Automobilky pochopily, že zákazníci budou platit
Prvním dojmem z přeplněné letištní haly v Ženevě byl zápach cigaretového dýmu. Ve srovnání s desítkami jakoby klonovaných letišť zemí Evropské unie, které se již poslušně postavily do latě protikuřáckého tažení jednotné Evropy, je ženevská uvolněnost a smrad z popelníků téměř libým závanem svobody jedince. Přísně protikuřácké autosalony a veletrhy napříč unií však inspirovaly i Švýcary. Téměř nad každým popelníkem, které na výstavišti byly proti předváděným vozům v těžké početní přesile, visel i příslušný zákaz kouření. A pořadatelský personál dokonce tu a tam na jeho dodržování upozorňoval.
Hlavní rozdíl mezi nedávným frankfurtským autosalonem a ženevskou show spočívá v míře zelené mánie. Proti Frankfurtu, jehož atmosféra pouze s drobnou záměnou rudé za zelenou místy připomínala prvomájový průvod, byla letošní Ženeva značně střízlivější. Nelze ovšem říci, zda je tomu tak dobře. Zdá se totiž, že na poli nesmyslného souboje o setiny procent světových emisí už je dobojováno. Automobilky se zbavily nejhoršího ohrožení odsunem povinných emisních limitů o tři roky do budoucnosti s přezkumem v roce 2011, Evropská komise (EK) dosáhla svého a zákazníci to vše zaplatí, přičemž většina z nich - zhypnotizovaná pseudozeleným lobbingem - dokonce s chutí. Jediný, kdo utrpí újmu, bude hlavní představitel zástupného problému, tedy životní prostředí.
Namnožené paradoxy
Prvotní aktivita EK směrem k regulacím emisí oxidu uhličitého se setkala se silným odporem. Záměry komise by totiž automobilkám zvedly náklady na nové vozy v průměru o sto tisíc korun. Automobilky tehdy předpokládaly, že jejich zákazníci zelenou část ceny vozů nebudou ochotní akceptovat. Přitom oněch sto tisíc korun by se utratilo za pouhé půlprocentní snížení emisí. „Globálně jsou osobní vozidla odpovědná za pět procent emisí oxidu uhličitého, z čehož podíl Evropy nepřesahuje díky vyspělé technologii hodnotu 1,5 procenta,“ říká Sigrid de Vries, mluvčí Evropské asociace výrobců automobilů (ACEA). Stojí za to přepočítat mlhavá procenta na „tvrdá“ čísla. Opatření EK ušetří 11,5 milionu tun CO2 ročně a bude stát 66 miliard eur, přičemž tyto údaje vycházejí ze studie, kterou si nechala zpracovat sama EK. Celkové emise evropských automobilů dosahují hodnoty zhruba 700 milionů tun CO2. Už zde nemá téměř smysl pokračovat v další analýze, protože tak nepatrná úspora nemůže být vyvážena tak obrovskou cenou (například Václav Klaus by se mohl umluvit, aby tento prostý fakt environmentalistům vysvětlil). Akceptujeme-li vyhánění čerta ďáblem, uvedenou úsporu by spolehlivě zastal pětiprocentní přídavek etanolu do benzinu za zhruba jednu pětadvacetinu uvedených nákladů.
Jednoduchá řešení
Přímočaré postupy řešení problémů bývají často na první pohled atraktivní. Zasahují jádro potíží a nabízejí snadnou a srozumitelnou cestu jak se z nich elegantně dostat. Jejich nedostatkem je ovšem fakt, že spolehlivě nikdy nefungují tak, jak dav očekává. Přínosné jsou pouze pro navrhovatele, kteří ale sledují zcela jiné cíle, než o kterých hezky mluví. Shrňme si fakta. Snahy EK o „ekologické“ vozy tvoří následující mantra - hybridy, biolíh a bionafta. Mantra pronikla i do Spojených států amerických, pro jejichž automobilky začíná být evropský trh spásou v ostrém kontrastu s domácí katastrofální situací. A známé rčení praví, že kdo chce s vlky býti… Ani jedno z řešení však nenabízí nic jiného než poškozování životního prostředí nebo přinejlepším zachování statutu quo. Hlasitý povyk kolem nich má jen způsobit kouřovou clonu a odvést pozornost unijního stáda od opravdu palčivých problémů, které se ovšem těžko balí do jednoduchých frází.
