Ekologické aspekty byly na veletrhu nejdůležitější
Letošní frankfurtský autosalon pokračuje v nastaveném zeleném trendu. Zatímco však předchozí dva roky probíhaly podobné akce hlavně v duchu konceptů a studií, letošní IAA znamená skutečný přelom. Ochrana životního prostředí, násilně do automobilového průmyslu zavlečená kroky Evropské komise, si totiž získala oblibu těch, kteří o trendech rozhodují – zákazníků.
Souboj koncepcí
Z mnoha rozličných druhů alternativních pohonů, jež byly představeny v posledních letech coby možný budoucí mainstream, vzešly jako vítězné – víceméně dle očekávání – ultraúsporné diesely, hybridy, vodík a elektřina. Nyní je těžké hodnotit, která z koncepcí nadále získá majoritu, nicméně z teoretického srovnání pro nejbližší desetiletí vychází jako nejpravděpodobnější vítěz úsporný diesel.
Technologii efektivního spalování nafty tlačí kupředu zejména koncern Volkswagen, jenž hybridy a elektromobily sice úplně nezavrhuje, avšak naftu jednoznačně považuje za bezkonkurenční pro blízkou budoucnost. „V technologii spalování nafty je stále ještě možné jít dopředu. Pro zákazníka se navíc nemění nic z hlediska infrastruktury,“ říká ředitel vnějších vztahů Škody Auto Radek Špicar. Důkazem má být představený vůz Volkswagen Passat Blue Motion se spotřebou 4,4 litru nafty na sto kilometrů. Volkswagen pak sám sobě klade otázku odůvodněné existence hybridů, když představuje současně i dvoumístný hybrid s technologií TDi a spotřebou 1,94 litru nafty na sto kilometrů. Rozdíl ve spotřebě je sice vůči passatu více než dvojnásobný, na druhé straně je ale passat třikrát větší pětimístný vůz.
Souboj koncepcí se tak úzce váže k celkové zátěži životního prostředí dané součtem emisí výroby standardního vozu, plus emise a zátěž generovaná výrobou baterií pro hybridní pohon. Podobné dilema pak musíme objektivně vážit v případě vodíkového pohonu. Spalování vodíku, ať už přímé nebo prostřednictvím palivového článku, které z hlediska uživatele generuje pouze vodní páru, je nutné zatížit náklady na výrobu vodíku, jež je energeticky vysoce náročná. Hybridy i vodíkové automobily pak v konečném důsledku zatěžují celkovými emisemi životní prostředí více než nejmodernější diesely. Při provozu v městských aglomeracích však rapidně přispívají k poklesu lokální zátěže.
Svět versus město Dilema větší globální škody ve prospěch snížení lokálního zatížení je důvodem k hlubší úvaze o příčině a následku ve vztahu chování člověka k přírodě. Automobilový průmysl totiž zdaleka není jediný, který jej musí vyřešit. Například zákaz Kalifornie stavět nové domy na úkor jakékoli zeleně mohutně přispěl k tomu, že tento stát má nyní jedno z nejzdravějších životních prostředí v euroamerické části civilizace. K tomu přispívá také fakt, že unikátní kalifornské klima nevyžaduje v zimě topení a v létě přílišnou klimatizaci. Jenže tento zákaz přesunul zájem stavebníků do Texasu a Nového Mexika, kde je energetická cena bydlení několikanásobně vyšší. Skvělé životní prostředí zachované v Kalifornii tak v důsledku generuje podstatně více emisí, než kdyby stavební zákaz neplatil. Podobný problém se týká také čistých elektromobilů, i když ne tak výrazně. Například energetický mix společnosti ČEZ generuje v současnosti 95 gramů oxidu uhličitého na kilometr jízdy, kterážto hodnota prý zahrnuje i účinnost baterií a ztráty při přenosu energie. S tím, jak se budou technologie spalovacích motorů dále rozvíjet, bude náskok elektromobilů v hodnotě emisí klesat. Samozřejmě za předpokladu, že současný mix elektráren nenabude výrazné změny. Výrazného pokroku elektromobily zřejmě dosáhnou během dalších dvou let, kdy by se průměrný dojezd na nabití mohl přiblížit pěti stům kilometrů. Představený rodinný sedan Tesla Model S od americké společnosti Tesla Motors slibuje ve své nejvyšší verzi dojezd 300 mil, tedy přes 480 km. Pro srovnání – současný sportovní elektromobil Tesla Roadster má oficiální dojezd necelých 400 kilometrů, přičemž jako zdroj energie mu slouží baterie složená z článků určených pro notebooky. „Pokud zná Tesla způsob, jak dosáhnout nízké hmotnosti baterií, možná se na 500 kilometrů dostane. K tomu ale bude nutné vyvinout průlomové technologie,“ komentoval hodnoty vozu Tesla S hlavní inženýr společnosti Magna International Robert DeVogelaer, jenž nyní vyvíjí pro koncern Ford elektromobil. Taková technologie by mohla být skryta ve vývoji NaNiCl baterií pro trakční stroje, jež mají mít údajně podstatně vyšší energetickou hustotu než současné lithiové články. Výrazně by se těmito bateriemi omezila i celková energetická stopa elektromobilů a hybridů, neboť prvky pro výrobu nových článků jsou podstatně dostupnější než lithium, které se těží zejména v Jižní Americe.
