentského křesla. To, že z něho Wulff později, v roce 2012, musel předčasně vstát kvůli příliš těsným vztahům s rozličnými podnikateli, může nebo nemusí být náhoda; soud jej později podezření z korupce zprostil.
Tak či onak, výsledkem rozhovoru v italské restauraci bylo, že Merkelová v Bruselu zatlačila a Volkswagen dále z jedné pětiny patří Dolnímu Sasku. Byl to její první velký počin v zájmu automobilek na mezinárodním poli, ale nikoli poslední.
V roce 2013 se v Bruselu rozhodovalo o nových normách emisí oxidu uhličitého. Do médií tehdy „unikl“ dopis, jenž Merkelové odeslal právě Wissmann a v němž ji nabádal, aby vzdorovala pokusům o zpřísnění norem. „Drahá Angelo,“ začal dopis, který tehdy nadzvihl obočí nejednomu zelenomyslnému Němci.
Drahá Angela nicméně Wissmannovo volání vyslyšela. Jak napsala agentura Reuters, lobbovala v Bruselu proti přísnějším normám „agresivně, a dokonce vyhrožovala zástupcům ostatních zemí, aby získala jejich podporu“, ve snaze zpřísnit řečené normy co nejméně.
„Musíme podle mého názoru zajistit, abychom si ve snaze o ochranu životního prostředí nezničili vlastní průmyslovou základnu,“ citoval ji tehdy deník Frankfurter Allgemeine Zeitung.
Přesně takové uvažování vedlo přinejmenším část vedení Volkswagenu k podvádění při emisních testech. Však tehdy už po evropských silnicích jezdila většina z volkswagenů, audin, škodovek a seatů s podvodným softwarem.
Není pochyb o tom, že v důsledku skandálu by argumentační linie „nenechme si zelenými starostmi kazit fabriky na auta“ měla dnes méně nadějí na úspěch než před dvěma lety.
V tom právě spočívá dvojí tlak, pod nějž skandál Volkswagenu Merkelovou dostal. Na jedné straně majetkové propojení Volkswagenu se státními strukturami a aktivní lobbing za jeho zájmy činí z německé kancléřky v očích jejích zahraničních partnerů spoluviníka skandálu. Jsou to titíž partneři, po kterých Německo ústy Merkelové vyžaduje železnou fiskální disciplínu často na hranici únosnosti. Tento tlak na země Evropské unie v čele s Řeckem podkládá Berlín nevyřčenou, ale neustále přítomnou premisou: podívejte se, jak to děláme my Němci; buďte víc jako my a svět bude v pořádku. Když však vyšlo najevo, že součástí toho, jak „to dělají oni“, je nejvyššími místy schvalovaný podvod, ztrácí tento neviditelný napřažený prst na působivosti.
Vyhazovy
Na druhé, domácí straně je to ještě horší.
Volkswagen už začal propouštět, ačkoli nejprve v zahraničí: v Rusku se na přelomu září a října zbavil 150 lidí a továrna v americkém státu Tennessee bude podle listu New York Times muset propustit 15 procent zaměstnanců.
I v domovském Wolfsburgu firma zrušila nedávno zavedenou třetí směnu a její finanční oddělení zastavilo už rozjetý nábor nových zaměstnanců.
Pokud bude VW muset propouštět ve velkém – pracuje pro něj jen v Německu přes čtvrt milionu lidí –, nebude nespokojenost daleko. Ve chvíli, kdy je Německo, alespoň „opticky“, plné uprchlíků, jimž Merkelová otevřela dveře, je i ve vzdělané, disciplinované a veskrze rozumné zemi šéf vlády na prahu velkých trablů. Jejich první příznaky už jsou tady: bavorský premiér Horst Seehofer ze sesterské Křesťansko-sociální unie už začal prohlašovat, že rozhodnutí přijímat uprchlíky bylo chybné. Obvyklý protiargument všeobecnou prosperitou a schopností účinně řešit problémy může skandál VW Merkelové značně zkomplikovat.
I kdyby však kancléřka prohrála následující volby (nebo musela předčasně odstoupit, jak se občas spekuluje), její nástupce nebude mít pozici o mnoho lepší. Všechny uvedené potíže po Merkelové zdědí a s nimi hrozbu vedoucí v nejhorší možné podobě k rozpadu společenských vazeb a řádu obecně. Mají na to Němci takové půvabné slovo: Gotterdämmerung.
Následky skandálu VW v číslech 1/6 německých pracovních míst je v automobilovém průmyslu 7,7 procenta veškeré přidané hodnoty v Německu generuje automobilový průmysl; je to nejvíce na světě 10 procent získaly akcie VW minulou středu po oznámení jmenování nového šéfa dozorčí rady; celková ztráta od vypuknutí skandálu tak minulý týden činila 30 procent
o 13 procent poklesla v USA v říjnu cena ojetých naftových volkswagenů 270 000 lidí v Německu pracuje přímo pro Volkswagen, ještě nejméně jednou tolik pro jeho dodavatele 20 dnů od začátku skandálu trvalo, než firma zvolila nového šéfa dozorčí rady, dosavadního finančního ředitele HanseDietera Pötsche (64); v dubnu rezignoval Ferdinand Piëch
17,9 procenta německého exportu představují automobily 94 lidí mohlo v USA zemřít na následky množství dusíkatých oxidů, jež volkswageny nezákonně vypouštěly do ovzduší 100 miliard eur bude podle Financial Times čítat přímá ekonomická škoda skandálu VW pro německou ekonomiku, výsledná suma však může být ještě několikrát vyšší
O autorovi| Daniel Deyl, deyl@mf.cz