Hybridy
Čtyřistapadesátistránková studie oregonské firmy CNW Marketing Research došla k překvapivému závěru. Terénní monstra značky Hummer se spotřebou od čtrnácti do několika desítek litrů paliva na sto kilometrů jsou podle studie energeticky úspornější než hybridy. A to, že třeba prius jezdí za čtyři litry na sto kilometrů, prý v konečném součtu nic neznamená. „Do celkového vlivu na životní prostředí je nutné započítat absolutní množství energie spotřebované na výrobu vozu a po ukončení životního cyklu také na jeho ekologickou likvidaci,“ komentuje závěry výzkumu spoluautor studie Benjamin Senauer. Souhlasí s ním i člen představenstva Mercedes-Benz pro vývoj Thomas Weber. „Abychom zajistili, že emise CO2 a celkové náklady na výrobu hybridu budou skutečně mít příznivý vliv na životní prostředí, museli jsme vyvinout vlastní technologii založenou na lithiových bateriích,“ říká Weber. Lithium se totiž na rozdíl od běžně používaného niklu dá jednak získat z mořské vody kdekoliv na světě, jednak jsou na jeho obsah bohatá ložiska v jezerech v Číně, kde se baterie dají přímo vyrábět. Materiál na jejich výrobu tak nemusí třikrát procestovat celý svět, než se dostane do vozu v podobě akumulátoru elektrické energie. Přesto se spotřeba i těch nejlepších hybridů pouze vyrovnává dieselům budoucí generace, které dle Webera dosáhnou hranice čtyř litrů nafty na sto kilometrů v případě vozu velikosti Mercedesu třídy B.
Biolíh a bionafta
Jestliže moderní baterie Mercedesu umožní hybridům být v konečném důsledku ekologickými, je to jen dobře. Jenže co je v podstatě neobhajitelné, je pozice EK vzhledem k biopalivům. Když před lety EK s tímto zázračně jednoduchým řešením přišla, jásající davy přehlušily několik nesmělých hlasů vědců, kteří se ptali, kde se bude ono biopalivo pěstovat, protože celkové množství orné půdy v Evropě je naprosto nedostatečné. Navíc zcela v nesouladu s plánováním zelených zítřků bohužel musíme i jíst. Po dvou třech letech, když se začalo ve velkém a nejen v Česku kšeftovat s licencemi na biolihovary, je výsledek například české „biocesty“ s trochou nadsázky následující: jeden mrtvý Mrázek, jedna polomrtvá Setuza, ministerstvo zemědělství deratizované od několika údajně úplatných pracovníků, jimž však nikdo uplácení neprokázal, a studie EK, která říká, že biopaliva vzhledem k záboru půdy na jejich pěstování zdražují potraviny, a přesto je jich málo. Mimochodem, studii na téma, zda je k produkci CO2 šetrnější jezdit na úsporný diesel, nebo postup, při němž je nutné traktory zasít obilí, traktory obilí ošetřovat, kombajny sklidit, kamiony svozit na jedno místo, po zkvašení vypálit a teprve distribuovat do čerpacích stanic, ještě nikdo nezpracoval. Pravděpodobně ze strachu o výsledek.