Němci na články Alternativního pohonu se týká i pravděpodobně nejdůležitější novinka celé autoshow, jíž je Mercedes Benz třídy B, který pohání vodíkový palivový článek. Mercedes B F-Cell se od běžné třídy B prakticky neliší. Koncern vybral tuto třídu pro alternativní pohony již dříve a současnou generaci plně přizpůsobil k zástavbě alternativními pohony. Všechny netradiční komponenty jsou umístěny ve speciálně konstruované podlaze tak, aby neomezily prostor pro cestující či zavazadla. Vůz pohání elektromotor o výkonu 100 kilowatt, který v kombinovaném cyklu spotřebuje energii ekvivalentní spotřebě 3,3 litru nafty na 100 kilometrů. Elektrická energie se ve voze skladuje do dvou zdrojů. Primární jsou palivové články, kde dochází k reakci vodíku se vzdušným kyslíkem za vzniku vodní páry a elektřiny. Vodík je uložený ve speciální nádobě pod tlakem 700 barů, přičemž tankování trvá zhruba tři minuty. Druhým zdrojem je baterie, jež slouží k rekuperaci energie při brzdění. Celkový dojezd činí 400 kilometrů. „Vůz půjde na trh během dvou měsíců, to co tady vidíte, je sériová podoba,“ říká šéf designer Gorden Wagener. Mercedes už prý hodně pokročil ve vyjednávání s úřady ohledně investic do tankovací infrastruktury. Během dvou let by měla po Německu vzniknout síť nejméně 1500 čerpacích míst. Cena vozu bude srovnatelná s cenou hybridních verzí.
Zvrat v segmentu limuzín Kromě F-Cell modelu třídy B představil Mercedes také extrémně úspornou hybridní variantu vlajkové třídy S. Model označený jako Vision S 500 pohání tříapůllitrový benzinový šestiválec doplněný o elektromotor o výkonu 60 koní. Vůz ujede 30 kilometrů čistě na elektřinu a průměrná spotřeba by měla dosahovat 3,2 litru paliva na 100 kilometrů. Luxusní hybridní auto, jež bude možné dobíjet i ze zásuvky v kombinovaném režimu pohonu, vyprodukuje velmi nízké emise: 74 gramů oxidu uhličitého na kilometr jízdy je pro tuto třídu naprostý unikát. Zrychlení na 100 kilometrů v hodině zvládne automobil během 5,5 sekundy. „Vision S 500 plug-in hybrid je dalším novým krokem na cestě Mercedesu k mobilitě s nulovými emisemi,“ prohlásil šéf koncernu Dieter Zetsche při představení této novinky. Podle neoficiálních informací ze zákulisí automobilky se tato verze pohonu objeví už v příští generaci S-klasse.
Totální změna Zatímco ještě před pár lety hltali návštěvníci čísla o výkonu, zrychlení a diskutovali o špičkovém zvuku dvanáctiválců, letošní Frankfurt je zcela jiný. Větší pozornost odborné veřejnosti přitahují elektrické modely Renaultu, úsporné modely BMW a hybridy Toyoty. Například expozice novinek Lamborghini – dříve nedobytná bez ostrých loktů a otrlé povahy – letos, měřeno optikou velikosti tlačenice, prohrála na celé čáře s elektrickým miniautem Volkswagenu. Zřejmě dospíváme do věku, v němž místo pro elegantní šelmy s nabroušenými tesáky přeberou spíše nudná vozítka bez charakteru a bez duše. Doba, v níž se sportovní elektromobil dopuje umělým zvukem dvanáctiválcového motoru z reproduktorů v kufru, určitě ztratí svůj dřívější glanc. Jenže výměnou za to se nám bude lépe dýchat.