K čemu je divadlo
Největší uhelný zdroj ČEZ – elektrárna Prunéřov – vypouští jen o osm procent méně oxidu uhličitého než všechna česká osobní auta dohromady. Dvacet největších českých emitentů CO2 vypustí ročně celkem 61,72 milionu tun CO2, přičemž vesměs jde o uhelné elektrárny. Ukázal to přehled emisí z průmyslových provozů, který zveřejnilo ministerstvo životního prostředí. Do tohoto čísla by se schovala kompletní automobilová doprava Česka, Slovenska, Maďarska, Polska a Rakouska. Připomeňme ještě jednou, že jde pouze o dvacet největších českých znečišťovatelů. Taková dvacítka je v každém státě kolem nás a v Polsku, Německu a ostatních velkých zemích unie ještě exponenciálně více.
Rozšířením o deset nových členů v roce 2004 ušetřila EU dle své vlastní zprávy 600 milionů tun CO2 ročně, a to pouze díky jaderným elektrárnám nováčků. K tomuto závěru došla ve své studii expertní komise Evropského atomového fóra Foratom, profesního sdružení jaderných provozovatelů. Foratom vypočítal daný objem přes hypotetický scénář, v němž produkci energie z jaderných zařízení nahradily proporcionálně zastoupené jiné zdroje, tedy fosilní paliva a obnovitelné zdroje, jako jsou slunce, voda a vítr. Ze studie vyplynulo, že bez podílu jaderné energie nováčků by emise CO2 stouply v unii o 47 procent. Ušetřených 600 milionů tun CO2 se rovná 80 procentům všech automobilových emisí celé Evropské unie.
Když EK tolik vadí emise CO2, proč tedy útočí na automobily? Protože jde o cíle, které jsou společensky přijatelné a navíc se již nebrání. Automobilky pochopily z odezvy většiny společnosti, že lidé jsou ochotni za nízkou spotřebu připlatit, a tím pádem mají po problému. Na rozdíl od uzavření uhelných elektráren, jejichž prosté nahrazení jadernými zdroji s nulovými emisemi by vyvolalo ekoaktivistickou intifádu, jejíž rozměry by vyděsily i rodilé Palestince. Rakousko by pravděpodobně vystoupilo z Evropské unie a možná i z evropského kontinentu. Kdyby EK kromě populismu zajímal skutečně problém existence emisí či předcházení globálnímu oteplování, měli by se začít třást strachem kromě majitelů elektráren hlavně soukromí zemědělci. Jejich dobytek totiž krkáním a vypouštěním opačným koncem těla produkuje tolik emisního metanu, který je mimochodem dvacetkrát horší skleníkový plyn než oxid uhličitý, že výsledný vliv na globální oteplení je dle wikipedie horší než vliv antropogenního CO2. Navíc zatímco emise CO2 dle téhož zdroje mezi lety 1780 až 1995 vzrostly o pouhých 29 procent, emise metanu vyskočily o celých 143 procent.
HITY AUTOSALONU
- Alfa Romeo - otevřený model 8C Competizione Spider; modernizovaná Alfa 159
- BMW - sériová podoba SUV X6; model M3 v karosářské variantě Cabrio
- Mercedes-Benz - modelová řada CLC; faceliftované třídy CLS a SL
- Nissan - ostré kupé GT-R; SUV Murano; studie městského vozu s atraktivním názvem Pivo 2.
- Renault - model Laguna GT s unikátní řiditelnou zadní nápravou; ostrá verze malého Twinga; model Koleos
- Saab - třídveřový hatchback 9-1X; koncept 9-4X Bio Power
- Subaru - nový diesel, první naftový motor v celé historii značky
- Škoda Auto - nový Superb; Octavia RS s motorem 2.0 TDI CR
- Toyota - malý vůz iQ v předvýrobní verzi
- Volkswagen - comeback legendárního Scirocca; evropská premiéra Passatu CC, Passatu EcoFuel na CNG a studie Golf TDI Hybrid
- Volvo - model nejmenšího SUV v nabídce - XC60.
SROVNÁNÍ:
- emise oxidu uhličitého mezi lety 1780 až 1995 vzrostly o 29 procent
- emise metanu za stejné období vzrostly o 143 procent
